Hyundai i30 GD (2012 – 2017) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Druhá generácia i30-ky síce do značnej (konštrukčnej) miery vychádza z predchodcu, celkovo však prešla výraznými zmenami. Karoséria dostala atraktívnejšie tvary, interiér hodnotnejšie materiály, zlepšili sa jazdné vlastnosti a komfort pruženia a poteší aj štandartne montovaná šesťstupňová prevodovka. Solídne si vedie i30-ka aj po stránke spoľahlivosti a priaznivé sú aj ceny jazdeniek. Výraznejšou nevýhodou sa javia len vyššie ceny niektorých originál náhradných dielov.

Druhá generácia i30-ky bola verejnosti predstavená na jeseň 2011 v podobe 5-dverového hatchbacku. Do predaja prišla vo februári 2012. Pod kapotou boli na výber 3 benzínové motory 1,4 MPI (73 kW), 1,6 MPI (88 kW), 1,6 GDI (99 kW) a trojica dieslových motorov 1,4 CRDi (66 kW), 1,6 CRDi v dvoch výkonových prevedeniach (81 kW, 94 kW). Základom pre všetky motorizácie bola šesťstupňová manuálna prevodovka, ako príplatková alternatíva bol k 1,6 MPI a 1,6 CRDi k dispozícii aj šesťstupňový automat. V lete 2012 pribudla verzia kombi – i30 CW a v januári 2013 aj trojdverový hatchback – i30 Coupé. Koncom roka 2014 Hyundai predstavil faceliftovanú i30-ku. Zvonku je najvýraznejšou zmenou predná maska so šesťuholníkovým tvarovaním, nový nárazník, denné LED svietenie a pod. Interiér prešiel len drobnými zmenami, výraznejšie zmeny sa udiali pod kapotou. Všetky motory boli upravené pre emisnú normu Euro 6. Staršiu 1,4 MPI radu Gamma nahradila nová 1,4 MPI radu Kappa s výkonom 74 kW. Prepracované boli aj oba dieslové motory 1,4 CRDi – výkon zostal, ale krútiaci moment sa zvýšil z 220 na 240 Nm a 1,6 CRDi, ktorý má po novom 81 kW alebo 100 kW. K šesťstupňovému manuálu pribudla možnosť dvojspojkového sedemstupňového automatu 7DCT (1,6 GDi alebo 1,6 CRDi). Najvýraznejšou novinkou bol ale príchod preplňovaného benzínového štvorvalca 1,6 T-GDI s max. výkonom 137 kW. Oproti štandardným verziám má vozidlo s motorom 1,6 T-GDI tvrdší podvozok, prepracované riadenie, 18″ disky, väčšie brzdové kotúče, pričom predné kotúče sú dierované. Zvonka sa vozidlo líši športovejším paketom zahŕňajúcim širšie bočnice, nádstavce prahov, dvojité koncovky výfuku a tiež predné bi-xenóny s LED diódami pre denné svietenie. Vo vnútri sú nové športové sedačky s kontrastným šitím, pozmenený prístrojový panel a ďalšie úpravy. V roku 2016 sa prestal dodávať najmenší diesel 1,4 CRDi a trojdverová verzia bola k dispozícii len s motorom 1.6 T-GDI. Na jeseň 2016 bola predstavená tretia generácia i30-ky, ktorá sa dostala na trhy začiatkom roka 2017.

Interiér

Interiér i30-ky sa prezentuje členitým dizajnom palubnej dosky a stredového panelu, ktorý nemusí ulahodiť každému, obzvlášť priaznivcom strohého dizajnu tak typického pre koncern VW. Na druhej strane poteší interiér hodnotne pôsobiacimi materiálmi a solídnym dielenským spracovaním. Pri väčšine vozidiel je na solídnej úrovni aj výbava, ktorá mohla obsahovať napr. kožené čalúnenie, elektrické sedadlo vodiča, Bluetooth, vyhrievané sedadlá, dvojzónovú klimatizáciu, strešné okno – elektricky posuvné a s elektricky ovládanou roletkou či zadnú kameru, ktorá je krytá výklopným logom v piatych dverách, atď. Taktiež karosériu si bolo možné vylepšiť príplatkovým paketom napr. o 18″ disky, chrómovanú masku chladiča a kľučky dverí, xenónové svetlomety či LED diódami pre denné svietenie. Interiér bolo možné zvoliť v svetlom či tmavom prevedení, pričom v prípade svetlého prevedenia zostávajú koberce, prahy dverí aj stredový tunel naďalej čierne, čo je výhodné z praktického hľadiska – menej vidieť zašpinenie. Na dobrej úrovni je aj ergonómia ovládania a rozmiestnenia prvkov výbavy. Jednotlivé ovládače sú totiž pomerne veľké, dobre čitateľné, ich umiestnenie je tzv. po ruke a logicky usporiadané.

Na predných sedadlách je dostatok miesta aj pre robustné postavy, dostatok pohodlia na šírku si užívajú aj nohy resp. kolená vďaka subtílnejšiemu stredovému panelu. Trocha stiesnene pôsobí len miesto pod stĺpikom riadenia a to najmä pre vodičov s dlhými nohami, ktorí radi sedia vzpriamenejšie a bližšie k volantu. Poteší tvarovanie a čalúnenie predných sedadiel, ktoré obstojne držia telo aj pri svižnejšom jazdení a taktiež ponúkajú slušný komfort sedenia aj pri dlhších jazdách. Aj zadné sedadlá ponúkajú slušnú porciu komfortu a miesta na sedenie pre dvojicu dospelých cestujúcich. Trocha tesnenie pre vyššie postavy môže byť v prípade hatchbacku len v oblasti hlavy, dôvodom je výraznejšie klesajúca línia strechy. V tomto smere je natom verzia kombi o pár cm lepšie. Na zadných sedadlách poteší značný rozsah vysúvania hlavových opierok a tiež dobrá podpora stehien z dôvodu vyššieho umiestnenia nad podlahou a dlhšiemu sedáku.

Pochvalu si i30-ka zaslúži aj za odkladacie priestory. Do predných dverí sa bez problémov zmestí 1,5 PET fľaša, menšie fľašky alebo poháre uchytia praktické držiaky umiestnené na stredovom tuneli. Drobnosti ukryje aj lakťová opierka s možnosťou posuvu. Tej však chýba výškové nastavenie a nevýhodou je aj absentujúca aretácia okrem počiatočnej a koncovej polohy. Drobnosti sa dajú odložiť aj do dvoch samostatných priečinkov na spodu stredového tunela a vítanou drobnosťou je aj miesto pre okuliare v čalúnení stropu. Objem kufra v prípade hatchbacku je 378 litrov, po sklopení zadných sedadiel narastie na 1316 litrov. V prípade kombi – CW je základný objem 528 litrov, po sklopení sedadiel narastie na 1642 l. Praktickejšia je samozrejme verzia kombi, ktorá okrem väčšieho objemu disponuje aj o niečo nižšou nakladacou hranou uľahčujúcou manipuláciu s ťažšou batožinou. Kufor disponuje dvojitým dnom a tak po sklopení sedadiel nevznikne žiadny odskok medzi sedadlami a podlahou.

Podvozok

Hyundai i30-ka sa môže pochváliť veľmi slušným jazdným komfortom, obzvlášť na základných 15″ či 16 „diskoch. Obstojný komfort pruženia však poskytuje aj v prípade príplatkových 17″ či 18“ diskov. Podvozok i30-ky si tak s nadhľadom poradí aj s menej kvalitným asfaltom, ktorého je na našich cestách požehnane a hlasnejšie rázy prichádzajú až pri prejazde väčších nerovností. Pochvalu si i30-ka zaslúži aj za jazdné vlastnosti. Nie je to síce žiadny športovec, jazdnú stopu si však svedomito drží aj pri svižnejšom jazdení. Trocha ťažkopádnejšie pôsobí i30-ka len pri rýchlom jazdení po kľukatých cestách či prudšej zmene jazdného smeru, čo je dôsledok mäkšieho uloženia zavesenia kolies a tiež mierne vyššej hmotnosti samotného vozidla. Po konštrukčnej stránke je vpredu použité zavesenie kolies typu McPhersom, vzadu je konštrukčne zhodné štvorprvkové zavesenie z väčšej i40-ky.

Riadenie je vybavené elektromechanickým posilňovačom a často obsahuje príplatkovú funkciu Flex Steer. Tá umožňuje pomocou prepínača na volante meniť účinok posilňovača riadenia. K dispozícii sú tri režimy nastavenia: Comfort, Normal a Sport. Z užívateľského pohľadu je režim Comfort vhodný len pre parkovanie, keďže účinok posilňovača je naozaj veľký. Aj v režime Normal je riadenie stále ešte dosť preposilované, svižnejšie jazdiaci motoristi si asi zvolia režim Sport, kedy však riadenie už dosť stuhne a značne sa zníži účinok posilňovača. Pri všetkých režimoch pôsobí riadenie dosť umelo s takmer nulovou spätnou väzbou o dianí kolies na vozovke. Platí to aj v prípade štandardného riadenia bez príplatkovej funkcie Flex Steer. Bežný vodič, ktorý sa len vozí a otáča volantom si bude jazdu s i30-kou pochvaľovať, pre ozajstného vodiča, ktorý pre ktorého je jazda potešením bude riadenie asi najslabším článkom inak podareného vozidla.

Motory

1,4 MPI

Základ benzínovej ponuky tvorí štvorvalec 1,4 MPI radu Gamma s max. výkonom 73 W a krútiacim momentom 137 Nm. Motor je vybavený variabilným časovaním sacích ventilov CVVT a rozvodový mechanizmus poháňa tzv. bezúdržbová reťaz. Vďaka vhodne odstupňovanému šesťstupňovému manuálu pôsobí motor živším dojmom akoby sa na prvý pohľad mohlo zdať. Pri 100 km/h točí motor na šestke cca 2700 ot/min, pri 130 km/h cca 3700 ot/min. Sila motora pozvoľne stúpa už z nižších otáčok, pre svižnejšiu akceleráciu je však potrebné vytočiť motor nad 3000 ot/min. Slabší ťah motora sa výraznejšie prejavuje najmä pri väčšom obsadení alebo tiahlych stúpaniach či razantnejšej akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, kde je potrebné podradiť a motor viac vytočiť. Pre menej náročného motoristu ale 1,4-ka predstavuje vhodnú alternatívu pre bežné jazdenie najmä po meste a priľahlom okolí. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6,5 litra, pri častejšom jazdení po meste alebo po diaľnici už stúpa nad 7 litrov.

1,6 MPI

Viac dynamiky najmä v spodných otáčkach ponúka väčšia 1,6 MPI s max. výkonom 88 kW a krútiacim momentom 156 Nm. Oproti menšej 1,4-ke je 1,6-ka vybavená variabilným časovaním ventilov CVVT na sacej aj výfukovej strane. Sprevodovanie motora je len o málo dlhšie ako v prípade menšej 1,4  MPI, čo v praxi znamená cca 100 ot/min menej pri diaľničnej 130 km/h. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7 litrov, nad 8 litrov stúpa len pri väčšom podiele mestskej či rýchlejšej diaľničnej jazdy.

Spoľahlivosť benzínových motorov Gamma je vcelku na solídnej úrovni, dôležitý je však kvalitný a pravidelný servis a trocha sedliackeho rozumu pri prevádzke vozidla. Zanedbaním pravidelnej výmeny oleja sa zvyšuje riziko zvýšeného opotrebenia – vyťahania rozvodového mechanizmu a tiež samotného motora. Na životnosť reťaze má negatívny vplyv aj častá jazda v nízkych otáčkach s tzv. podtočeným motorom, kedy dochádza k nadmernému kmitaniu a namáhaniu rozvodovej reťaze. Vyťahanú reťaz zvyčajne prezrádzajú chrastivé zvuky najmä na voľnobehu a po studenom štarte, postupne sa pridávajú aj kolísanie otáčok, horšie štarty či svietiaca kontrolka motora. Pri väčšom nájazde či častejšom zvýšenom zaťažovaní studeného motora sa môžu objaviť úniky chladiacej kvapaliny cez prasknuté tesnenie pod hlavou.

Zriedkavým, oto však vážnejším problémom je nadmerná spotreba oleja, na ktorú si musia kupujúci jazdenky dať pozor. Postihuje najmä vozidlá jazdiace na LPG, v menšej miere tiež vozidlá nadmerne zaťažované rýchlou jazdou po diaľnici a vozidlá s nekvalitným servisom. Dôvodom nadmernej spotreby oleja býva prienik-spätné nasatie drobných častí do motora z rozpadajúcej sa keramickej vložky katalyzátora. Tieto drobné časti vytvoria spolu s olejom tzv. brúsnu zmes, ktorá postupne spôsobuje nadmerné opotrebenie stien valcov, piestnych krúžkov a pod. Výsledkom je vyššia spotreba oleja, slabší ťah, nepravidelných chod či namodralý zapáchajúci dym z výfuku. Na životnosť keramickej vložky katalyzátora má negatívny vplyv častá a dlhá jazda vo vysokých otáčkach, kedy dochádza k nadmernému tepelnému zaťažovaniu katalyzátora. Negatívny vplyv má aj zanedbanie výmeny zapaľovacích sviečok. Pri zle fungujúcich sviečkach sa benzín dostáva až do výfukového potrubia/katalyzátora, kde horí a nadmerne zaťažuje katalyzátor. Ďalší negatívny vplyv na životnosť katalyzátora má aj jazda na LPG. Je všeobecne známe, že prevádzka na LPG viac zaťažuje ventily a ich dosadacie plochy, čo treba pravidelne kontrolovať, resp. v prípade potreby riešiť výmenou nových ventilových zdvíhatok. To je ale pomerne drahá a prácna výmena, ktorá stojí cca 400-500€ a tak ju realizuje iba menšia časť motoristov. Nadmerná ventilová vôľa postupne spôsobuje tzv. podpaľovanie ventilov, poškodenie samotnej hlavy valcov a tiež nesprávne fungovanie motora s negatívnym vplyvom na životnosť katalyzátora. Kontrolovať ventily je však potrebné aj pri prevádzke na klasický benzín. Pre lepšiu životnosť sacieho ústrojenstva a ventilového rozvodu sa odporúča občas natankovať drahší – aditivovaný benzín, resp. raz za čas pridať do benzínu kvalitné aditívum, ktoré pomáhajú udržiavať sací trakt, ventily a spaľovacie priestory motora čistejšie.

Koncom roka 2014 nahradil 1,4 MPI nový motor 1,4 MPI radu Kappa, ktorý poskytuje max. výkon 74 kW a krútiaci moment 134 Nm. Oproti predchodcovi je novšia 1,4 MPI vybavená variabilným časovaním ventilov na sacej a výfukovej strane. Dynamika jazdy je podobná ako v prípade predchodcu, zlepšenie nastalo po zvukovej stránke – novší motor je citeľne tichší a tiež po stránke prevádzkových nákladov – priemerná spotreba sa pohybuje okolo 6 litrov.

1,6 GDI

Do príchodu preplňovanej T-GDI bol najvýkonnejšou benzínovou motorizáciou priamovstrekový štvorvalec 1,6 GDi s max. výkonom 99 kW a krútiacim momentom 164 Nm. Motor síce ťahá už z nízkych otáčok, výraznejšie však ožíva až po prekročení 3500 ot/min. V praxi tak na bežné jazdenie stačí postačí udržiavať motor niekde medzi 1500 – 3500 ot/min, pre akčnejšiu jazdu je potreba motor vytočiť nad túto hranicu, kedy začnú ožívať všetky kone pod kapotou a to nielen ťahom ale aj svojim hlukom. Motor poteší kultivovaným chodom, v nižších a stredných otáčkach nízkou hlučnosťou a pri bežnom jazdení aj priaznivou spotrebou okolo 7 litrov. V porovnaní s klasickou 1,6 MPI má 1,6 GDi o málo dlhšie prevody a tak na šestke pri 130 km/h točí motor cca 3500 ot/min.

1,6 T-GDI

Modernizáciou i30-ky sa dostal pod kapotu benzínový preplňovaný 1,6 T-GDI s max. výkonom 137 kW a krútiacim momentom 265 Nm. Vozidlá s týmto motorom majú upravený podvozok a športové doplnky na karosérii a v interiéri. Dynamika motora je slušná a akčnejším jazdným vlastnostiam pomohli aj úpravy na podvozku. Napriek tomu nemožno od vozidla čakať výkony podobné niektorým konkurenčným hot hach-om typu Golf GTI, Focus RS či Megane RS. Hyundai i30-ka s motorom 1,6 T-GDI je najmä rýchlo a vcelku komfortne jazdiace vozidlo, ktoré bez problémov splní aj bežné rodinné potreby. Z rodinného pohľadu je však menším negatívom motora o niečo vyššia spotreba, ktorá sa pri ľahkej nohe pohybuje v priemere okolo 8 litrov, pri svižnejšej jazde rýchlo stúpa na 10 a viac litrov na 100 km.

Diesel

1,4 CRDi

Základ dieslovej ponuky tvorí štvorvalec 1,4 CRDi radu U2 s max. výkonom 66 kW a krútiacim momentom 220 Nm – Euro 5 resp. 240 Nm po modernizácii – Euro 6. Vďaka kratšiemu sprevodovaniu šesťstupňovej prevodovky (pri 130 km/h na šestku cca 2700 ot/min) je dynamika motora vcelku slušná a na bežné jazdenie postačuje. Slabší ťah badať najmä pri väčšom obsadení a potrebe svižnejšie akcelerovať vo vyšších rýchlostiach. Motor sa vyznačuje pomerne kultivovaným chodom a poteší aj solídnou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5 litrov. Výskyt tejto motorizácie je však veľmi zriedkavý, keďže cenový odstup pri novom vozidle medzi väčšou a silnejšou 1,6 CRDi nebol veľký.

1,6 CRDi

Silnejšiu dieslovú alternatívu predstavuje väčší štvorvalec 1,6 CRDi tiež radu U2 s max. výkonom 81 kW resp. 94 kW, pri oboch verziách s totožným maximom krútiaceho momentu 260 Nm. Výkonnejšia verzia by mala pôsobiť o niečo akčnejšie vo vyšších otáčkach, v praxi bol však rozdiel medzi oboma verziami iba minimálny. Pre oba motory je spoločný trocha laxnejší nástup ťahu v nižších otáčkach, kedy motor výraznejšie ožíva až okolo 2000 ot/min. Tento nedostatok vcelku dobre maskuje kratšie odstupňovaná prevodovka a tak pri 130 km/h točí motor na šestku cca 2600 ot/min. Tu však pozor na verzie vybavené systémom Štart Stop (ISG), ktoré majú dlhší stály prevod a pri 130 km/h točí motor na šestku cca 2300 ot/min. Tu sa už laxnejší ťah motora v nižších otáčkach prejavuje podstatne výraznejšie, obzvlášť pri pružnom zrýchlení na vyšších prevodových stupňoch. Celková dynamika motora 1,6 CRDi postačuje aj na svižnejšie jazdenie, akčnosti konkurenčných vozidiel s dvojlitrom pod kapotou však nedosahuje. Medzi pozitíva motora patrí kultivovaný chod, solídne odhlučnenie, dobrá spoľahlivosť a vcelku priaznivá spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5,5-6 litrov, s automatom okolo 6,5 litra.

Od modernizácie sa pod kapotu dostali prepracované 1,6 CRDi na emisnú normu Euro 6. Max. výkon je po novom 81 kW resp. 100 kW, krútiaci moment poskočil na 280 Nm v prípade manuálnej prevodovky a 300 Nm pri novej automatickej dvojspojkovej prevodovke 7DCT. Motory sa vyznačujú novým vstrekovaním s vyšším prevádzkovým tlakom vstrekovania paliva, systémom zásobníkového katalyzátora DeNOx na znižovanie emisií oxidov dusíka, prepracovaným manažmentom motora atď. Výsledkom je ešte o niečo tichší chod a zlepšenie ťahu motora v nižších otáčkach. V praxi sa tak motor ochotnejšie zbiera z nižších otáčok, čo je citeľné najmä pri prudšom stlačení akcelerátora na piatom či šiestom prevodovom stupni. Spotreba sa pohybuje v približne v rovnakých číslach ako pri staršej 1,6 CRDi. Aj v tomto prípade výrobca zvolil dva typu stáleho prevodu, kratší, kedy motor pri 130 km/h točí na šestku cca 2300 ot/min a dlhší, kedy sú otáčky iba 2100 ot/min. Z prevádzkového hľadiska je príjemnejšom voľbou kratší prevod, dlhší prevod je vhodný najmä pre motoristov, ktorý jazdia častejšie dlhšie trate diaľničnou rýchlosťou. Spoľahlivosť je zatiaľ na solídnej úrovni, pri väčšom nájazde je ale oproti starším 1,6 CRDi predpoklad vyšších servisných nákladov, dôvodom je použitie podstatne zložitejšej techniky na znižovanie emisií.

Prevodovka

Štandardom je manuálna šesťstupňová prevodovka. Vyznačuje sa mäkkým chodom, krátkymi dráhami radenia a solídnou presnosťou. Trocha kostrbato pôsobí len pri snahe o rýchle preradenie napr. pri svižnom jazdení.

Do modernizácie bol alternatívou k manuálu klasický šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom. Vyznačuje sa komfortným a vcelku rýchlym radením, dobrou logikou radenia a pri dobrej údržbe – výmene oleja aj veľmi solídnou spoľahlivosťou. Za jedinú nevýhodu tak možno považovať mierny nárast spotreby paliva približne o 10-15% oproti manuálnej prevodovke.

Po modernizácii nahradil klasický automat nový dvojspojkový sedemstupňový automat 7DCT (Dual Clutch Transmission). Oproti staršiemu automatu je radenie stupňov v prípade 7DCT citeľne akčnejšie a treba si zvyknúť aj na tzv. rýchlejší rozjazd, čo vyžaduje trocha citlivejšie narábanie s akcelerátorom. Samotné radenie je vcelku logické a tak sú manuálne zásahy do radenia stupňov nutné len zriedka.

Servis

Všetky motory obsahujú tzv. bezúdržbovú reťaz, ktorá sa mení iba v prípade potreby. Interval výmeny motorového oleja sa odporúča skrátiť na max. 20 000 km, v prípade častejšieho jazdenia po meste na 15 000 km alebo 1 rok, podľa toho čo nastane skôr. S výmenou oleja sa odporúča meniť aj vzduchový filter, kabínový filter je vhodné meniť každých 30 000 km a palivový filter pri diesloch každých 60 000 km. Olej v automatickej prevodovke s hydrodynamickým meničom je vhodné vymeniť prvý raz po 120 000 km, následne je ideálne olej meniť každých 60 000 km.

Spoľahlivosť a najčastejšie problémy

Hyundai i30-ka II. generácie patrí medzi vozidlá so solídnou spoľahlivosťou, čoho nepriamym dôkazom je aj 5 ročná záruka. Samozrejmosťou je ale pravidelný a kvalitný servis, šoférovať s rozumom a v prípade benzínových motorov sa radšej vyhýbať prestavbe na LPG.

Palubná elektronika je dobre odladená a poruchy sa vyskytujú len zriedka. Občas sa vyskytujú problémy s nesvietiacimi LED diódami denného svietenia v hlavných svetlometoch, nevýhodou je nutná výmena celého svetla, čo opravu značne predražuje. Protikorózna ochrana kovových častí vozidla je na solídnej úrovni, výnimku tvoria len niektoré podvozkové komponenty (ramená, nápravnice, atď), na ktorých sa pomerne skoro vyskytuje povrchová hrdza, ktorá však väčšinou nemá výraznejší vplyv na prevádzkové vlastnosti. Z dlhodobého hľadiska je však lepšie tieto komponenty ošetriť antikoróznym prípravkom.

Samotný podvozok je robustnej konštrukcie a dobre odoláva aj našim menej kvalitným cestám. Nadmerné vôle sa objavujú až po väčšej porcii km, zvyčajne ako prvé bývajú opotrebené tiahla predného stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi pri prejazde nerovností. Dobrou životnosťou sa prezentujú aj brzdové komponenty (platí pre bežný spôsob jazdenia), výnimku tvoria len občas sa vyskytujúce problémy so zatuhnutým (zahrdzaveným ovládaním) brzdovým strmeňom, čo spôsobuje rýchlejšie opotrebenie. Pri bežnej servisnej prehliadke je tak vhodné skontrolovať aj funkčnosť a stav týchto komponentov, ušetria sa tak nemalé financie za nové kotúče a brzdové platničky.

V prípade benzínových motorov 1,4 a 1,6 MPI radu Gamma sa občas vyskytuje únik chladiacej kvapaliny cez prasknuté tesnenie hlavy valcov. Pri väčšom nájazde, zanedbanom servise, či častom jazdení na podtočenom motore sa môže objaviť problém s vyťahanou reťazou rozvodového mechanizmu. Vyťahanú reťaz zvyčajne prezrádzajú chrastivé zvuky najmä na voľnobehu a po studenom štarte, postupne sa pridávajú aj kolísanie otáčok, horšie štarty či svietiaca kontrolka motora. Pri motoroch prerobených na LPG sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s nadmernou ventilovou vôľou, čo je potrebné riešiť výmenou nových ventilových zdvíhatok. V prípade pohonu len na benzín je tento problém oveľa menej zriedkavejší. Vyskytnúť sa môže aj nadmerná spotreba motorového oleja, aj v tomto prípade je tento jav podstatne častejší v prípade motorov prerobených na LPG.

Dieselové motory splňujúce ešte Euro 5 sa vyznačujú robustnou a na dnešné pomery aj vcelku jednoduchou technikou. Výsledkom je tak naozaj slušná spoľahlivosť. Samozrejmosťou je ale pravidelný servis a tankovanie kvalitnej nafty. Vstrekovače vykazujú nadmerné opotrebenie až pri väčších nájazdoch, čo sa obvykle prejavuje menej kultivovaným chodom a vyššou hlučnosťou motora, horším štartom či včším prepadom paliva. Podobne je natom aj systém DPF, s ktorým bývajú problémy až pri väčšom nájazde (zvyčajne nad 250 -300 000 km). Ak sa vyskytnú skôr, väčšinou z dôvodu častého jazdenia na krátke trasy so studeným motorom. zriedka sa môžu vyskytnúť problémy s EGR ventilom či elektronikou – snímačmi motora. Dieslové motory splňujúce Euro 6 síce vychádzajú z rovnakého konštrukčného základu ako staršie Euro 5-ky, pri väčšom nájazde je ale oproti starším 1,6 CRDi predpoklad vyšších servisných nákladov. Dôvodom je použitie podstatne zložitejšej techniky na znižovanie emisií.

Pri vozidlách častejšie jazdiacich po meste sa môže vyskytnúť predčasne opotrebená spojka, čo prezrádza prekĺzavanie spojky pri akcelerácii či rozbiehaní vozidla. V prípade benzínových motorov mohol nadmerný preklz spojky spôsobovať aj priesak oleja z prevodovky. Riešením je len výmena netesného gufera a novej spojkovej lamely.

Technické parametre Hyundai i30 II

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie