Mondeo II. generácie prinieslo zásadný posun nielen v použitej technike, ale najmä v dizajne. Je opäť väčšie a priestrannejšie, keďže jeho úlohou bolo nahradiť nielen I. generáciu, ale aj nevyrábané Scorpio. V našich končinách sa celkom dobre predávalo ako nové, ešte lepšie sa mu však darí ako jazdenke. Môžu za to dobré úžitkové vlastnosti a výhodná cena. Pri kúpe treba byť ale obozretný, hlavne ak sa jedná o dieselovú motorizáciu, môže totiž skrývať veľa potencionálnych rizík, ktoré vedia prevádzku vozidla znepríjemniť a niekedy aj poriadne predražiť.
Mondeo II. generácie sa predstavilo svetu na jesennom Parížskom autosalóne v roku 2000. Takmer od začiatku produkcie bolo k dispozícii s tromi karosárskymi variantmi, sedan, liftback a kombi – turnier, ktoré prišlo začiatkom 2001. V ponuke boli motory 1,8i (81 a 92 kW), 2,0i (107 kW), 2,5i V6 (125 kW) a diesel 2,0 TDDi (66 a 85 kW). V roku 2002 prišla na jeseň varianta ST 220 so šesťvalcom 3,0 V6 (166 kW). Modernizácia zasiahla aj dieselové motory 2,0 TDCi, ktoré dostali vstrekovanie common-rail a výkonové spektrum (66, 85 a 96 kW). Na želanie sa dodávala aj automatická prevodovka Durashift pre motory 2,5i a 2,0 TDCi.
V roku 2003 prešlo Mondeo faceliftom. Z exteriéru doznala zmien hlavne maska chladiča s kovovým lemovaním a väčším logom. Zmeny sa dotkli aj vonkajších spätných zrkadiel, dolnej časti predného nárazníka, grafiky zadných svetiel a zlepšil sa podstatne výhľad z vozidla. V interiéri sa prepracovala ergonómia ovládania, upravil sa tvar tlačidiel a ovládačov stredového panelu, pribudol nový zmäkčený materiál palubnej dosky. Koncom roka 2003 dodávateľ vstrekovacieho systému common-rail Deplhi pre dieselové motory, zásadne vylepšil odolnosť voči poškodeniu a opotrebovaniu.
V roku 2004 prišiel na trh nový motor 2,2 TDCi (114 kW) a 3,0 V6 sa naladil na 150 kW. V roku 2005 prebehol drobný facelift, zmenil sa tvar predného a zadného nárazníka, konkrétne ich spodnej časti. Novo riešená je aj maska chladiča. Zásadnou zmenou prešla grafika zadných svetiel a pribudli nové červené odrazky na spodku nárazníka. Interiér dostal nové druhy čalúnenia a ďalších materiálov. Začiatkom roka 2007 bola predstavená 3. generácia Mondea.
Mondeo má vo výbave napr. 6 airbagov, predpínače a obmedzovače ťahu bezpečnostných pásov na predných sedadlách, trojbodové bezpečnostné pásy na všetkých zadných sedadlách, adaptabilné opierky hlavy, ktoré v prípade zadného nárazu zabránia poraneniu krčnej chrbtice, špeciálnu konštrukciu pedálov, ktoré sa pri náraze samočinne uvoľnia, aby nedošlo ku zranenia nôh vodiča a upevnenie ISO-Fix pre detské sedačky. Je samozrejme vybavené aj aktívnymi bezpečnostnými prvkami vrátane ABS s elektronickou distribúciou brzdnej sily, elektronického stabilizačného programu ESP a brzdového asistenta pre prípad náhleho prudkého brzdenia (EBA – Emergency Brake Assist).
Nárazový test Euro NCAP absolvovalo Mondeo v roku 2001 a 2002 s rovnakým ziskom hviezdičiek a bodov. Za ochranu posádky si odnieslo štyri z piatich (28 bodov) a za ohľaduplnosť voči chodcom dve zo štyroch (13 bodov).
Interiér automobilu je priestranný a poskytne dostatok miesta aj piatim cestujúcim. Dojem z materiálov a dielenského spracovania je na dobrej úrovni, ešte lepší prináša Mondeo po modernizácii, ktoré má príjemnejšie a oku viac lahodiace plasty. Trocha zaostáva ergonómia, konkrétne nízko položené rádio, ovládanie ostrekovača čelného skla, automatická klimatizácie a ovládanie tlačidiel na stredovom paneli (pred modernizáciou). Sedadlá sú tuhšie, ale stále komfortne čalúnené, vyhovuje aj ich tvarovanie pri svižnejšej jazde. Športovejšie orientovaných motoristov obzvlášť potešia sedadlá značky Recaro, ktorými sú vybavené verzie ST 220. Nesklame ani kufor, ktorý má pri sedane a liftbacku objem 500 litrov. V prípade verzie kombi 540 litrov (po sklopení až 1700) a poteší aj veľmi dobrým prístupom a tvarovaním. Mondeo II. generácie je na trhu jazdeniek často vo veľmi dobrej výbave, hlavne ak sa jedná o dovoz. Situácia je ešte lepšia po roku 2004, kedy aj dovtedajšie jednostupňové vyhrievanie predných sedadiel nahradilo päťstupňové s odvetrávaním. V zime poteší aj príplatkové elektricky vyhrievané čelné sklo.
Silnou stránkou Mondea II. generácie je veľmi dobre navrhnutý a odladený podvozok. S veľkou dávkou istoty zvláda presun vysokou rýchlosťou, napriek veľkosti a hmotnosti prekvapuje držaním stopy v ostrých zatáčkach a poradí si aj s nerovným povrchom, kde množstve konkurentov dochádza dych. Pri tom všetkom dokáže poskytnúť posádke dostatočnú dávku komfortu.
Po technickej stránke vychádza podvozok z predchádzajúcej generácie. Vpredu je použité zavesenie typu McPherson s trojuholníkovým spodným ramenom. Pomocou asymetrických puzdier je uchytené v tuhom pomocnom ráme. Samotný rám je ku karosérii upevnený štvoricou silentblokov (v prípade verzie ST 220 je ich šesť). Okrem klasických silentblokov sú použité aj tzv. kvapalinovo-pryžové úchyty. Odolnosť podvozku je na veľmi dobre úrovni, za čo môže aj použitie klasickej ocele, namiesto chúlostivých hliníkových zliatin. Výhodou je tiež rozoberateľnosť. Ak sa už aj vôle vyskytnú, tak spodný čap, ako aj oba silentbloky je možné vymeniť samostatne. Častejšie však odchádzajú tyčky stabilizátora, čo sa prejavuje klepavými zvukmi pri prejazde nerovnosťami. Zadná viacprvková náprava sa mierne líšila podľa druhu použitej karosérie. Sedan a liftback využívajú vzadu zavesenie známe ako Quadralink. Pri tomto type sa zbiehavosť kolies nastavuje tzv. excentrom na prednom priečnom ramene. Ten vie občas zatuhnúť, čo znemožní jednoduché nastavenie geometrie a spomínaný excenter treba pracne odvŕtať. Preto nezaškodí preventívna kontrola (geometria zadnej nápravy). V prípade verzie kombi je zadná náprave mierne odlišná. Iné sú ramená, taktiež sústava odpruženia s kratšími vinutými pružinami a šikmo umiestnené tlmiče pruženia. Vďaka tomuto riešeniu neutrpela veľkosť a ani využiteľnosť kufra. V prípade zadnej nápravy sa kratšou životnosťou vyznačujú silentbloky nápravnice. Do roku 2001 bola dvojica podobne ako vpredu kvapalinovo-pryžového typu a pomerne rýchlo sa opotrebovala, čo spôsobovalo klepavé zvuky. Postupne sa tieto nahradili plnými, avšak aj tie po čase začnú klepať. Prvé modely mali prichytené tieto silentbloky napevno k nápravnici, čo predražovalo ich výmenu (spolu s nápravnicou), neskôr už výrobca dodával nápravnice s oddeliteľnými a samostatne vymeniteľnými silentblokmi.
K skvelému podvozku patrí aj rovnako skvelé hrebeňové riadenie s hydraulickým posilňovačom, ktoré je veľmi citlivé, presné a vyznačuje sa veľmi dobrou spätnou väzbou.
Ponuka motorov pre Mondeo je viac ako dostatočná, aj keď prím obzvlášť u nás predávaných jazdeniek hrá dvojlitrový turbodiesel. Benzínové štvorvalcové motory zastupuje rada Duratec HE, ktorá nahradila radu Zetec E v predchádzajúcej generácii. Motory sú až na pár detailov konštrukčne zhodné s motormi Mazda radu MZR, ktoré poháňajú napr. Mazdu 6. Motory majú teda japonské korene, pričom ich hlavným cieľom bola lepšia kultivovanosť, vyššia životnosť a vyššia spoľahlivosť oproti starším Zetecom. Treba dodať, že ich snaha sa do veľkej miery podarila a okrem iného všetky motory už pri predstavení spĺňali emisnú normu Euro 4. Základ tvoril motor s objemom 1,8 litra, ponúkaný v dvoch verziách, 81 kW pri 5500 alebo 92 kW pri 6000 ot/min. Zväčšením vŕtania z 83 na 87,5 mm pri nezmenenom zdvihu 83,1 mm vznikol väčší dvojliter s výkonom 107 kW pri 6000. Motory majú „celohliníkovú“ konštrukciu, čo znamená celohliníkový blok so suchými liatinovými vložkami, hliníkovú hlavu valcov s dvojicou vačkových hriadeľov ovládajúcich 16 ventilov. Pohon vačkových hriadeľov zaisťuje bezúdržbová reťaz. Na zaistenie čo najväčšej kultivovanosti sú aj tieto motory vybavené remenicou s integrovaným tlmičom torzných kmitov.
V tejto objemovej kategórii malo Mondeo ešte jednu motorizáciu. Jedná sa o motor s objemom 1,8 SCI s priamym vstrekovaním benzínu. Má blok zhodný s klasickou 1,8 16V, ale ostatné komponenty (hlava valcov, piesty, sacie potrubie…) sú odlišné z dôvodu spomínaného priameho vstrekovania. Motor dosahuje slušného výkonu 96 kW pri 6000 ot/min. Podľa výrobcu by mal mať spotrebu 7,1 litra, avšak realita bola skôr 8 a viac litrov. Prípadné poruchy sa taktiež značne predražujú použitím zložitejších a hlavne zriedkavejších komponentov. Pri tomto motore sa občas vyskytuje preskakovanie rozvodovej reťaze, čo môže mať na svedomí to, že vačkový hriadeľ ovláda nielen ventily, ale tiež vysokotlakové palivové čerpadlo. Celkovo možno klasické štvorvalce Duratec považovať za veľmi spoľahlivé, ale aj oni vedeli občas pohnevať.
Oba motory 1,8 a 2,0 sa vyznačujú značne komplikovaným sacím potrubím. To okrem rezonátora, ktorý zlepšuje objemovú účinnosť motora, obsahuje tiež systém VTCS (Variable tumble Control System). Ten nie je ničím iným než známymi vírivými klapkami (Swirl klapky), ktoré prispievajú k lepšej zápalnosti zmesi. Ovládané sú podtlakovým členom riadeným elektromagnetickým ventilom, ktorý má len dve polohy. Tie korenšpodujú s polohami klapiek a to buď otvorenými alebo uzatvorenými. Vstupnou veličinou pre ich ovládanie sú otáčky motora a veľkosť otvorenia škrtiacej klapky. Pri vypnutí motora sa tieto vírivé klapky vždy uzavrú, pričom každému valcu zodpovedá jedna klapka. A práve tieto klapky vedeli narobiť občas problémy. Umiestnené sú priamo v plastovom sacom potrubí, kde sa ich uloženie postupne opotrebováva (zväčšuje sa vôla v uložení), čo sa prejavuje ich kmitaním, čo spôsobuje chrastivý zvuk motora. Riziko však vzniká, keď sa klapky utrhnú a nasajú do motora. Výsledkom je väčšinou zničená hlava valcov. Preto netreba túto závadu ignorovať. Najviac týmto problémom trpela menšia 1,8 16V, ale aj 2,0 16 V. Spozornieť treba už pri najazdení 100 000 km, kedy sa už začínajú klapky „ozývať“. Výrobca sací systém neupravoval a tak týmto problémom môžu trpieť vozidla naprieč celou výrobou. Panuje názor, že klapky treba radšej odstrániť a je po probléme. Treba si však uvedomiť, že pri vývoji motora konštruktéri s týmto riešením počítali a prisposobili tomu konštrukciu a priebeh spaľovania motora. Ak teda klapky len tak odstránite, riskujete zvýšenie emisií, menší ťah v spodných otáčkach, zvýšenej spotreby a tiež aj určitú dieru pri prechode z nízkych do vyšších otáčok, keďže riadenie ovládania klapiek je previazaný aj s riadiacou jednotkou motora. Oprava sa rieši výmenou celého sacieho potrubia, čo v značkových servisoch stojí približne 500 €. Občas vedia tieto motory spotrebovávať okrem benzínu aj olej a to hlavne väčší 2,0. Nejedná sa však o extra problém, nakoľko možný úbytok sa pohybuje na hranici 0,2 litra na 1000 km, avšak aj tak treba častejšie kontrolovať mierku oleja.
Vrcholnú benzínovú motorizáciu predstavuje vidlicový šesťvalec 2,5 V6 prevzatý z predchádzajúcej generácie, len s drobnými zmenami. „Celohliníková“ konštrukcia motora obsahuje hlavu valcov s dvojicou dutých vačkových hriadeľov ovládajúcich 24 ventilov. Ich pohon zaobstaráva dvojica reťazí, z ktorých jedna poháňa obe vačky na pravej strane, druhá na ľavej strane. Vyrábal sa v dvoch objemových verziách 2,5 litra (125 kW pri 6000 ot/min) a 3,0 litra (166 kW pri 6150 ot/min) určený pre ST 220.
V roku 2004 pribudla verzia 3,0 V6 s výkonom 150 kW pôvodom z Jaguáru. Zaujímavosťou šesťvalcových motorov je dvojstupňové plnenie motora nasávaným vzduchom. Do približne 3500 ot/min je plnenie valcov realizované len cez jeddnu dlhšiu vetvu, po prekročení tejto hranice sa otvoria klapky IMRC v kratšom potrubí a plnenie je realizované kratšou vetvou, čo zlepšuje účinnosť plnenia vo vyšších otáčkach. Ovládanie klapiek je pomerne zložité a pri dlhodobejšej jazde v nízkych otáčkach môže prestať fungovať, čo sa prejaví mdlým prejavom motora vo vyšších otáčkach. Oprava je možná len výmenou celého systému za cca 300 €. Motory sú pomerne citlivé aj na vytáčanie za studena, čo sa prejavuje nadmernou spotrebou oleja a tu je potom skryté veľké riziko, keďže olejová náplň obsahuje len 5,5 litra. Oplatí sa hladinu oleja občas skontrolovať, pretože dlhodobé jazdenie s menším množstvom (aj keď stále relatívne v norme) spôsobuje nadmerné opotrebovanie ojničných ložísk, čo nakoniec skončí zadretím motora. Rozhodne sa netreba spoliehať na kontrolku oleja, tá sa rozsvieti až keď už je neskoro. Motory majú ešte aj iné chúlostivé miesto. Vodná pumpa má v svojom mechanizme ozubené koleso vyrobené z plastu a to vie občas prasknúť. Logicky prestane byť motor chladený, čo v prípade nepozornosti môže spôsobiť prehriatie. Ako prvé odídu tesnenia pod hlavami, v horšom prípade nastane poškodenie (skrútenie) samotného bloku.
Oproti minulej generácii neostali bokom ani dieselové agregáty. Na začiatku produkcie osadil Ford Mondeo II úplne novým priamovstrekovým, preplňovaným štvorvalcom Duratorq TDDi. Motor sa produkoval v dvoch výkonových verziách 66 kW a 85 kW, ktorý mal turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek statora. Motor má objem 2,0 litra, 16 ventilový rozvod DOHC. Rozvody sú poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou. Pozor však, reťazou sú poháňané iba rozvody a ostatné pomocné agregáty poháňajú ďalšie dva remene. Klasický plochý remeň umiestnený vpredu poháňa kompresor klimatizácie a alternátor, ďalší remeň je umiestnený v zadnej časti motora a poháňa vodnú pumpu spolu s čerpadlom posilňovača riadenia. Vstrekovanie zabezpečovalo radiálne čerpadlo Bosch VP44 (v prípade 85 kW verzie), využívalo ho aj veľa iných výrobcov (napr. Opel) a vedelo nejedného motoristu poriadne potrápiť. V prípade tohto motora si treba dávať veľký pozor na kvalitu a čistotu paliva, pretože sa môže zadrieť presuvník vstreku alebo upchať niektoré z drobných sitiek v samotnom telese čerpadla. Problémom je ich umiestnenie, takže sa prakticky nedajú vyčistiť a často je nutná výmena celého telesa čerpadla. Ďalej zlyháva aj riadiaca jednotka čerpadla. Oba tieto prípady znamenajú repas, čo je cca 700-800 €. Nezriedka sa tiež vyskytne po väčšom kilometrovom nábehu aj netesnosť dvojpružinových vstrekovačov, či zlyhávanie snímačov hmotnosti nasávaného vzduchu. Podstatne menej problémov je s čerpadlom Bosch VP30, ktorým je vybavená slabšia 66 kW verzia.
Vyššia hlučnosť a postupné zaostávanie za konkurenciou viedli výrobcu, aby od roku 2002 modernizoval motor (dal mu názov PUMA) a vybavil ho vstrekovaním common-rail od firmy Delphi. Motor zmenil názov na 2,0 TDCI. Hlučnosť, kultivovanosť, ale aj výkon sa podstatne zlepšili. Bohužiaľ, to isté sa nedá povedať o technických problémoch. Opäť tie najväčšie sa týkali palivovej sústavy. Vysokotlakové čerpadlo Delphi bolo v počiatkoch výroby veľmi chúlostivé na kvalitu nafty. Veľmi často sa pridieralo a vzniknuté kovové špony následne upchávali vstrekovače. Našťastie výrobca postupne chúlostivé diely prepracoval, platilo to aj o vymieňaných kusoch, takže väčšina modelov z prvých rokov výroby už má výmenu chúlostivých častí za sebou. V dnešnej dobe by už ceny repasovaných vstrekovačov nemali presiahnuť 200 € a samotného čerpadla 600 €. Pre istotu je dobré tento fakt overiť, v opačnom prípade treba počítať s pomerne vysokým rizikom výskytu tejto poruchy. Samotné opotrebovanie vstrekovača spôsobuje nadmerný spätný tok nafty a tým pádom pokles tlaku, čo sa prejaví menším ťahom a tiež blikajúcou kontrolkou žeravenia.
Komu nestačilo 96 kW a 330 Nm, Ford potešil motorom 2,2 TDCi dodávaným od roku 2004. Vychádzal z 2,0 TDCi, len dostal predĺženie piestov z 86 na 94,6 mm. Vŕtanie 86 mm zostalo nezmenené. Dosahoval výkon 114 kW pri 3500 ot/min, krútiaci moment 360 Nm a v prípade funkcie overboost až 400 Nm. Ďalšou výhodou bola sériová šesťstupňová manuálna prevodovka od počiatku, ktorú napr. 2,0 TDCi dostal až v roku 2003.
Samozrejme aj do dieselových motorov bol montovaný dvojhmotový zotrvačník. Ten nemal zrovna dlhú životnosť. Jeho opotrebovanie sa prejavuje hlavne zvýšeným „rachotom“ na voľnobehu a nerovnomerným chodom motora, pretože jeho súčasťou je aj snímač otáčok kľukového hriadeľa. Rachotiť vedel aj tlmič torzných kmitov integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva. Keď zlyhá, zvyčajne to odnesie aj napinák plochého remeňa. V prípade dieselových agregátov vedeli hnevať aj turbodúchadlá. V roku 2003 boli zavedené turbodúchadlá značky Garrett, ktoré nahradili pôvodné Allied Signal. Nastavovanie naklápania lopatiek statora už nezaobstarával podtlak, ale elektromotor s integrovanou riadiacou jednotkou. Práve táto časť turba vie občas zlyhať, čo sa pri jazde prejaví rôznymi kolísaním ťahu alebo stratou výkonu. Problém je, že v prípade takejto poruchy je nutné vymeniť celé turbo. Podobne ako u konkurencie, aj v prípade dieselových motorov je aplikované dodatočné elektrické vyhrievanie chladiacej kvapaliny. Je dobré ak funguje, pretože samotné žeraviace telesá sa veľmi obtiažne vymieňajú. Zistiť, či ohrev funguje je jednoduché, pretože bez neho by motor len veľmi pomaly za bežnej jazdy dosiahol prevádzkovej teploty. Ak sa však motor zohrieva pomalšie, môže byť problém aj v chybnom termostate.
Aj napriek vyššie spomínaným problémom, Mondeo možno zaradiť k pomerne spoľahlivým a hlavne robustným vozidlám. Obzvlášť to platí o verziách vybavených benzínovým štvorvalcom. Treba si však dávať pozor na skutočný stav kilometrov, nakoľko veľa u nás predávaných jazdeniek má nižší počet kilometrov na tachometri ako je reálny stav a na takomto vozidle sa poruchy vyskytujú v ďaleko väčšom množstve.
Vozidlá z prvých rokov výroby trpeli na koróziu hrán a závesov dverí, často predčasne korodoval aj originálny výfuk. Ak sa interiérom šíri pri používaní klimatizácie nadmerný puch, určite je na vine výparník, v ktorom radi prebývajú škodlivé baktérie. Treba mu preto venovať potrebnú starostlivosť. Pozor aj na stav spojkového mechanizmu a jeho hydraulického ovládania, oplatí sa skontrolovať aj účinok ručnej brzdy. V zime vie občas pohnevať centrálne zamykanie, kedy nejde otvoriť kufor alebo niektoré dvere, prasknúť vie aj plastová tyčka medzi zámkom kapoty a mechanizmom otvárania a taktiež môže mať nadmernú vôľu spínacia skrinka, kedy v nej zasunutý kľúč „lieta“. Občas vie zlyhať ukazovanie rýchlosti, kvôli čomu sa musí meniť celý prístrojový štít, pozor aj na funkčnosť automatickej klimatizácie, kedy je najčastejšie chyba v riadiacej jednotke klimatizácie resp. ovládacom module ventilátora. Obmedzená životnosť dvojhmotového zotrvačníka pri dieselových motoroch, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu a sekaným rozbehom pri zábere spojky. V prípade búchavých zvukov od prednej nápravy je na vine najčastejšie klepajúca tyčka stabilizátora. Zo zadnej časti vozidla sa môžu ozývať opotrebované silentbloky nadmerným buchotom pri prejazde nerovností a taktiež pozor na nerovnomerné opotrebovanie zadných pneumatík (hlavne u nadmerne zaťažovaných vozidiel) a tiež na zatuhnuté nastavovanie zbiehavosti kolies. Objaviť sa môže aj únik vody z nádobky ostrekovača, ktorá sa nachádza po otvorení kapoty na strane vodiča. Presnejšie sa jedná o únik vody v miestach, kde sa potrubie pripája na nádobku. Na vodu pozor aj v oblasti stropu blízko čelného skla. Za tento problém môže netesná anténa, stačí anténu resp. jej ukotvenie na streche pretesniť a je po probléme. A do tretice pozor na únik vody z oblasti trysky zadného ostrekovača, čo sa prejaví vlhkým kobercom v kufri. Pri vozidlách s veľkým množstvom kilometrov, vie občas zlyhať aj posilňovač riadenia. Pri testovaní je teda potrebné pri jazde aj pri státí vozidla, poriadne pootáčať volantom zo strany na stranu. Ak ide riadenie ťažko, na vine bude s najväčšom pravdepodobnosťou posilňovač riadenia.
V prípade benzínových štvorvalcov pozor na chrastivý zvuk, značí to opotrebované vírivé (swirl) klapky. Taktiež sa tieto motory môžu občas vyznačovať mierne zvýšenou spotrebou oleja (1-2 litre na výmenu). V prípade motora V6 pozor na nadmernú spotrebu oleja, zatuhnuté klapky sania fungujúce nad cca 3500 ot/min, nadmerne opotrebované ojničné ložiská vinou dlhodobej jazdy s menším množstvom oleja. Občas vie prasknúť plastové koleso vodnej pumpy, čím sa prestane motor chladiť. V prípade dieselových motorov sa často vyskytujú problémy s čerpadlom VP44 pri motore 2,0 TDDi (85 kW). Pozor aj na nadmerne opotrebované turbodúchadlo a občas sa vedela vyskytnúť aj prasknutá hlava valcov. Pri 2,0 TDCi sa v prvých rokoch výroby často porúčalo vysokotlakové čerpadlo spolu so vstrekovačmi. V prípade väčšej porcie kilometrov alebo tankovaní menej kvalitnej nafty sa aj po úprave v roku 2004 môžu vyskytnúť opotrebované vstrekovače (platí pre 2,0 TDCi aj 2,2 TDCi). Vyskytnúť sa môže aj netesné vysokotlakové potrubie, alebo poruchy elektroniky systému (snímačov). Rachotenie na voľnobehu okrem opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka môže spôsobovať aj tlmič torzných kmitov v spodnej remenici pohonu príslušenstva. V prípade straty výkonu a nerovnomerného ťahu, môže byť nefunkčná riadiaca časť regulácie plniaceho tlaku turba. Pri studenom motore si treba dať pozor na zápach nafty z motorového priestoru. Signalizuje netesnosť na vstrekovacom potrubí. Pozor aj na rezonanciu pri akcelerácii, tá znamená, že držiak turbodúchadla na sacom potrubí je potrebné opraviť (vymeniť). Tiež pozor ak vozidlo pri zrýchľovaní produkuje nadmerne veľa čierneho dymu, beží nerovnomerne a horšie akceleruje. Na vine je zrejme porucha EGR ventilu a je ho potrebné vymeniť.
Všetky motory Mondea II používajú tzv. bezúdržbovú reťaz na pohon ventilového rozvodu. Pozor však na remeň poháňajúci pomocné agregáty, ktorý sa mení po najazdení 240 000 km (10 rokov), resp. 200 000 u V6. V prípade 2,0 TDDi a 2,0 TDCi je potreba meniť aj v zadnej časti agregátu umiestený remeň poháňajúci vodnú pumpu a čerpadlo serva po najazdení 150 000 (TDDi) resp. 160 000 km (TDCi). Olej sa odporúča SAE 5W-30 špecifikácie WSS-M2C913-B alebo SAE 5W-40 ACEA A3/B3. V prípade 2,0 TDDi sa mení každých 15 000 (alebo 1 rok), v prípade ostatných agregátov každých 20 000 km (1 rok). Olej v automatickej prevodovke sa mení každých 180 000 km (9 rokov). V prípade manuálnej prevodovky je životnosť syntetického maziva viac ako 250 000 km. Dôležitá je aj výmena palivového filtra v prípade dieselových motorov a to každých 30 000 km (2,0 TDDi) alebo 40 000 (TDCi).
[AdvantagesAndDisadvantages]
[Disturbances]
[RecommendedAndNotRecommended]
| Typ karosérie: | štvordverový sedan | päťdverový liftback | päťdverové kombi |
|---|---|---|---|
| Rozmery (D x Š x V v mm): |
4731 x 1858 x 1429
|
#colspan# | 4804 x 1858 x 1481 |
| Rázvor (mm): |
2754
|
#colspan# | #colspan# |
| Batožinový priestor (l): |
500
|
#colspan# | 540/1700 |
| Pohon: |
predné kolesá
|
#colspan# | #colspan# |
| Objem palivovej nádrže (l): |
58
|
#colspan# | #colspan# |
Prednosti a nedostatky
|
veľmi dobré jazdné vlastnosti |
hlučné dieselové motory (TDDi) |
|
presné riadenie s výbornou spätnou väzbou |
menšie prehrešky v ergonómii |
|
priestranný a kvalitne spracovaný interiér |
vyššia spotreba benzínových motorov (hlavne V6) |
|
dobre prístupný a tvarovaný kufor verzie kombi |
výrazne horšia spoľahlivosť dieselových motorov (prvé roky výroby) oproti benzínovým štvorvalcom |
|
prijateľná cena originálnych náhradných dielov |
malé vonkajšie spätné zrkadlá |
|
pohon rozvodov u všetkých motorov reťazou |
|
|
absencia filtra pevných častíc |
Najčastejšie poruchy
| korózia hrán a závesov dverí alebo výfuku (začiatok výroby) |
| puch z klimatizácie (baktérie vo výparníku) |
| nefunkčné hydraulické ovládanie spojkového mechanizmu |
| neúčinná ručná brzda |
| hnevajúce centrálne zamykanie v zime |
| prasknutá plastová tyčka medzi zámkom kapoty a mechanizmom otvárania |
| vôľa v spínacej skrinke |
| občas nefungujúci ukazovateľ rýchlosti |
| chyba v riadiacej jednotke klimatizácie, resp. ovládacom module ventilátora |
| krátka životnosť dvojhmotného zotrvačníka (diesel) |
| klepajúca tyčka stabilizátora na prednej náprave |
| opotrebované silentbloky na zadnej náprave |
| nerovnomerné opotrebenie zadných pneumatík (nadmerne zaťažované vozidlá) |
| zatuhnuté nastavovanie zbiehavosti kolies |
| opotrebované vírivé (swirl) klapky (benzínové štvorvalce) |
| mierne zvýšenou spotrebou oleja (benzínové štvorvalce) |
| nadmerná spotreba oleja (V6) |
| zatuhnuté klapky sania fungujúce nad cca 3500 ot/min (V6) |
| nadmerne opotrebované ojničné ložiská (V6) |
| občas prasknuté plastové koleso vodnej pumpy |
| problémy s čerpadlom VP44 (2,0 TDDi - 85 kW) |
| nadmerne opotrebované turbodúchadlo (diesel) |
| občas prasknutá hlava valcov (diesel) |
| nefunkčné vysokotlakové čerpadlo spolu so vstrekovačmi (2,0 TDCi) |
| opotrebené vstrekovače (väčší km nábeh, nekvalitná nafta, 2,0 TDCi a 2,2 TDCi) |
| netesné vysokotlakové potrubie |
| poruchy elektroniky systému snímačov |
| opotrebovaný tlmič torzných kmitov v spodnej remenici pohonu príslušenstva |
| nefunkčná riadiaca časť regulácie plniaceho tlaku turba |
| únik vody z nádobky ostrekovača |
| netesné ukotvenie antény - prienik vody v oblasti stropu blízko čelného skla |
| únik vody z oblasti trysky zadného ostrekovača - vlhký koberec v kufri |
| zápach nafty od motora za studena - netesnosť na vstrekovacom potrubí |
| rezonancia pri akcelerácii - držiak turbodúchadla na sacom potrubí |
| porucha RGR ventilu - nadmerne veľa čierneho dymu, nerovnomerný chod a horšia akcelerácia |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
2,2 16 V Duratorq TDCi (114 kW). Motor poskytoval Mondeu naozaj dynamické zvezenie, ktoré nie je zaplatené vysokou spotrebou (cca 6,5-7 litrov). Odpustiť mu ale treba nepatrne väčší turboefekt. Pri dobrej údržbe bola aj spoľahlivosť na dobrej úrovni. 2,0 16V TDCi Duratorq (96 kW). Od roku 2004, kedy motor dostal odolnejšie vstrekovanie, sa jedná o vhodnú motorizáciu pre Mondeo. Poskytuje slušné dynamické parametre pri prijateľnej spotrebe (okolo 6-6,5 litra) a naviac, podobne ako 2,2 TDCi nevyžaduje DPF filter. Ten bol totiž montovaný iba na želanie. 2,0i 16V Duratec (107 kW). Jedná sa o veľmi spoľahlivý motor, so solídnym ťahom z nízkych otáčok. Oproti dieselom ho však hendikepuje vyššia spotreba (8-8,5 litra) benzínu. |
1,8i 16V SCI (96 kW). Priamovstrekový motor, ktorý v praxi príliš nepresvedčil, hlavne čo sa týka nižšej spotreby paliva, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov. Výhodou je štandardne dodávaná 6 stupňová prevodovka. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.8 16V | 1798 ccm | CGBA,CGBB | 81 kW |
| 1.8 16V | 1798 ccm | CHBA,CHBB | 92 kW |
| 1.8 SCi | 1798 ccm | CFBA | 96 kW |
| 2.0 16V | 1999 ccm | CJBA,CJBB | 107 kW |
| 2.5 V6 24V | 2495 ccm | LCBD | 125 kW |
| 3.0 V6 24V | 2967 ccm | REBA | 150 kW |
| ST220 | 2967 ccm | MEBA | 166 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 2.0 16V DI / TDDi / TDCi | 1998 ccm | D5BA,SDBA | 66 kW |
| 2.0 16V TDDi / TDCi | 1998 ccm | D6BA,HJBA,HJBB,HJBC | 85 kW |
| 2.0 TDCi | 1998 ccm | FMBA,N7BA | 96 kW |
| 2.2 TDCi | 2198 ccm | QJBC,QJBD | 110 kW |
| 2.2 TDCi | 2198 ccm | QJBA,QJBB | 114 kW |
48 komentárov
jozef
Mam mondeo TDDI 85kW najazdene 200000 km som spokojny jazdne vlastnosti super len jedna vec mi vadi motor pri 1800-2000 otackach zmení úplne zvuk ako keby chytil druhy dych nemoze to byt nejaka chyba alebo to tak robievaju aj ostatne a spotreba nafty 9,5L.
mirec
cau,tiez mam mondeo s tymto motorom,a je to bieda do tych 1800ot,potom to ozije a ide vcelku fajn,a ten zvuk je v pohode taky spotovy,to sa mi paci
ivos
hele zvuk mi mění taky nejspíš je to od výroby akorát moje spotřeba je 6litru
Anonym
vycistit turbo a na spotrebu si budes musiet zvyknut.
Anonym
ako sa zmeni uplne zvuk? a ten druhy dych je co? to ti slabsie taha? spotreba je dost velka, popis podrobnejsie
Marek
mam st220 a je to raketa chlapi!!!!!!!!!!
Anonym
sia ja mam mondeo tddi 85kw motor mam 205 000km najazdene a motor ide ako raketa ale elekttronika tak ta uz pomali blbne to je nevyhoda mondea
SiS
tiez mam mondeo 85kw na tachometri 120tis km ( boh vie ci realnych) a zatial uplna spokojnost uz 2 a pol roka, spotreba mesto 7 mimo podla toho ci letim 150 alebo predpisovych 130. pri 150 spotreba 6.5 pri 130 6l. takze ten prvy prispevok ze 9.5l tak to nemas chalan daco vporiadku.
Lubos
mam 85kW TDDI a ako hovori v prvom prispevku Jozef ten isty problem mam aj ja..aj spotreba je dost vysoka.
Anonym
mam mondeo tddi 85kw a pri vytlaceni spojoveho pedalu sa v jednom mieste ozve take skripanie lozisko je nove lamela tiez.vie mi niekto poradit co to moze robit.dik
juro
mam mondeo tddi85kw po vytlaceni spojky sa ozve v jednom mieste take skripanie lozisko je nove aj lamela vie mi niekto poradit co to robi
david
mam ten isty problem uz druhy valcek z loziskom a stale tyzden klud a potom sa ozve , ale bude to opotrebenie zotrvacnika dvojhmoty
Daniel
v 2008 som kupil ročné mondeo 2,2 tdci kombi, teraz má cca 200K Km priemerná spostreba 6l – zatial žiadne problemy s tryskami, čerpadlom, 2hmotným zotr. a iné odstrašujuce prípady. Myslým že remenica na kluke sa začína ozývať – taký vybračný zvuk na volnobehu. Inak ide výborne. Olej a filtre mením raz ročne bez ohladu na km a do nafty VIF.
JSP
No po tebe kúpiť auto musí byť radosť,keď chodíš do servisu raz ročne. Alebo si kúpil ročné auto s najazdenými 120 tis. km a za rok nenabeháš 20 tis km?
Marek
zdravim pani Zurnalisti.
vedeli by ste sem este dat nejaku recenziu ohladom mondea st220??
Dakujem
Marcel Janco
Dobrý deň, na takú recenziu by sa okrem zozbieraných všeobecných info zišlo aj samotné otestovanie vozidla. Zatiaľ sme takú možnosť nemali, ak bude, veľmi radi sa s ňou podelíme.
Marek
Zdravim, nikde sa tu neviem docitat ci su tie automaticke prevodovky spolahlive, ma niekto nejaku skusenost??? na co si ma dat clovek pozor??
Velmi pekne dakujem.
miso
K tomu motoru SCi:
Nesuhlasim celkom s tym co o nom bolo napisane – a sice ze spotreba vytrazne prekracuje 8 litrov. Treba si uvedomit kam je to auto urcene – su to predovsedkym dialnice, cim dlhsie trva konstantnejsia jazda, tym lebsie. Je teda velky rozdiel pri prejdeni 100km medzi obcami a v obciach a 100km na dialnici. Pri konstantnej jazde, sa totiz zacne miesat viac vzduchu a menej paliva, co sa ukaze prave na dialnici. dalsia vec: je to 6st. prevodovka, pri 130km/h, som pod 3000 otackami. Motor je spolahlivy, pokial do neho netankujete sracky, ale to plati u vsetkych aut. Takze „nebrat“ ho len kvoli tomu, ze „nepresvedcil spotrebou“ sa mi zda velmi amaterske konstatovanie. Pokial si ho kupujete na nakupy do mesta, tak rozhodne nebrat, pokial cestujete do prace ako ja, denne 43km tam a 43 spat, z toho 80km je na dialnici, tak rozhodne ano
Anonym
Ak ste pozorne čítali, tak je napísané, spotrebou nepresvedčil nie celkovo, ale oproti tvrdeniam výrobcu. Výrobca nikde nepísal, že spotreba bude dosiahnutá na miestach ako vy píšete, teda medzi obcami a na dlhšie trasy, ale písal všeobecnú teda priemernú spotrebu ako pri každom inom aute. A tá rozhodne pri priemernom jazdení také hodnoty nedosahuje a dosahuje niekedy aj prekračuje úrovne nepriamovstrekových motorov. O problémoch s tankovaním to je nadlhšie. Kde sa netankujú sračky? Vie to niekto povedať úlne presne a ručiť na 100%? Všeobecne je opäť jasné, že tento motor je podstatne citlivejší na kvalitu paliva, bez ohľadu nato, či dotýčný tankuje alebo netankuje sračky. O prípadných opravách tohto motora ani nehovorím, že sú zložitejšie. Zhrnuté: Motor nie je zlý, ale spotreba rozhodne nie je taká nízka ako sľuboval výrobca, naviac si treba dávať oveľa väčší pozor kde a čo sa tankuje čo je pri našich podvodníkoch celkom obtiažne a v prípade poruchy je veľa dielov špecifických a teda drahších. Toto sú veci z praxe a úplne súhlasím s informáciami, ktoré sú v článku napísané.
ajfel
Zcela souhlasím, průměrná spotřeba kolem 8 lt je nesmysl. Hodnoty, udávané výrobci, nedosahuje žádná značka. Najezdil jsem dosud s přímovstřikem 1,8 SCi cca 150 000 km a průměrná spotřeba se stále pohybuje kolem 7,5 lt mix město/silnice (dálnice minimálně). Na delších trasách ustálenou rychlostí jde spotřeba pod 7 lt. Samozřejmě, je to o jízdním stylu, chce to lehkou nohu. Měl jsem i 1,8 nepřímovstřik, tam byla spotřeba asi o 0,5 lt vyšší. Jinak, to auto jako celek je skvost.
,
JSP
Ja mám 1.8 92 kW r.v. 12/2005 a mal som jediný problém, s riadiacou jednotkou ESP. Oprava 500 eur 🙁 Ináč. max spokojnosť po 220 tis. km. Priemerná spotreba 8l podľa tankovania, diaľnica 7l, bežné cesty 6,5 podľa PP. V meste 9-10l.
senator
ja tiez jazdim na 1.8 benzin 92kw 2002,180 tis.km…co sa spotreby tyka,v meste sa dokazem pohybovat niekde na urovni 7,5l,dialnica cca 6,2l!v tomto smere autu nemozno nic vytknut,co ma vsak trapi,je nadmerna spotreba oleja.neviem,aky olej tam daval predchadzajuci majitel,tak som ho dal po cca 1600 km vymenit (5w-30).po najazdeni zhruba 1000km mi zacala preblikovat kontrolka mazania.chybalo asi 2,5l!!znovu vymena,znovu sa zopakovalo to iste.olej nikde netiekol,motor bol cisty,vyfuk nedymil,tak som tam dal 10w-40 a myslim,ze sa to zlepsilo.vie mi niekto poradil,ak ma podobne skusenosti?je mozne,ze predchadzajuci majitel tam mal hustejsi olej a tym,ze som presiel na predpisanu 5w-30,ho zacalo tak rapidne papat? dakujem
Martin
Obecně u motorů, které mají najeto okolo 200t a mají větší spotřebu oleje, se doporučuje dávat hustější olej, takže 10W-40 místo 5W-30 je dobrá volba a ve většině případů to problé=m vyřeší.
JSP
Na spotrebu oleja vplyva skor vykonnostna trieda ACEA. Do Fordu ma ist olej A1/B1 ktory ma viskozitu HTHS 2.9-3.5. Bezne sa stava, ze do Mondea ludia leju olej A3/B3 ktory ma HTHS >3.5. Mne taky davali vo Ford servise od nova a prisiel som na to po najazdeni vyse 100 tis. km. Potom som daval A1 a olej mi nikdy nezralo az teraz po 240 tis. km som zistil, ze mi zerie olej. Asi 1l na 10000 km. Mozno je to sposobene tym, ze mi tam davali „hustejsi A3“ olej a teraz ten „redsi“ A1 motor zerie. Skusim tam dat A3, udajne by to malo zrat menej.
Ono tu ACEA normu v servisoch moc neriesia. Vacsinou tomu nerozumeju. Kazdy pozna iba SAE viskozitu.
AlbHert
mam vysnivany benzin 2.0L 107kW 2003 combi a aj po precitani tejto recenzii ma tesi, ze mam prave tento 🙂
Urobil som prestavbu na LPG a jazdim benzinovy ekvivalent 5,4l/100 (prepocinatana cena LPG na benzin). Plynovy pedal nesetrim. Najazd 150k.
Problem co mam je kmitanie celej kasne a volantu pri prudsej akceleracii na vyssich prevodovych stupnoch. Neviem zatial urcit ci su to silentbloky alebo kinetaky.
Klimu nepouzivam, ale kurenie ma problem udrzat nastavenu teplotu. Niekedy zacne fukat alebo studeny alebo horuci vzduch bez spatnej reakcie. Ako by nefungovalo cidlo v interiery. Aj ked prestavim na panely teplotu, stale fuka studeny alebo horuci, podla toho aku ma prave naladu 🙂
Teda este spomeniem, ze ma zamrzelo, ze na zadnom kolese sa neda vymenit len lozisko ako na esku, ale treba vymenit cely naboj. Kym najlacnejsie cinske lozisko bolo od 20€ slusny naboj od FAG 110€. Inak aj 200 a viac.
U mna: bezkonkurencne auto vo svojej kategorii a rocniku.
Marek
Zdravim,
mam modeo ST220 3.0i V6 226 PS, auto jazdi uz 200000 km bez jedinej poruchy, spotreba na 3 liter uplne super, dialnica pri tempomate 130km/h cca 8L, meso 11L, kombinovana 8,5L, pri sportovej jazde 12L a viac, ale pozitok na nezaplatenie:-) A6, a BMW5, nema sancu:-), jedine co mi vadi ze pri sportovej jazde zerie olej, ale tomu sa netreba cudovat pri tom vykone a otackach motora, dolievam cca 1liter na 3000 km, niekedy aj castejsie, pri normalnej jazde olej nezerie, alebo len minimalne. Ford Formula F 5W30, pohodlia a miesta je v aute kopec, recaro sedacky od vyroby koza no proste vsetko co si clovek moze priat a za rozumnu a dostupnu cenu!
vela stastnych KM!!!
MinO
My zase beháme na Moondeu 2.0 benzin, 107kw, sedan, manual. Kupene nové. Teraz má 395 000 km 😀 A stále pekne ťahá. Spotreba už je síce cca 8.3, ale ešte do cca 300 000 km papalo tých 7.9l/100km.
Okrem elektrického dvíhania vodičovej sedačky funguje všetko, aj vyhrievanie oboch predných sedačiek.
A ohrev čelného sklavtými vláknami je zvlášť teraz v zime na nezaplatenie 😉
MinO
a ešte, je to ročník 2006
Peter
Cavte. Mam Mondeo 92kW 1.8 .Blbnu mi otacky pri zimnom starte ukazuju 1200-1400 otacok a po nahriati 1000 otacok.Na volno behu pri pridani otacky klesaju ale okolo tych 1800-2000 otacok spomalia az zastanu na 2 sekundy a az tak spadnu a zase pri jazde na rychlosti zastavim na semafore vyradim motor sam si prida plyn na 2000 otacky zase 2 sek. a tak spadne. bol som v servise na diagnostike tam mi povedali ze im PC nic neukazal tak neviem co mam robit. a spotrebu mi zdvyhlo cca. 1liter hore.
Michal
Ahoj,pěkná recenze na Mondeo. Sám mám combi 2,5V6 r.v. 2004 a jsem s ním celkem spokojený. V článku jsou 2věci,kvůli kterým sem vlastně píšu.
1. věc je to, že autor háže motor 2.5V6 s 3.0V6 do jednoho pytle. Zatímco 2.5 je opravdu motor vyvinutý Fordem už v 90.letech(původně ho začalo vyvíjet Porsche a Ford ho pak koupil a dodělal) a dává se do Mondea už od 1.generace tehdy ještě s objemem 2544ccm, od r.2000 sníženým na 2495ccm, tak naproti tomu 3.0 nepochází od Forda ale od Jaguaru(prý vznikl rozpůlením 6.0V12 z Aston Martinu a právě tento má problémy s mazáním snad už při hladině oleje nad min., v rychle projížděných zatáčkách se odleje sací čerpadlo a to místo oleje nasaje vzduch….to je způsobeno špatně tvarovanou olej. vanou.
2. věc je,tyto V6 jak 2,5 tak 3,0 mají opravdu klapky v sání ovládáné IMRC modulem přes lanko,ale nemají ŽÁDNÝ vliv na plnění motoru přes 1 a ve vyšších ot. přes oba sací ventily. IMRC modul pouze otvírá kolem cca 4000ot./min. krátkou větev sání,která tak zvyšuje účinnost motoru a tím i výkon ve vysokých otáčkách.Při otáčkách do 4000/min. naopak tuto krátkou větev nechává zavřenou a vzduch jde do motoru přes dlouhou větev saní,která naopak zlepšuje účinnost motoru v nízkých otáčkách.
vlado
zdravim fordaci.mam problem a potrebujem radu.mam mondeo 2005 2litr tdci 6 rychlostni.rano pri nastasrtovani mi strasne dymi na bielo a kolisaju mi otacky az ked sa zahreje tak sa to srovna.pred tromy mesiacmi som repasoval vstreky.inak mi to i vypina turbo a rosviety sa kontrolka zhavenia preblikava ked vypnem a nastartujem znova tak to prestane.mozu to byt vstreky.poradi niekdo.dkujem
Martin
Pokud po startu bíle dýmí, jedná se většinou o vodu ve válcích, takže asi netěsná nebo prasklá hlava válců.
joži
pokial vám mondeo tdci dymí, každý pol rok dávajte aditívum delphi alebo stanadyne do nafty…deplhi je dokonca ford servisom predpísané, len vám to neporadia lebo radšej trysky za 2000 eur vám vymenia…pokial dymí dalej, vyčistite si sanie na motore napr.s týmto http://www.webareal.sk/extraolej/eshop/15-1-Prisady-do-paliv-chemia/0/5/123-cistic-sania-diesel-motora
Leonide
Zdravím kúpil som ford mondeo diesel II 2,0 TD Trend r.v.2001 výkon motora 85 kW počet km 176320.Má to automatickú klímu ktorá ked je zapnutá tak výkon motora sa značne zníži je to normálne alebo je niekde chyba.Dakujem za odpoved
Andrej
Už teraz mám trochu obavy či to kúpiť alebo nie 🙁 beriem totiž úver a budem dosť na tesno najbližších 5 rokov ak mi niečo odíde tak ma j.bne konkrétne chcem Mondeo 2.0 tdci 96 kw údajne nabehané okolo 170000km r.v.1/2005
Martin
Ja mam mondeo 2.0TDCI 85kw, 06rocnik….Neviem,vsetci tu pisete ze ste s tymi mondeami spokojny ale ja rozhodne niesom. Mam ledva 170tisic km ale v jendom kuse sa do toho vrazaju prachy. Piskalo lozisko na spojke tak hned nova komplet spojka plus dvojhmotovy zotrvacnik,drahe jak svina. Nemal som ani 150tisic a rozsypala sa mi remenica na cerpadle klimy,nechalo ma to nepojazdneho visiet pekne daleko lebo mi roztrhlo vtdy remen. Menil som neskor aj druhy remen aj kladky a po case zas zacala buchat ta remenica na klukovke,(system 2hmotoveho zotrvacnika z tym gumenym puzdrom),okrem ineho odisiel AGRventil co tiez nieje lacna vec,zadrela sa papuca na zadnej brzde….okrem tych beznych veci ako oleje,filtre,remene ci brzdove kotuce a platnicky co asi na kazdom aute,no proste tu mi zaradom vsteko odchadza,jazdim len dlhe trasy dialnicou-ziadne studne starty,krizoavtky v meste,rozbite slovenske cesty….len dialnice a predsa mam strach ci ma kdesi nenecha. A to este zazrak ze drzi pokope turbo cerpadlo a vstreky co tiez radi odchadzaju…..plus nehovorim o tom ze strasne hrzdzavie odspodku….a spotreba teda vazne nic moc….je to pohodlne auticko v super vybave,dobre vyzera ale forda nikdy viac….
Rado
Ja mam Mondeo 2.0TDCI 96kw, 05 rocnik. To auto je ako moje druhe dieta – teda co sa spotreby penazi tyka. Rozdiel je v tom, ze co zainvestujem do dietata to ma nemrzi, ale to co mi zozere ta vydojena krava tak to ma ide roztrhnut. Ked doriesim erg ventil, hadicu od turba, odpaleny motorcek zadneho steraca a inych akoze drobnosti, hned sa pustim do preskakujuceho a praskajuceho riadenia za studena a budem cakat cim ma Fordik zasa prekvapi. Jak skodovaci v Mladej Boleslavi hovoria ,,Fordem tam a vlakem spatky´´. Asi na tom nieco bude …..
Guncik
To bude zrejme tým, že si technický anti-talent a poriadne sa nerozumies do toho. Do servisu tiež chodíš len podľa toho, ako sa Ti práve hodí, resp. ako máš peňazí nazvyš.
Keby si bol technický orientovaný typ, ideálne sám mechanikom, že si všetko porobís sám, resp. nebol pohodlnosťou zlenivelý a bol aktívny, často sa v tom nabral, tak „NIET“ šanca, že sa Ti na tom niečo kazí „len tak“ zo dňa na deň.
Ale čo, keď niektorí ani za rok do servisu olej neprídu meniť, rozvody si nevedia spraviť, tak potom akú spokojnosť od samého seba čakáš.
Veď skús takú Alfu, Fiat, Citroen či Peugeot a potom ešte budeš pozerať.
Ktovie, či nie z tých ľudí, čo by ešte aj na koncern VW nadávali.
Ludvik
Zdravím Forďákov,
mal som 4 roky 85kW TDDi Mk3 s toho prvé 2 roky bolo firemné :-)))
cez týždeň jazdilo po Blave a každý víkend ťahalo východ a späť, čiže 1000km.
To som ešte nevedel, že mi aj zostane….
Keď som ho dal potom v prietrži mračien do priekopy malo 428.000km !
dovtedy boli menené zadné brzdy, zadné ložiská a hadica turba 🙂
teraz mám tretí rok 107kW benzín Mk3 – 340.000km a zatiaľ len zadné brzdy a remenica klímy
v pláne je 2,2 TDCi ako inak …. Mk3….
Mato
Zdravim,tiez som mal nieco vyse 2 rokov mondeo,rocnik 2006,strieborny kombik 2,0 TDCI, 85kw cipnuty na 140koni ako ma novsi model s oznacenim Titanium. Mal som ho od 130.000 do 200.000 ale vobec som s tym autom nebol spokojny.
Co sa tyka pohodlia a vybavy bolo to perfektne auto,na 2006ku tu malo uzasnu vybavu, velmi pohodlne auto,super jazdne vlastnosti.
Spotreba nafty aj po chip tuningu nic moc aj ked urcite mensia ako v original.
Ale v jendom kuse na tom aute cosi odchadzalo….remenica cerpadla klimy (cca 160.000km) tiez som mal to stastie ze ma nechalo visiet z roztrhnutym remenom na ceste ako pisal kolega vyssie, spojkova lamela bola celkom v pohode ale odislo lozisko vypinania spojky aj dvojhmotovy zotrvacnik bol vybuchany cize zas nemala investicia pri asi 170.000km,,,AGR ventil mi odisiel 2X!!! najskor hned ako som to kupil pri 130.000 a potom znva pri 190.000km Aj ked je dost mozne ze tomu dost ,,pomohol,, chip tuning, vo forde vymena AGRka stala 700eur,vo forde preto lebo na 85KW ziadne bezne autodiely tuto suciastku zohnat nevedeli. K AGRku ide mala gumena hadicka z vyfuku co tiez zhorela a zas svietila na palubovke kontrolka. Remenica na klukovom hriadeli od ktorej je pohanana klima,alternator atd, bolo v nej vybite vutorne gumene puzdro cize to az do vymeny strasne buchalo na volnobeznych otackach( nieco okolo 160-170.000km). Kazdy 1-2 mesiace do toho auta isli prachy,bud nejaka porucha alebo klasika,oleje,filtre, samozrejme brzdy-kotuce,patnicky, loziska v prednych kolesach nevydrzali ani 170tisic km a uz boli hlucne cize vymena,loziska v zadnych kolesach odisli pri 190tisic, zadne tlmice odisli, capy+ tycky riadenia odisli (vzhladom na nase rozbite cesty), homokineticke klby odisli tiez dost skoro,nemalo ani 180.000…v jendom kuse donho investovat. Pomaly zacinal tiect olej z turba cize auto som pri 200.000 rychlo predal lebo uz som nemal chut donho dalej investovat. Aaa este som zabudol jednu vec-termostat. Nevymenil som ho lebo auto uz slo prec,ale aj termostat robil problemy. V zime ked som siel len 8km do prace,motor sa ledva stihol zohriat na prvadzkovu teplotu ale ako som vypol motor este 5minut vrcal ventilator chladica ktory sa ma zapinat len ked je vyssia teplota!!! robilo mi to v zime dost casto,potom dlho nic, na jar aj v lete sa mi za beznych podmienok z nicoho nic zacala strasne dvihat teplota motora,nerobilo to catso ale obcas hej,po vypnuti motora zas ventilator dlho bezal. potom som auto radsej predal lebo trebalo vymenit toto,turbo uz bolo na ceste do vecnosti,vyfuk bol hrdzavy,uuz skoro na vymenu….
Super pohodlne auto,perfektne jazdne vlastnosti ale v jejdnom kuse donho vrazat prachy a to ani nemalo vela kilometrov. Uz by som viac forda nekupil. Mam teraz japonske auto, kupil som ho ako fungel nove,uz som prekrocil 150tisic ale zatial nemalo jedinu poruchu,len menim olej a vymenil som brzdove platnikcy vzadu. Toto je auto!!! Nie vysraty ford do ktoreho trebalo kazdu chvilu vrazat polku vyplaty.
Jazdeny sa da teraz kupit dost lacno. Lenze opravy lacne nebudu!!! Neodporucam kupovat toto auto.
Radokel
Poviem to tak:
nezáleží ani veľmi, čo od auta konkrétne očakávam . . !
– Záleží skôr či máš diesel-benzín, pretože diesle boli na tom vždy podstatne horšie
– koľko najazdis, či je to každý deň diaľnica alebo len raz za týždeň okreska alebo len víkendové nákupy, pretože je rozdiel 50 tis km, rozdiel 10-20 tis a rozdiel len 5 tis
– záleží či je skôr garážovane, že chodí len minimálne alebo chodí denno-denne sneh, dážď, tropické horúčavy
– záleží, jak sa staras, olej, filtre, nápravy atď.
Nadavas na Forda, dobre, môže byť horšie ako len nejaká Octavia 1.6 MPi po stránke spoľahlivosti, nie je to jedno s najlepších áut po stránke spoľahlivosti, ale keď budeš mať Alfa Romeo či Fiat alebo francúzske PSA či dokonca aj Baworo, Mergel, tak potom nechcem počuť krivého slova na Forda.
Ani Opel nie je bohviečo, pretože jazdné vlastnosti oproti Fordu totálne na nič.
Jednoducho Ford môže byť na tom podobne čo koncern, takže krivý názor by som nemal.
Anonym
Ja mam 2.0 tddi 85kw, R.v. 2002, nieco cez 200000km, dovoz 2008 do 150000km (ktovie ci realnych ale je zachovale a vsetko bolo povodne). Inak auto je fajn az na ten zvuk (som zvyknuty na benzin), v BA spotreba do 7, dialnica s plnym autom dovolenka 5-5,5. V zime zacne kurit cca po 2-3 km alebo kym odhrabem sneh 🙂 Podvozok ma skoro vsetko povodne – tento rok som menil tycky, zadne silenbloky a zadne loziska. Praskla priruba na vodnej pumpe, repas alternatora, vymenena remenica, napinak, spojka a zotrvak pri cca 180000 ale jazdim 90% BA mesto, pri dialnicnych jazdach by mozno vydrzal aj o 100000 viac… Klasika v zime problem s centralom a pokazeny el.zdvih sedadla, sem tam zaskripe starter (kovove piliny na magnetoch). Inak pohoda. Ceny dielov fajn, auto ma pravidelny servis, do nafty davam VIF-ko, vykonovo to na bezne pouzitie staci.
Ako tu uz niekto spominal tu zmenu zvuku pri cca 2000ot. je to normalne, robia to vsetky di-cka.
Miroslav
Ako hodnotíte Ford Mondeo 2.0 TDCI Sport 96 kW ( 131 PS ),P, M6 diesel ? r.v. 2003. Chcem ho kúpiť. Nabehaných 200 000 km.
Ďakujem.
martin13
ahojte
Ja mam Mondeo 2.0 tdci 2004 a je to najlepsie auto co sa tyka na pohodlie v cenovej kategorie a vykon motora super a spotreba v meste nie viac ako 6-7 l a to je co povedat na 96 kw motor.
No ale podme ku chybam: dvojhmota (zotrvacnik) mam ho cely rosypani a ked vypnem motor tak pocujem riadne zatrasenie auto ….
dalsia chyba je ze musim vymenit riadenie ale aspon ze zatial motor drzi
pozdravujem vsetkych
za 3 mesiace kupujem st2.2 tdci
roman
Zdravím chalani,kúpil som mondeo 2,0tdci 96kw a pri stlačení spojky niečo hrkoce keď ju pusti tak nič,môže to dvojhmota,bol u predávajúceho v bazáre a mi povedal že to nieje nič že to ešte vydrží aj 2 roky ale podla mňa je len otázkou času kedy to odíde,poraďte či vymeniť alebo počkať…ešte jednu otázku mám že nad 100 km mi začne triasť volantom ako šialené čo to môže robiť? ďakujem
Anonym
zdravím, chalani mam mondeo 2,0 tdci 85kw 2004,vybilo mi baterku a zablokovalo radio neviete aky kod by tam mohol byt,mate niekto stym skusenost…dakujem
Tatino39
Ahoj , mal som ten problém a mám kód na spustenie rádia , ak to ešte nemáš tak sa mi ozvi na uvedený imail ja Ti ho potom prepošlem 🙂
Marek
Mám Mondeo sedan 2.0 (107 kW) z roku 2005 a spokojnosť. Dlhodobá spotreba za 7 rokov čo je u mňa je 8 litrov, väčšina kombinácia diaľnica a mesto. Zatiaľ som menil spotrebné veci, po 6 rokoch vymenil batériu, potom brzdy, stabilizárory a ešte aj xenónové výbojky po 120 000 km.
Čo sa týka nejakých problémov, tak strašne ťažko sa zfleku radí spiatočka. Vždy dám páku najskôr do 1tky a až potom spiatočku.
Taktiež spolujazdcove dvere treba otvárať silnejšie a prestala mi hriať vodičova sedačka. Tak to musím pozrieť, či to je iba poistka, alebo niečo viac.