Ford Focus III (2011-2018) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Prvá a druhá generácia Ford Focus si získala veľkú obľubu medzi motoristami, najmä za výborné jazdné vlastnosti. Dobre si Focus viedol aj po praktickej stránke, pričom obľúbenosti napomáhal aj dizajn, hlavne v prípade faceliftovaných verzií. Tretia generácia je na rozdiel od predchodcov podstatne tuctovejšia a akosi rýchlo zapadla medzi množstvo ostatných vozidiel. Okrem nevýrazného dizajnu je dôvodom aj pocitovo tesnejší interiér, iba priemerný kufor a spomenúť treba tiež jazdné vlastnosti, ktoré už tak nedominujú nad konkurenciou ako v minulosti. Koncom roka 2014 prešiel Focus výraznejšou modernizáciou, ktorá citeľne pomohla atraktívnosti ale aj lepšiemu pocitu z vozidla. Celkovo možno Focus III považovať za zaujímavú jazdenku, ktorá motoristov láka priaznivou cenou, prijateľnými prevádzkovými nákladmi, zaujímavými motormi a solídnou spoľahlivosťou.

História

Tretia generácia Ford Focus sa verejnosti predstavila v januári 2010 na detroitskom autosalóne. Európskym zákazníkom sa ukázala na jarnom a všetky tri karosárske verzie (hatchback, sedan a kombi) potom na jesennom autosalóne v Paríži 2010.

Na trhy sa Focus dostal začiatkom roka 2011. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,6 Ti-VCT (77, 92 kW) oba s päť stupňovým manuálom, 1,6 EcoBoost (110, 134 kW) oba so šesť stupňovým manuálom  a dieselové 1,6 TDCi (70,85 kW), 2,0 TDCi (85, 103, 120 kW), štandardne šesť stupňový manuál, za príplatok bola možné aj šesť stupňová automatická – dvojspojková prevodovka Powershift.

Na jeseň 2011 pribudla aj úsporná verzia Focus ECOnetic s motorom 1,6 TDCi a výkonom 77 kW.

Na niektorých trhoch sa objavila aj okresaná verzia Focus Economy s motorom 1,6 Ti-VCT so zníženým výkonom na 63 kW. Športovejšie založených motoristov potešilo predstavenie ostrej verzie Focus ST s dvojlitrovým preplňovaným motorom 2,0 EcoBoost s výkonom 184 kW. Focus ST je dostupný vo verzii hatchback a kombi.

Začiatkom roka 2012 sa pod kapotou objavila aj novinka, preplňovaný benzínový trojvalec s výkonom 92 kW, ku ktorému v polovici roka 2013 pribudla aj slabšia 74 kW verzia. V lete 2013 sa začal pre európsky trh vyrábať aj tzv. elektrický Focus. Maximálny výkon elektromotora je 107 kW, najvyššia rýchlosť 135 km/h a maximálny dojazd 96 km. Koncom roka sa niektorých trhoch objavila fabricky upravená verzia na spaľovanie LPG, Focus 1,6 Ti-VCT s výkonom 92 kW, v prípade prevádzky na LPG dosahuje motor max. výkon 86 kW.

Na jar 2014 sa predstavil modernizovaný Focus, do predaja sa ale dostal až na jeseň 2014. Karoséria nesie prvky nového dizajnového smeru s názvom One Ford. Focus tak dostal prepracovaný predný nárazník, rozmernú masku chladiča, do bokov viac natiahnuté svetlomety a tiež novú kapotu. Zadná časť dostala prepracované svetlá a tiež nové veko kufra. Vo vyšších výbavách lemujú okná chromované lišty, ktoré vydržia dlhšie než obyčajné čierne v slabších výbavách vozidla. Zaujímavý doplnkom sú vysúvacie lišty, ktoré chránia hrany dverí, k dispozícii však boli len za príplatok cca 115€. Zmeny sa udiali aj v interiéri. Modernizovaný Focus má výrazne prepracovaný stredový panel, ktorému dominuje 8″ obrazovka systému SYNC 2. Klesol počet tlačidiel a citeľne sa zlepšila prehľadnosť, intuitívnejšie je aj ovládanie klimatizácie, páka ručnej brzdy sa vrátila ku klasickým tvarom a praktickejšiemu umiestneniu a o niečo jednoduchšie je tiež ovládanie tempomatu. K zmenám došlo aj pri motoroch, kde 1,6 EcoBoost nahradil nový 1,5 EcoBoost v dvoch výkonových prevedeniach 110 a 134 kW. Prepracovaný bol aj dvojlitrový diesel 2,0 TDCi, ktorý dosahuje výkon 110 kW a 132 kW. Novinku na dieselovom poli predstavuje 1,5 TDCi s výkonom 70 a 88 kW, v prípade úspornej verzie ECOnetic – 77 kW. V prípade podvozku došlo len k čiastkovým úpravám, pričom motorista najvýraznejšie pocíti znížený hluk od kolies (znížil sa aj aerodynamický hluk) a prepracovaný posilňovač riadenia zabezpečuje lepšie vystreďovanie volantu – vychýlenie volantu je menej citlivé na profil/sklon vozovky. V roku 2015 sa začala predávať verzia Focus RS s motorom 2.3 EcoBoost a výkonom 257 kW štandardne s pohonom všetkých kolies.

Na jar roku 2018 bola predstavená štvrtá generácia a následne ukončená výroba a predaj tretej generácie.

Nárazové testy Euro NCAP absolvoval Ford Focus tretej generácie v roku 2012 a získal plný počet päť hviezdičiek. Z jednotlivých disciplín – za ochranu dospelých cestujúcich na predných sedadlách 92%, za ochranu detí cestujúcich v detskej autosedačke 82%, za ohľaduplnosť voči chodcom 72% a za bezpečnostných asistentov 71%.

Interiér a exteriér

Interiér tvoria na pohľad aj dotyk príjemné materiály a na dobrej úrovni je aj dielenské spracovanie. Tvarovanie palubnej dosky a stredového panelu však nemusí vyhovovať každému. Interiérové plasty totiž podstatne viac zasahujú do priestoru posádky, čo na jednej strane vyvoláva pocit bezpečnosti, na druhej však uberajú zo vzdušnosti a vnútorného priestoru.

Miesta na sedenie je vpredu pre osoby bežného vzrastu relatívne dostatok, robustnejšie osoby sa už ale môžu cítiť trocha stiesnene, čoho dôvodom je najmä mohutná stredový tunel, ktorý obmedzuje priestor pre nohy v priečnom smere. Pochváliť treba rozmerné a dobre tvarované sedadlá, obzvlášť pri lepšie vybavených verziách. Vzadu je vzhľadom na veľkosť vozidla priestorová ponuka tiež iba na priemernej úrovni a pohodlné zvezenie ponúka Focus dvom osobám priemerného vzrastu. Pre vyššie osoby môže byť trocha tesno v oblasti kolien a nad hlavou. V tomto smere si lepšie vedie verzia kombi, ktorá má v zvislom smere o 6 cm naviac z dôvodu neklesajúcej strechy.

Viac obmedzujúco ale pôsobí menší priestor pod sedadlami predných sedadiel, kde sa pokladajú nohy – priehlavky zadných cestujúcich. Platí to najmä v prípadoch, ak vpredu sedí vyššia osoba a posunie sedadlo viac dozadu alebo majú vpredu sediaci radi nižšiu polohu sedadla.

Pripomienku si zaslúži aj už spomínaný stredový tunel, ktorý je asymetricky tvarovaný a obmedzuje priestor pre spolujazdcovu ľavú nohu. Pre viac voľnosti je tak potrebné posunúť sedadlo smerom vzad, čo má však za následok menej miesta pre nohy vzadu sediaceho pasažiera.

Ergonómia ovládania prvkov výbavy je na obstojnej úrovni, aj tu sa ale nájde zopár prehreškov, ktoré môžu niektorým motoristom prekážať. Menej komfortne pôsobí napr. ovládanie klimatizácie, umiestnenie páky ručnej brzdy a väčšie množstvo tlačidiel na stredovom paneli, kde orientácia vyžaduje trocha zvyku. Po modernizácii koncom roka 2014 boli spomínané časti prepracované a celkovo pôsobí interiér uladenejším a sympatickejším dojmom.

Pre praktickejšie orientovaných motoristov bude objem kufra verzie hatchback miernym sklamaním. Pri osadení plnohodnotnej rezervy pojme iba 277 litrov, pri dojazdovej rezerve 316 l a až v prípade lepiacej sady narastie objem kufra na už obstojných 363 litrov. Pri sklopení zadných sedačiek delených v pomere 60/40 sa objem kufra zväčší od 1062 l, 1101 l až po 1148 litrov v prípade lepiacej sady. Okrem menšieho objemu je nevýhodu kufra verzie hatchback aj vysoká nakladacia hrana a hlboké dno kufra, čo trocha sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou. Verzia sedan ponúka objem kufra 372 litrov, alebo 421 l resp. 470 v prípade lepiacej sady.

Najlepšou praktickosťou a najväčším objemom disponuje verzia kombi, ktorá má objem kufra v prípade dojazdovej rezervy 476 litrov resp. 490 l s lepiacou sadou. Po sklopení zadných sedadiel narastie objem na 1502 (1516) litrov. Komfort pri manipulovaní s batožinou zlepšuje nízka nakladacia hrana (cca 60 cm nad zemou) a prípadné poškodenie laku od škrabancov vyriešili nelakované plasty spodnej časti nárazníka.

Podvozok

Jazdné vlastnosti patrili ku špičke už v minulej generácii a inak tomu nie je ani teraz. Treba však dodať, že konkurencia sa v mnohých prípadoch Focusu priblížila, v niektorých prípadoch aj dotiahla. Hravosť a živelnosť predchádzajúcich generácií vystriedal väčší komfort a serióznosť. Najmenej akčným dojmom pôsobí verzia s dvojlitrovým dieselom pod kapotou. Ťažký predok spôsobuje citeľnejšiu nedotáčavosť v rýchlo prechádzanej zákrute a trocha ťažkopádnejšie pôsobí aj pri náhlej zmene jazdného smeru. Naopak s ľahším dieselom a hlavne s benzínovými motormi pôsobí Focus o poznanie obratnejšie a lepšie rozloženie hmotnosti umožňuje viac zábavy na kľukatých okresných cestách. Správanie vozidla v rýchlo prechádzaných zákrutách je neutrálnejšie a prípadná nedotáčavosť je dobre predvídateľná a zvládnuteľná.

Focus treba pochváliť za dobrú smerovú stabilitu a malé náklony pri prejazde zákrut. Aj keď sa popisované vlastnosti týkajú verzie hatchback, dobre si vedú aj verzie kombi a sedan. Okrem dobrých jazdných vlastností si podvozok zaslúži pochvalu aj za jazdný komfort. Tlmenie nerovností je na dobrej úrovni, a to aj v prípade príplatkových 17″ a 18″ pneumatík, výraznejšie rázy do interiéru sa prenášajú až pri prejazde väčších nerovností.

Oproti predchádzajúcej generácii sa podstatne zlepšilo odhlučnenie interiéru, a tak je zvuk od odletujúcich kamienkov či hučiacich pneumatík lepšie utlmený. Menšou nevýhodou podvozku je relatívne menšia svetlá výška, čo znamená zvýšené riziko šuchnutia spodnej časti o obrubník či zjazd, obzvlášť ak je vozidlo plne obsadené či naložené.

Ovládaniu vozidla pomáha systém Torque Vectoring Control (TVC), ktorý pribrzďovaním vnútorného kolesa v zákrute simuluje funkciu samosvorného diferenciálu. Systém tak pomáha zlepšiť jazdné vlastnosti a zmenšovať príznaky vrodenej nedotáčavosti, pričom sa neuberá z výkonu motora.

Po konštrukčnej stránke vychádza podvozok z predchádzajúcej generácie, bol však náležite upravený. Vpredu je tak naďalej zavesenie typu McPherson, oproti minulej generácii však došlo k zníženiu hmotnosti neodpružených hmôt. Nový dutý priečny skrutný stabilizátor je ľahší o 2 kg, odľahčené boli aj spodné ramená a pomocný rám prednej nápravy. Prepracované bolo uloženie stabilizátora a tlmiče s dôrazom na lepší jazdný komfort a zníženie hluku pri prejazde nerovností.

Zadná viacprvková náprava typu Control Blade tiež prešla zmenami, oproti predchodcovi je robustnejšia a disponuje širším rozchodom. Robustnejšie sú tlmiče pruženia, ložiská kolies, nové uloženie dostal priečny skrutný stabilizátor a prepracované boli aj silentbloky uloženia ramien.

V prípade verzie RS je zadná náprava náležite prepracovaná, jednak z dôvodu pohonu 4×4 a tiež s cieľom poskytnúť vodičovi čo najlepší jazdný zážitok.

Riadenie je vybavené elektromechanickým posilňovačom. Vyznačuje sa dobrou citlivosťou okolo stredovej polohy, vhodne nastavenou strmosťou a prevodom riadenia 14,7:1 čo znamená 2,6 otáčky volantu medzi krajnými polohami (priemer otáčania pri verzii hatchback je 11 m). V prípade benzínových motorov a tiež ľahšieho dieselu je dobre nastavený aj posilňovací účinok a riadenie poskytuje primeranú spätnú väzbu o dianí kolies na vozovke. Treba však dodať, že napriek snahe konštruktérov sa nepodarilo dosiahnuť spätnú väzbu z predošlej generácie, kde bolo riadenie vybavené hydraulickým posilňovačom. Aj to je však daň za znižovanie spotreby a výrobných nákladov.

Pri dvojlitrovom dieselovom motore je účinok posilňovača podstatne výraznejší, čo sa prejavuje väčšou snahou vracať volant do priameho smeru pri jazde zatáčkou. Podstatne slabšia je aj spätná väzba a riadenie tak celkovo pôsobí dosť umelým dojmom. K zlepšeniu došlo pri modernizácii v roku 2014. Riadenie je tak o niečo citlivejšie a poskytuje viac informácií o dianí kolies na vozovke. Pri riadení treba spomenúť aj zaujímavú funkciu kompenzácie priečnych síl, ktorá minimalizuje nutnosť korekcie pri jazde na ceste so silným bočným vetrom alebo výrazným priečnym sklonom.

Motory

1,6 Ti-VCT

Základ benzínovej ponuky tvorí motor 1,6 Ti-VCT vybavený variabilným časovaním sacích aj výfukových ventilov. Jedná sa o dôkladne prepacovaný celohliníkový štvorvalec, ktorého konštrukčný základ v 90-tych rokoch vyvinul Ford spolu s japonskou Yamahou. Motor je bežne dostupný v dvoch výkonových verziách 77 resp. 92 kW a vyznačuje dobrou kultúrou chodu a odhlučnením. Svojou dynamikou postačuje na bežné jazdenie, sily mu dochádzajú najmä pri väčšom obsadení, akcelerácii vo vyšších rýchlostiach či pri tiahlych stúpaniach. Dynamika silnejšej verzie je na dnešné pomery na priemernej úrovni, v prípade slabšej verzie možno hovoriť o ľahko podpriemernej dynamike. Pre svižnejšiu akceleráciu je tak potrebné udržiavať motor v hornej polovici otáčkového spektra, kde vynikne aj lepšia dynamika výkonnejšieho motora. Poteší ochota motora ľahko sa vytáčať, lineárny nárast ťahu, po prekročení 4000 ot/min motor citeľne ožije a výkonovú špičku dosahuje okolo 6000 otáčok. Spotreba sa pri troche snahy pohybuje v priemere okolo 6,5 litra. Nad 7,5  litra stúpa v meste a pri diaľničnej jazde (130 km/h), keď na piaty prevodový stupeň točí motor 3600 otáčok. Spomenúť treba aj priškrtenú verziu motora 1,6 Ti-VCT s výkonom 63 kW, ktorá bola dostupná na niektorých trhoch a dodávala sa so základnou výbavou. Priškrtený výkon je v praxi cítiť viac akoby sa zdalo, spotreba ale dosahuje hodnôt výkonnejších verzií. Výhoda tejto motorizácie je tak iba v priaznivejšej cene a vzhľadom na dynamiku jazdenia aj vo väčšine prípadov zachovalejšom stave vozidla.

Pochvalu si motor zaslúži za dobrú spoľahlivosť, treba však dodržiavať niektoré odporúčania. Prvým je kvalitná výmena rozvodov po najazdení 160.000 km. Kvalitná preto, lebo remenice sú zaistené iba tlakovým spojom, čo znamená utiahnutie axiálnej skrutky predpísaným momentom a naviac dodržať výrobcom predpísaným postup. Dôležité je tiež vymeniť remeň pohonu príslušenstva, ktorý má životnosť cca 200.000 km, takže sa odporúča meniť spolu s rozvodmi. Výmena sviečok je predpísaná na bežný interval 60.000 km, dôležité je však používať výrobcom dodávané značky Motorcraft, s ktorými funguje motor najlepšie. Výmena oleja sa odporúča každých 15.000 alebo 1 rok, podľa toho čo nastane skôr, predpísaný je olej 5W-20 alebo 5W-30. Na kvalite a intervaloch oleja netreba šetriť, v opačnom prípade začne motor vykazovať zvýšenú spotrebu oleja a celkove sa citeľne zníži životnosť motora. Motor 1.6 Ti-VCT má mechanické vymedzovanie ventilovej vôle, čo pri bežnom používaní znamená iba kontrolu po cca 150.000 km a následne každých cca 50 – 60.000 km. Pozor však na prestavby na pohon palivom LPG. Vtedy je potrebné kontrolovať ventilovú vôľu každých 20 – 30.000 km a prípadnú vôlu vymedziť. Samotné vymedzenie je však pomerne pracné, keďže je potrebné demontovať príslušný vačkový hriadeľ a naviac sa menia celé zdvihátka. Pri zanedbaní kontroly ventilovej vôle pri pohone na LPG je vysoké riziko poškodenia hlavy valcov prípadne celého motora, čo sa nejednému majitelovi aj stalo. Z tohto dôvodu nie je tento motor vhodný na prestavbu na LPG. Biozložky povinne obsiahnuté v palive pri väčšom nájazde spôsobujú, že motor tzv. húpe na voľnobehu či pomalšie reaguje na stlačenie akcelerátora. Pomáha raz za čas použiť kvalitné aditíva do paliva, ktoré pomôžu vstrekovaciu a saciu sústavu motora vyčistiť a problém eliminovať.

1,0 EcoBoost

Ďalším benzínovým motorom v ponuke je preplňovaný trojvalec 1,0 EcoBoost s priamym vstrekovaním paliva dodávaný v dvoch výkonových prevedeniach 74 alebo 92 kW. V nízkych otáčkach a pod záťažou je motor trocha hlučnejší a nezaprie svoju trojvalcovú konštrukciu. Nad 2000 otáčok sa chod motora skľudní a ponúkne celkom slušnú gradáciu výkonu, najmä v prípade silnejšej verzie. Dynamika slabšej verzie postačuje pre bežnú prevádzku, pri častejších jazdách vyššou rýchlosťou resp. vo väčšom obsadení je však lepšie vybrať silnejšiu verziu. Menším negatívom motora je citeľnejší turboefekt a menšia ochota zrýchľovať v nižších otáčkach. Inými slovami, do cca 1800 ot/min je prejav motora laxnejší, nad touto hranicou sa trojvalec nakopne a s chuťou sa začne hnať do otáčok. Na takýto jazdný prejav si treba trochu zvykať a tiež rozjazdy vyžadujú trocha cviku a najmä citu, obzvlášť pri väčšom obsadení/naložení. Pri slabom pridaní totiž hrozí, že motor zhasne, a tak sa neraz stane, že sa akcelerátor stlačí viac ako treba, čo vyženie motor do zbytočne vysokých otáčok a spojka dostáva zabrať. Spotreba sa pri pokojnejšom jazdení pohybuje v priemere okolo 6 litrov, v prípade svižnejšieho jazdenia stúpa v priemere k 7 – 8 litrom. Pochvalu si motor zaslúži za spoľahlivosť. Podobne ako v prípade 1,6 Ti-VCT však treba dodržiavať určité odporúčania. V prvom rade je to používať len výrobcom schválený olej, ktorým je olej od firmy Motorcraft Formula E, ktorý spĺňa normu SAE 5W-20 a vyznačuje sa atypickou zelenou farbou. Interval výmeny je najneskôr po najazdení 20.000 km alebo po jednom roku. Dôvodom dodržania špecifického oleja je nielen správna funkcia a životnosť motora ale aj rozvody, kde remeň je namočený v motorovom oleji. Interval výmeny remeňa je potom  240.000 km alebo po 10 rokov. Ďalšou podmienkou spoľahlivej prevádzky je výmena sviečok predpísaná po najazdení 60.000 km a samozrejme používať výrobcom predpísané značky Motorcraft. Pri iných typoch sviečok nemusí motor fungovať najlepšie a naviac hrozí riziko poškodenia niektorej zapaľovacej cievky. Pri väčšom nájazde si treba dať pozor na úniky chladiacej kvapaliny, čo väčšinou spôsobuje netesná vodná pumpa a v prvých ročníkoch aj praskajúca hadica vedúca z turba do expanznej nádobky.

1,6 EcoBoost

Možnosti podvozku najlepšie preveria turbom preplňované štvorvalce 1,6 EcoBoost. Dostupné boli v dvoch výkonových prevedeniach, slabší s max. výkonom 110 kW a silnejší s 134 kW, oba s maximom krútiaceho momentu 240 Nm. Motor je vybavený variabilným časovaním sacích aj výfukových ventilov, priamym vstrekovaním paliva pod tlakom až 200 bar a preplňovanie zabezpečuje výfukové turbodúchadlo Borg Warner KP39. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, dobrou pružnosťou aj v nižších otáčkach, slušným ťahom aj v otáčkach výkonového maxima a malým oneskorením nástupu turbodúchadla. Dynamické rozdiely medzi verziami sú citeľné najmä vo vyšších otáčkach, kde slabšia verzia pôsobí trocha priškrteným dojmom. Pozitívom motora je aj priaznivá spotreba, ktorá sa pohybuje okolo 7,5 – 8 litrov, k 10 litrom stúpa až pri svižnejšom jazdení kedy prichádza na rad chladenie výfukových zvodov bohatšou zmesou, aby nedošlo k poškodeniu katalyzátora. Kým po jazdnej stránke je motor podarený, po stránke spoľahlivosti si motor vedie podstatne horšie. Tieto motory totiž často trpia detonačným spaľovaním vinou karbónových usadením. Tie spôsobuje jednak menej aditivované palivo resp. častejšie jazdenie na kratšie trasy so studeným motorom, kedy nedochádza k priebežnému spaľovaniu. S detonačným spaľovaním má značné problémy aj riadiaca jednotka, nedokáže ho včas podchytiť a tak je motor nadmerne zaťažovaný. Výsledkom sú poškodené piesty a následné fatálne kolapsy motorov. Pre spoľahlivejšiu prevádzku sa tak odporúča tankovanie kvalitného-vysokoaditivovaného paliva resp. pravidelne dolievať pri tankovaní kvalitné aditíva (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri častejšom jazdení na kratšie trasy so studeným motorom sa odporúča aspoň raz za týždeň motor prevetrať na dlhšiu trasu.

1,5 EcoBoost

Motor 1,5 EcoBoost vnikol úpravou staršieho štvorvalca 1,6 EcoBoost, čo znamená, že sa stále jedná o rad Sigma. Vŕtanie sa u menšieho motora zväčšilo zo 79 mm na 79,2 mm. Zdvih sa znížil z 81,4 na 76,4 mm. Celkovo sa teda znížil objem z 1595 cm3 na 1499 cm3. Výkony zostali nezmenené, teda 110 kW a 134 kW, rovnako tak maximu krútiaceho momentu 240 Nm. Pre zníženie spotreby boli na 1,5-ka realizované úpravy na zníženie trecích strát a výrazne bola modifikovaná chladiaca sústava motora. Výfukové zvody sú po novom chladené vodou, čo prispieva k úspore paliva pri väčšom zaťažení motora. Zapracovalo sa aj na znížení vibrácii a hluku, aj keď treba priznať, že aj staršia 1,6-ka bola v tomto smere na dobrej úrovni.  Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, slušným ťahom v širokom spektre otáčok a pri bežnom jazdení aj slušnou spotrebou okolo 7 litrov. Prax ukázala, že výrobca zapracoval aj na spoľahlivosti a motor si lepšie poradí aj s karbónovými usadeninami. Pre dlhodobú spoľahlivú prevádzku sa však aj pri tomto motore odporúča na striedačku tankovať vysokoaditivované palivo alebo dolievať pri tankovaní kvalitné aditíva – aspoň každú druhú-tretiu nádrž.

ST

Ford pri novom Focuse nezabudol ani na priaznivcov verzie ST, ktorá sa líši od klasického športovým paketom a podobne športovejšie pôsobí aj interiér. Potešia výrazne tvarované polokožené sedadlá Recaro kovové pedále, hliníková hlavica páky radenia, športový kožený volant a športový look dotvárajú aj tri ukazovatele na vrchole palubnej dosky. Jeden sleduje teplotu oleja, druhý jeho tlak a budík uprostred informuje pod akým tlakom smeruje vzduch z turbodúchadla do spaľovacích komôr.

Športovejšieho naladenia doznal aj podvozok, čo zreteľne poznať hlavne pri prejdení väčších nerovností, na ktorých pri rýchlejšom prejazde inak skvelý podvozok trocha znervóznie. Riadenie dostalo variabilný prevod (až 1,8:1) a posilňovací účinok, čo umožňuje prejazd ostrých zákrut bez zbytočného prehmatávania rúk. Riadenie dostalo aj funkciu TSC (Torque Steer Compensation), vďaka čomu sa snaží posilňovač eliminovať nepriaznivý prejav „ťahania“ volantu pri prudšej akcelerácii. Účinok TSC je celkom dobrý, trocha rozpačito pôsobí len na nerovnejšom povrchu, kde treba volant držať o niečo pevnejšie.

O pohon sa stará celohliníkový preplňovaný štvorvalec s rozvodom DOHC s max výkonom 184 kW a krútiacim momentom 360 Nm. Rozvody sú poháňané bezúdržbovou reťazou, ventily majú variabilné časovanie, samozrejmosťou je priame vstrekovanie benzínu a dopovaný je turbodúchadlom Borg Warner. Motor 2,0 ST poskytuje dobrú dynamiku aj v nižších otáčkach, poriadne napínať svaly ale začne až nad 3000 ot/min a skvelé dynamické divadlo za sprievodu hutného zvuku pokračuje až do 6500 ot/min. Poteší, že pri bežnom jazdení je pomerne úsporný a spotreba sa pohybuje v rozmedzí 8-9 litrov, pri svižnejšom jazdení ale treba počítať so spotrebou nad 10 litrov benzínu. Na rozdiel od menšej 1,6 EcoBoost si dvojliter lepšie poradí s karbónovými usadeninami a lepšie odoláva nástrahám detonačného spaľovania.

RS

RS-ko sa od bežného Focusu výrazne odlišuje už na prvý pohľad. V ponuke je päť farieb (modrá, biela, čierna a dva odtiene sivej), podľa väčšiny priaznivcov značky to vozidlu najviac sekne v modrej farbe tzv. Nitrious Blue. Predná časť vozidla pôsobí podstatne agresívnejším dojmom, ako civilnejšie verzie, vzadu je poznávacím znamením masívne krídlo na piatych dverách, difúzor a dvojica robustných a mierne nahor ohnutých koncoviek výfuku. Športový naturel vozidla podtrhujú aj sériové 19″ disky kolies a rozšírené prahy.

V interiéri RS-ka možno nájsť polokožené sedačky Recaro s výrazným RS logom. Sedačky sa vyznačujú skvelým držaním tela, sú vhodné aj na dlhšie cestovanie, drobným negatívom je len menšie priestorové obmedzenie pre nazvime to objemnejších vodičov. Poteší  akurát robustný veniec koženého volantu s logom RS a v spodnej časti mierne sploštený. Pred vodičom sú umiestnené štyri klasické analógové prístroje s tachometrom do 300 km/h, vľavo od radiacej páky sa nachádza ovládač jazdných režimov spoločne s tlačidlami na vyhrievanie volantu a deaktivácia ESP, resp. Start-Stopu. Centrálny dotykový displej má uhlopriečku 8″ a vozidlo je vybavené aj systémom hlasového ovládania Sync 3.

Podvozok bol tiež patrične upravený, okrem tuhšieho nastavenia pružín, špeciálnych tlmičov, bŕzd Brembo, atď je najvýraznejšou zmenou pohon oboch náprav. Ten je realizovaný pomocou dvojice elektronicky ovládaných spojok na zadnej náprave. Spojky sú riadené elektronicky, kde senzory kontrolujú jazdnú situáciu každých 0,01 sekundy. Systém umožňuje preniesť na zadnú nápravu až 70% krútiaceho momentu, ktorý je možné rozdeliť na obe kolesá až do pomeru 100% vs. 0%. Motor poskytuje max. výkon 257 kW a krútiaci moment 440 Nm (pri funkcii Overboost až 470 Nmň, pričom zrýchlenie z 0 – 100 km/h zvládne RS-ko za 4,7 sekundy.

Jazda s RS-kom je pre svižne jazdiacich vodičov doslova balzamom na dušu. Srdiečko vodiča poteší nielen skvelá dynamika, ale aj nemenej skvelý podvozok a „strieľajúci“ výfuk. V dnešnej spleti nudných a bezcharakterných približovadiel taká horúca strela s ktorou je radosť jazdiť. Pozitívom RS-ka je aj vcelku priaznivá spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení s občasným využívaním potenciálu motora pohybuje medzi 8 – 9,5 litrami, pri agresívnejšom jazdnom štýle samozrejme stúpa výraznejšie nad 10 litrov. Medzi drobné nevýhody RS-ka možno zaradiť len absenciu rezervy a malý kufor, čo je ale daň za AWD pohon. Pri dlhších výletoch môže pôsobiť obmedzujúco aj menšia – iba 51 litrová nádrž.

Diesel

1,6 TDCi

Základ dieselovej ponuky tvorí 1,6 TDCi (HDi) v dvoch výkonových prevedeniach 70 kW (240 Nm) a 85 kW (270 Nm). Napriek rovnakému názvu ako v predchádzajúcej generácii, jedná sa o kompletne prepracovaný motor. Viac o ňom je popísané v tomto článku. Oba motory sa vyznačujú kultivovaným chodom a plynulým nárastom sily od približne 1500 ot/min. Turboefekt sa výraznejšie prejavuje len v nízkych otáčkach, so stúpajúcimi otáčkami sa oneskorenie nástupu turbodúchadla rýchlo znižuje. Poskytujú dostatok sily pre bežné jazdenie, v prípade silnejšej verzie aj na svižnejšiu jazdu. Pozitívom je spotreba pohybujúca sa v priemere okolo 5 – 5,5 litra. Najvýraznejším negatívom motora je nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne náročnejší servis.

Najmä na západ od našich hraníc sa do firemných flotíl často predávala úsporná verzia Focus ECOnetic. Pod kapotou tejto verzie pracuje prepracovaný 1,6 TDCi s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 270 Nm. Motor dostal nový systém vstrekovania, turbodúchadlo, vylepšené bolo aj chladenie a znížilo sa aj vnútorné trenie motora. Samozrejmosťou je systém start-stop, dlhšie prevody 6 st. manuálnej prevodovky, inteligentné dobíjanie Smart Regenerative Charging, ktoré pri brzdení a spomaľovaní autá zvyšuje výkon alternátora, ukazovateľ preradenia, pneumatiky s nižším valivým odporom, ale aj prepracovaný softvér ECU Ford Eco Mode. Focus ECOnetic má aj nižší aerodynamický odpor. Maska chladiča má uzatvárateľné otvory, takzvaný Active Grill Shutter, ktoré vhodne optimalizujú pomer medzi aerodynamikou a chladením motora. V praxi je táto verzia naozaj o pár dcl úspornejšia ako bežné 1,6 TDCi, dlhšie prevody však spôsobujú menšiu akčnosť a to najmä pri snahe akcelerovať z nižších otáčok. Táto motorizácia sa tak hodí najmä na dlhšie (diaľničné) trasy. Ako už bolo spomínané, tieto verzie boli veľmi obľúbené ako flotilové vozidlá, preto pri kúpe jazdenky treba byť opatrný na skutočne najazdené km a poriadne overiť technický stav vozidla.

1,5 TDCi

Mo modernizácii sa pod kapotu nasťahoval nový turbodiesel 1,5 TDCi, ktorý technicky vychádza z motora 1,6 TDCi. Menší objem bol dosiahnutý zmenšením vŕtania z pôvodných 75 na 73,5 mm pri zachovanom zdvihu 88,3 mm. Osemventilový rozvod OHC zostal zachovaný a taktiež hliníkový blok s mierne modifikovanou liatinovou vložkou typu open deck. Kompresný pomer motora je 16,0:1. Novinkou v porovnaní s predchodcom 1,6 TDCi je vodou chladený, elektromotoricky ovládaný EGR ventil s regulovaným chladičom. Nový je aj vstrekovací systém, kedy staršie piezo vstrekovače Continental nahradili  elektromagne­ticky ovládané vstrekovače značky Bosch s max. pracovným tlakom 1600 barov. Regenerácia DPF filtra je zabezpečovaná dodatočným vstrekovaním nafty a následným zvýšením teploty výfukových plynov. Prepracované bolo aj chladenie motora, čo sa v praxi prejavuje podstatne rýchlejším nábehom kúrenia. Objem motorového oleja zostal rovnaký, teda 3,8 l viskozity 5W-30, čo je však na škodu, že zostala aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa a tak motor pre dlhšiu životnosť a spoľahlivú prevádzku vyžaduje častejší a finančne náročnejší servis.

Po jazdnej stránke sa v porovnaní s predchodcom zlepšila pružnosť a ochota motora zrýchľovať z nižších otáčok, lepšia je aj kultivovanosť a odozva na stlačenie akcelerátora, čo zostalo je ochabujúcu dynamika nad hranicou 4.000 otáčok ale aj priaznivá spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5 litrov.

2,0 TDCi 

Ďalším dieselom v ponuke je osvedčený dvojliter 2,0 TDCi (HDi), ktorý je dostupný v troch výkonových prevedeniach 85, 103 a 120 kW, po modernizácii na emisnú normu Euro 6 110 kW a 132 kW. Dvojliter (obzvlášť v najsilnejšej verzii) disponuje dostatkom sily na svižné jazdenie bez ohľadu na obsadenie či naloženie vozidla. Menšou nevýhodou verzií pred modernizáciou je mierne vyššia hlučnosť a jemné vibrácie, ktoré prenikajú do interiéru vozidla. Väčšia hmotnosť nad prednou nápravou zase prináša výraznejšiu nedotáčavosť a taktiež o niečo viac tuhšie a umelo pôsobiace riadenie. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 – 6,5 litra.

Prevodovky

Prevodovky sú buď manuálne päť/šesť stupňové alebo automatická dvojspojková PowerShift, ktorá je obdobou DSG od VW. Manuálne prevodovky sa vyznačujú presným chodom, krátkymi dráhami a minimálnymi vôľami v koncových polohách. Dvojspojková automatická prevodovka PowerShift radí pomerne rýchlo, občas sa však vyskytujú drobné zaváhania najmä v prípade svižnejšej jazdy. Taktiež rozbiehanie a jazda v kolónach chce trocha cviku. Napriek zhodnosti názvu sú vo Focuse použité dva rôzne typy prevodoviek. V prípade 1,6 Ti-VCT je použitá prevodovka s tzv. suchými spojkami a v prípade 2,0 TDCi podstatne väčšia skriňa s tzv. mokrými spojkami.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Focus sa vyznačuje obstojnou spoľahlivosťou, častejšie problémy sa vyskytujú až pri vozidlách s väčším počtom najazdených kilometrov. Viac ojazdené sú najmä (dieselové) vozidlá z dovozu, ktoré boli súčasťou firemnej flotily a po uplynutí leasingu sa dostanú individuálnym dovozom k nám. Ich skutočný počet kilometrov je veľmi dôležitý, lebo neraz sú obeťou pozmenenia tachometru, čo môže vyústiť k nadmerným finančným výdavkom za opravy.

Občas sa vyskytujú poruchy elektroniky ako nefungujúce ABS, štrajkujúce autorádio, nesvieti podsvietenie alebo je nutné prehratie softvéru. Vyskytuje sa aj vŕzganie v interiéri vozidla a niektoré kusy majú problém aj s odlepujúcimi sa lištami okien či tesneniami dverí.

Podvozok je robustnej konštrukcie a nadmerné vôle sa zvyčajne vyskytujú až po väčšej porcii kilometrov. Vpredu sa väčšinou ako prvé hlásia tiahla stabilizátora, čo sa prejavuje klopavým zvukom pri prejazde nerovností, neskôr prichádzajú na rad aj spodné čapy priečneho ramena. Vzadu sa nadmerné vôle väčšinou prejavia plávaním či nadmernou hlučnosťou pri prejazde nerovností. Odporúča sa aspoň raz za 2 – 3 roky nastaviť geometriu, v opačnom prípade môžu zatuhnúť excentre priečnych ramien zadnej nápravy a ak raz nastane potreba nastaviť geometriu, bude treba vymeniť celé ramená.

Pri benzínových motoroch môže občas pohnevať štrajkujúca škrtiaca klapka alebo zle fungujúci snímač polohy pedálu. Pri väčšom počte kilometrov sa môže objaviť nefunkčná zapaľovacia cievka (motor beží nepravidelne tzv. na “menej” valcov) alebo nefunkčná lambda sonda, poprípade aj katalyzátor. Väčší počet najazdených km alebo menej kvalitnú údržbu s dlhým intervalom výmeny oleja prezradí cvakavý zvuk variátora premenlivého časovania ventilov. Oprava nie je finančne náročná a pohybuje sa okolo 200€. Pri motore 1,6 EcoBoost je zvýšené riziko tvorby karbónových usadenín a následného fatálneho poškodenia motora. Pri väčšom nájazde si treba dať pozor na úniky chladiacej kvapaliny, čo väčšinou spôsobuje netesná vodná pumpa a v prípade 1,0 EcoBoost sa v prvých ročníkoch vyskytovala aj praskajúca hadica vedúca z turba do expanznej nádobky.

Pri 1,6 TDCi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu a sací kôš – sikto. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje vyššie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

Väčší počet kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom. Citlivejšie sú najmä piezo vstreky značky Continetal-VDO v motore 1.6 TDCi. Pri väčšom nájazde si pri dieselových motoroch treba dávať pozor aj na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 – 300 000 km. Niekedy môže byť jeho životnosť väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa jazdia kratšie trasy, kedy sa filter nestihne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, niekedy aj prepnutím motora do núdzového režimu. Pri častejších mestských jazdách alebo kratších jazdách odporúča priebežne kontrolovať hladinu motorového oleja, resp. dôsledne meniť po max 10.000 km resp. 1 roku. Dôvodom je častejšie prerušenie regenerácie DPF filtra a teda zvýšené riedenie motorového oleja naftou. Tento problém sa týka najmä vozidiel do modernizácie.

Občas sa vyskytujú aj problémy s prevodovkou, napr. vyskakovanie 1. a 2. prevodového stupňa, zvýšená hlučnosť 3. a 4. stupňa či únik oleja cez tesnenie hnacieho hriadeľa, ktoré je potrebné vymeniť. Pri poruche prevodovky je väčšinou nutná jej demontáž, čo opravu značne predražuje, obzvlášť pri značkových servisoch.

Pri vozidlách vyrobených do jesene 2012 sa vyskytovala aj netesnosť vypínacieho valca spojky, čo sa prejavuje tuhnutím spojky a trhavejším rozjazdom. Veľa vozidiel má túto poruchu opravenú, niektoré však na výmenu valca ešte len čakajú, a tak je dobré pri kúpe túto záležitosť overiť. Hlavne pri motore 1,0 EcoBoost sa častejšie vyskytuje nadmerne opotrebovaná spojka, čo poznať podľa trhavého rozjazdu pri zábere, pedál zaberá vysoko a tiež prešmykovaním spojky pri razantnejšej akcelerácii.

V prípade dvojspojkovej prevodovky Powershift sa môžu vyskytnúť problémy s nadmerným opotrebením spojok či samotnou mechatronickou jednotkou – vo väčšine prípadov za to môže zanedbaný servis – výmena oleja a filtra. Pri väčšom nájazde sa však môžu objaviť problémy s rôznymi snímačmi, čo často vedie ku komplikovaným diagnostikám, obzvlášť v servisoch, čo nemajú dostatočné skúsenosti. Aj v prípade rýchlej diagnostiky je však oprava finančne náročná, keďže snímače sú vo vnútri prevodovky a tak treba prevodovku vybrať z vozidla a následne rozobrať.

Servis

Všetky použité motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom. Interval výmeny sa líši podľa motorizácie aj roku výroby, od 160.000 km (1.6 Ti-VCT) až po 240.000 km pri 1,0 EcoBoost. Výrobcom stanovený interval výmeny motorového oleja je 20.000 km alebo po jednom roku, odporúča sa však meniť olej po najazdení 15. 000 km interval. V prípade dvojspojkovej prevodovky Powershift je potreba vymieňať olej každých 60 000 km – cca 5 litrov, pričom mení sa aj filter. Sviečky pri benzínových motorov je potrebné meniť najneskôr po najazdení 60.000 km. Remeň pohonu príslušenstva sa odporúča meniť najneskôr po 200.000 km, obzvlášť pri benzínových motoroch, keďže tam nie je použitý napinák.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Technické parametre

Typ karosérie:	päťdverový hatchback	štvordverový sedan	päťdverové kombi
Rozmery (D x Š x V v mm):	4358 x 1823 x 1484	4534 x 1823 x 1484	4556 x 1823 x 1505
Rázvor (mm):	2648	#colspan#	#colspan#
Batožinový priestor (l):	277-363/1062-1148	372-470	476-490/1502-1516
Pohon	predné kolesá	predné kolesá	predné kolesá
Objem palivovej nádrže (l):	51-60	51-60	#51-60#

Prednosti a nedostatky

prijateľné ceny a dobrý výber jazdeniek	objemovo podpriemerný kufor (najmä v prípade verzie hatchback)
priaznivé prevádzkové náklady a servis	horší prístup do kufra (verzia sedan)
dobrý komfort jazdy a tlmenie nerovností	horší výhľad smerom vzad
veľmi dobré jazdné vlastnosti (najmä benzínových verzií)	pocitovo stiesnený interiér a obmedzená šírka priestoru pre nohy spolujazdca
praktické kombi	do modernizácie trocha neprakticky umiestnená páka ručnej brzdy
robustný podvozok	obmedzený priestor pre nohy (priehlavky) zadných pasažierov pod prednými sedadlami
dobrá dynamika a primeraná spotreba motorov EcoBoost	výraznejšia nedotáčavosť vozidla s dieselom 2,0 TDCi (oproti benzínovým verziám)
úsporné a primerane dynamické 1,5 TDCi a 1,6 TDCi
slušná spoľahlivosť

Najčastejšie poruchy

občas poruchy elektroniky - nefungujúce ABS, štrajkujúce autorádio, nesvieti podsvietenie alebo je nutné prehratie softvéru

vyskytujúce sa vŕzganie v interiéri vozidla

odlepujúce sa lišty okien alebo tesnenia dverí

opotrebované tiahla stabilizátora na prednej náprave - klopavý zvuk pri prejazde nerovností (väčší km nábeh)

opotrebované spodné čapy priečneho ramena na prednej náprave (väčší km nábeh)

nadmerné vôle na zadnej náprave - plávanie, nadmerná hlučnosť pri prejazde nerovností (väčší km nábeh)

občas nefunkčná škrtiaca klapka (benzínové motory)

občas zle fungujúci snímač polohy pedálu (benzínové motory)

nefunkčná zapaľovacia cievka - motor beží nepravidelne tzv. na “menej” valcov (väčší km nábeh, benzínové motory)

nefunkčná lambda sonda alebo katalyzátor (väčší km nábeh, benzínové motory)

cvakavý zvuk variátora premenlivého časovania ventilov (väčší km nábeh, dlhý interval výmeny oleja resp. zanedbaná údržba, benzínové motory)

zanesený palivový filter - slabšia akcelerácia, strata ťahu vo vyšších otáčkach (väčší počet nečistôt v palive, dieselové motory)

netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine - úniky oleja (väčší km nábeh, dieselové motory)

predčasne opotrebovaný motor a jeho súčasti (1,6 TDCi, zanedbaná údržba - hlavne výmena oleja)

nadmerne opotrebované vstrekovače - nerovnomerný a hlučnejší chod motora na voľnobehu, horšie studené štarty, slabší výkon (väčší km nábeh, dieselové motory)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok (väčší km nábeh, dieselové motory)

zanesený filter pevných častíc - DPF (dieslové motory, väčší km nábeh, nedostatočná regenerácia hlavne pri častejších mestských a kratších jazdách - blížiace sa upchatie sa hlási častejšími regeneráciami a miernym nárastom priemernej spotreby)

občas problémy s prevodovkou - napr. vyskakovanie 1. a 2. prevodového stupňa, zvýšená hlučnosť 3. a 4. stupňa či únik oleja cez tesnenie hnacieho hriadeľa (väčší km nábeh)

netesnosť vypínacieho valca spojky - tuhnutie spojky a trhavejší rozjazd (do jesene 2012)

nadmerne opotrebovaná spojka - trhavý rozjazd pri zábere, pedál zaberá vysoko, spojka prešmykuje pri razantnejšej akcelerácii (častejšie pri motore 1,0 EcoBoost a 1,6 TDCi)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

1,6 Ti-VCT Kto jazdí častejšie po meste resp. na kratšie trasy, tomu sa hodí táto motorizácia. Dynamikou síce nenadchne, na druhej strane sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou, primeranou spotrebou a cenovo prijateľným servisom. 1,0 EcoBoost Malý trojvalec sa má k svetu, nedá sa zahanbiť ani na dlhších trasách, spotreba sa aj pri svižnejšom jazdení pohybuje v prijateľných číslach a pri kvalitnom servise poteší tiež dobrou spoľahlivosťou. 1,5 TDCi, 1,6 TDCi Motory sa vyznačujú kultivovaným chodom a poskytujú dostatok sily pre bežné jazdenie, v prípade silnejšej verzie aj na svižnejšiu jazdu. Pozitívom je aj priaznivá spotreba, negatívom je nutnosť o niečo náročnejšieho resp. častejšieho servisu z dôvodu nevhodne tvarovanej olejovej vane. RS Kto neskúsil nevie alebo napísané inak, v tomto aute je možné pochopiť, čo znamená preťaženie g.

1,6 EcoBoost (110 a 134 kW). Motory sa vyznačujú kultivovaným chodom, chuťou po otáčkach, dostatkom sily aj pri plne obsadenom vozidle a primeranou spotrebou. Pozitíva motora však neguje zvýšená citlivosť motora na karbónové usadeniny a následné riziko fatálneho zlyhania.

Hodnotenie

Kvalita a priestrannosť interiéru
Jazdné vlastnosti a komfort pruženia
Prevodovky
Motory
Spoľahlivosť
Servisná náročnosť a ceny dielov

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.0 EcoBoost	998 ccm	M2DA	74 kW
1.0 EcoBoost	998 ccm	M1DA	92 kW
1.6 EcoBoost	1596 ccm	JQDA,JQDB	110 kW
1.6 EcoBoost	1596 ccm	JTDA,JTDB	134 kW
1.6 Flexifuel	1596 ccm	MUDA	88 kW
1.6 LPG	1596 ccm	MUDA	86 kW
1.6 LPG	1596 ccm	MUDA	88 kW
1.6 Ti	1596 ccm	XTDA	63 kW
1.6 Ti	1596 ccm	IQDB	77 kW
1.6 Ti	1596 ccm	PNDA	92 kW
2.0 ST	1999 ccm	R9DA	184 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.6 TDCi	1560 ccm	T3DA,T3DB	70 kW
1.6 TDCi	1560 ccm	T1DA,T1DB	85 kW
1.6 TDCi ECOnetic	1560 ccm	NGDA	77 kW
2.0 TDCi	1997 ccm	TYDA	85 kW
2.0 TDCi	1997 ccm	UFDB	103 kW
2.0 TDCi	1997 ccm	TXDB	120 kW