Ford C-Max II (2010- 2019) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Ford C-Max prvej generácie je na našich cestách pomerne rozšíreným vozidlom. Zaujímavosťou je, že väčšina jazdeniek pochádza z individuálneho dovozu. Dôvodom je najmä priaznivá cena a veľký výber v krajinách západnej Európy. Okrem toho si vozidlo získalo obľubu u motoristov aj dobrou variabilitou interiéru a vynikajúcimi jazdnými vlastnosťami. V podobnom duchu pokračuje aj druhá generácia, ktorá sa taktiež vyznačuje výbornými jazdnými vlastnosťami, dobrou variabilitou, zaujímavým dizajnom a obstojným výberom motorov. Nevýhodou druhej generácie je menší výber jazdených vozidiel, pričom väčšinu vozidiel ponúkaných na našom trhu budú tvoriť jazdenky z individuálneho dovozu, čo nesie viacero potenciálnych rizík. Medzi najvýraznejšie patrí kúpa s nejasnou servisnou históriou alebo pozmenené kilometre na tachometri.

História

Ford C-Max druhej generácie sa predstavil verejnosti na frankfurtskom autosalóne v roku 2009. Do predaja sa však dostal až v novembri 2010 v dvoch karosárskych variantoch. Kratšia verzia si ponechala pôvodný názov C-Max, dlhšia verzia dostala názov Grand C-Max. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,6 Ti-VCT (77, 92 kW) a 1,6 EcoBoost (110 a 134 kW). Turbodieselové motory zastupujú 1,6 TDCi (70, 85 kW) a 2,0 TDCi (85, 103 a 120 kW). Prevodovky sú na výber buď manuálne päťsťstupňové (1,6 Ti-VCT) resp. šesťstupňové  a k motorom 2.0 TDCi (103 a 120 kW) bola možnosť alternatívnej automatickej dvojspojkovej prevodovky PowerShift so šiestimi prevodovými stupňami. C-Max bol spočiatku dodávaný v dvoch verziách výbavy, základný Trend a lepšie vybavená verzia Titanium. V priebehu výroby sa výbava postupne rozširovala a vyskytovali sa aj rôzne doplnkové pakety.

Koncom roka 2012 dostali oba modely C-Max aj Grand C-Max nový trojvalcový motor 1,0 EcoBoost v dvoch výkonových prevedeniach 74 a 92 kW. Motory 1,6 TDCi (70 a 85 kW) boli doplnené o systém Stop-Start. Pribudli aj nové prvky výbavy napr. Active City Stop – systém prevencie proti nárazu pri nízkej rýchlosti, asistent rozjazdu do kopca, varovný systém opustenia jazdného pruhu, modernizované Bluetooth handsfree s USB alebo systém BLIS pre stráženie mŕtveho uhla v zrkadlách.

Začiatkom roka 2013 boli na americký trh a niektoré európske trhy uvedené dve verzie hybridného C-Maxu. C-Max Hybrid a C-Max Energi – Plug-in Hybrid. Obe verzie obsahujú kombináciu benzínového dvojlitra pracujúceho v Atkinsonovom cykle s elektromotorom. V prípade verzie Hybrid je celkový výkon sústavy 140 kW, v prípade verzie Energi 145 kW, naviac je možnosť dobíjať akumulátory aj zo zásuvky (plug-in). Pribudol aj nový motor 1,0 EcoBoost s výkonom 74 a 92 kW, oba so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. V druhej polovici roka 2013 prišla do predaja nová verzia základnej výbavy s názvom Ambiente.

Začiatkom roka 2014 boli tri základné stupne výbavy zrušené (Ambiente , Trend a Titanium) a nahradené dvoma novými Trend Plus a Titanium Plus, ktoré po novom poskytovali viac výbavy za nezmenenú cenu. Pre modelový rok 2015 si vozidlo prešlo výraznou modernizáciou , prepracovaná predná časť, zadné svetlá, interiér, podstatne rozšírená bezpečnostná výbava vozidla, motory upravené pre emisnú normu Euro 6. Nový motor 1,5 EcoBoost s výkonom 110 a 134 kW nahradil doterajší 1,6 EcoBoost. K motoru 1,5 EccoBoost možnosť šesťstupňového manuálu alebo šesťstupňového automatu. Motor 1,6 Ti-VCT premenovaný na 1,6 Duratec s výkonmi 63 kW, respektíve 92 kW. Nový motor 1,5 TDCi so 70, 77 a 88 kW nahradil 1,6 TDCi. Motor 2,0 TDCi po novom v dvoch výkonových prevedeniach 110 a 125 kW. V roku 2018 pribudla verzia motora 1,0 EcoBoost s možnosťou vypínania jedného valca. Pribudla tiež štýlovejšie pôsobiaca verzia C-Max Sport. V júni 2019 ukončená výroba oboch verzii.

Obe verzie C-Max absolvovali nárazové testy Euro NCAP v roku 2010 a získali plný počet päť hviezdičiek. Mierne rozdiely boli v jednotlivých testovaných disciplínach. Základný C-Max získal 92% za ochranu posádky, 83% za ochranu detí cestujúcich v autosedačke, 50% za ohľaduplnosť voči chodcom a 71% za bezpečnostných asistentov. Grand C-Max získal 96% za ochranu posádky, 81% za ochranu detí cestujúcich v autosedačke, 50% za ohľaduplnosť voči chodcom a 71% za bezpečnostných asistentov.

Exteriér a interiér

Základný C-Max medzigeneračne narástol o 47 mm na 4380 mm, šírka narástla o 33 mm na 1858 mm a výška o 31 mm na výsledných 1626 mm. Grand C-Max je  oproti základnému prevedeniu o 40 mm vyšší, o 140 mm dlhší a o 140 mm má dlhší aj rázvor náprav. Po B stĺpik je konštrukčne zhodný s menším C-Max. Namiesto zadných klasicky otvárajúcich dverí pribudli štandardne montované mechanicky ovládané bočné posuvné dvere a odlišnosti sú aj v zadnej časti vozidla, kde napr. Grand C-Max dostal väčšie zadné okno. Po technickej stránke či ponuke motorov sa však obe verzie nelíšia, výnimku tvorí len inak naladené odpruženie. Grand C-Max je štandardne dodávaný ako päťmiestny. Sedemmiestny interiér má základné usporiadanie 2 + 3 + 2, pričom prostredné sedadlo je možno sklopiť a vytvoriť na šírku lepší komfort pre zvyšné dve sedadlá.

Dizajnovo zaujímavý interiér sa vyznačuje na pohľad kvalitnými materiálmi, na solídnej úrovni je aj dielenské spracovanie. Vrchná časť palubnej dosky vrátane bokov stredového panela sú vyrobené z mäkčených plastov, škoda že sa mäkčený plast nedostal aj do výplní dverí, najmä na časť kde sa pokladá lakeť. Celkovo sa interiérové plasty vrátane poťahových materiálov a kobercov vyznačujú dobrou odolnosťou.

Pochváliť treba aj dobrú ergonómiu sedenia a rozmiestnenia ovládacích prvkov výbavy. Všetko je po ruke, pomerne jednoduché je aj ovládanie palubného PC, ktorý okrem zobrazenia bežných informácii (spotreba, dojazd, teplota, atď.) umožňuje aj nastavovať citlivosť posilňovača riadenia, denné svietenie či vypínať trakčnú kontrolu (nie ESP). Drobnú pripomienku si zaslúžia len pomenšie kruhové ovládače klimatizácie. Poloha za volantom je len o niečo vyššia ako v klasickom Focuse, čo umožňuje lepší výhľad z vozidla a uľahčuje nastupovanie/vystupovanie pre staršie osoby. Veľa motoristov si pochvaľuje aj športovo tvarovaný multifunkčný volant s dostatočným rozsahom pozdĺžneho aj zvislého nastavenia, niektorým však pre zmenu môže jeho výraznejšie tvarovanie v hornej časti mierne prekážať.

Predné sedadlá majú výraznejšie tvarovanie a dobre podržia telo pri svižnejšom zvezení, zároveň poskytujú dobrý komfort sedenia aj pri dlhšom jazdení a poteší aj nastaviteľná bedrová opierka. C-Max ponúka dostatok priestoru pre štyri dospelé osoby bežného vzrastu, prostredné sedadlo v druhom rade je však pomerne úzke a je vhodné len na kratšie cestovanie. V prípade Modelu Grand C-Max je možnosť aj tretieho radu sedadiel. Veľkosť a ich tvarovanie je však vhodné len pre dospelé osoby menšieho vzrastu alebo deti. Nastupuje sa posunutím druhého radu sedadiel vpred. Z hľadiska pasívnej bezpečnosti je treba brať v úvahu fakt, že okenné airbagy siahajú len po druhý rad sedadiel. Pochváliť treba variabilitu interiéru, keďže zadné sedadlá sa dajú nielen posúvať, sklápať ale aj úplne vybrať. Posúvanie či sklápanie je jednoduché, horšie je to už s vyberaním, ktoré je pomerne náročné. Príplatkovou výbavou je možnosť schovania prostredného sedadla, bohužiaľ operadlo zostáva v pôvodnej polohe.

Základný objem kufra C-Maxu je 432 l ( s dojazdovou rezervou), ktorý možno postupne zväčšovať (posúvaním , sklápaním a vyberaním sedadiel ) až na 1684 l. V prípade verzie Grand C-Max je základný objem kufra 509 l s možnosťou rozšírenia až na 1774 l.

Pre príplatkovú sedem-miestnu verziu je základný objem 439 l až po  1706 litrov. Menšou slabinou najmä vzhľadom na rodinné zameranie vozidla je počet odkladacích schránok. Cestujúcim musí stačiť klasika ako sú  kapsy vo dverách, schránka pred spolujazdcom, v lakťovej opierke a drobná stropná schránka.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti patrili ku špičke už v minulej generácii a inak tomu nie je ani pri aktuálnom C-Maxe. Napriek vyššiemu ťažisku sa C-Max v zákrutách nakláňa len málo, vozidlo si veľmi dobre drží zvolenú jazdnú stopu a poteší aj celková obratnosť. Nedotáčavosť sa dostavuje až pri ostrom prejazde zákrutou a jej nástup je dobre čitateľný. Najobratnejšie samozrejme pôsobia vozidlá s ľahším benzínovým motorom pod kapotou, ťažký turbodieselový dvojliter už trocha cítiť napríklad v podobe väčšej nedotáčavosti či väčšom náklone karosérie pri prudšej zmene smeru.

Ovládaniu vozidla pomáha systém Torque Vectoring Control (TVC), ktorý pribrzďovaním vnútorného kolesa v zákrute simuluje funkciu samosvorného diferenciálu. Systém tak pomáha zlepšiť jazdné vlastnosti a zmenšovať príznaky vrodenej nedotáčavosti, pričom sa neuberá z výkonu motora. Aj keď sa popisované vlastnosti týkajú menšieho C-Maxu, zle si nevedie ani predĺžená verzia Grand C-Max. Rozdiel pocítia len svižnejšie jazdiaci motoristi, kedy sa dlhší rázvor prejaví najmä v niečo menšej obratnosti pri prudších zmenách smeru.

Okrem dobrých jazdných vlastností si podvozok zaslúži pochvalu aj za jazdný komfort. Tlmenie nerovností je na pomerne dobrej úrovni a to aj v prípade 17″ pneumatík, výraznejšie rázy do interiéru sa prenášajú až pri prejazde väčších nerovností. Grand C-Max má charakteristiku pruženia o niečo mäkšiu ako krátka verzia. Oproti predchádzajúcej generácii sa zlepšilo odhlučnenie interiéru, a tak je zvuk od odletujúcich kamienkov či hučiacich pneumatík lepšie utlmený. Menšou nevýhodou skvelého podvozku je relatívne menšia svetlá výška, čo znamená zvýšené riziko šuchnutia spodnej časti o obrubník či zjazd, obzvlášť ak je vozidlo plne obsadené či naložené.

Po konštrukčnej stránke vychádza podvozok z predchádzajúcej generácie, bol však náležite upravený. Vpredu je tak naďalej zavesenie typu McPherson, oproti minulej generácii však došlo k zníženiu hmotnosti neodpružených hmôt. Nový dutý priečny skrutný stabilizátor je ľahší o 2 kg, odľahčené boli aj spodné ramená a pomocný rám prednej nápravy. Prepracované bolo uloženie stabilizátora a tlmiče s dôrazom na lepší jazdný komfort a zníženie hluku pri prejazde nerovností. Zadná viacprvková náprava typu Control Blade tiež prešla zmenami, oproti predchodcovi je robustnejšia a disponuje širším rozchodom. Robustnejšie sú tlmiče pruženia, ložiská kolies, nové uloženie dostal priečny skrutný stabilizátor a prepracované boli aj silentbloky uloženia ramien.

Riadenie je vybavené elektromechanickým posilňovačom. Vyznačuje sa dobrou citlivosťou okolo stredovej polohy, vhodne nastavenou strmosťou a prevodom riadenia 14,7:1 čo znamená 2,6 otáčky volantu medzi krajnými polohami. V prípade benzínových motorov a tiež ľahšieho dieselu je dobre nastavený aj posilňovací účinok a riadenie poskytuje primeranú spätnú väzbu o dianí kolies na vozovke. Treba však dodať, že napriek snahe konštruktérov nedosahuje spätná väzbu kvalít predošlej generácie, kde bolo riadenie vybavené hydraulickým posilňovačom. Aj to je však daň za znižovanie spotreby a výrobných nákladov. Pri dvojlitrovom dieselovom motore je účinok posilňovača podstatne väčší, čo sa prejavuje výraznejšou snahou vracať volant do priameho smeru pri jazde zatáčkou. O niečo slabšia je aj spätná väzba a riadenie dieslového dvojlitra tak celkovo pôsobí pomerne umelým dojmom, obzvlášť pri porovnaní s predošlou generáciiou C-Maxu. Pri riadení treba spomenúť aj zaujímavú funkciu kompenzácie priečnych síl, ktorá minimalizuje nutnosť korigovať riadenie pri jazde na ceste so silným bočným vetrom alebo výrazným priečnym sklonom.

Motory

1,6 Ti-VCT

Základ benzínovej ponuky tvorí motor 1,6 Ti-VCT vybavený variabilným časovaním sacích aj výfukových ventilov. Jedná sa o dôkladne prepacovaný celohliníkový štvorvalec, ktorého konštrukčný základ v 90-tych rokoch vyvinul Ford spolu s japonskou Yamahou. Dostupný je v dvoch výkonových verziách 77 a 92 kW. Motor sa vyznačuje dobrou kultúrou chodu a odhlučnením. Svojou dynamikou postačuje na bežné jazdenie, sily mu dochádzajú najmä pri väčšom obsadení, akcelerácii vo vyšších rýchlostiach či pri tiahlych stúpaniach. Dynamika silnejšej verzie je na dnešné pomery sotva priemerná, v prípade slabšej verzie možno hovoriť o ľahko podpriemernej dynamike. Pre svižnejšiu akceleráciu je tak potrebné udržiavať motor v hornej polovici otáčkového spektra, kde vynikne aj lepšia dynamika výkonnejšieho motora. Poteší ochota motora ľahko sa vytáčať, lineárny nárast ťahu, po prekročení 4000 ot/min motor citeľne ožije a výkonovú špičku dosahuje okolo 6000 otáčok. Spotreba sa pri troche snahy pohybuje v priemere okolo 6,5 – 7 litrov. K ôsmim litrom stúpa v meste a pri diaľničnej jazde (130 km/h), keď na piaty prevodový stupeň točí motor 3600 otáčok. Pochvalu si motor zaslúži za dobrú spoľahlivosť, treba však dodržiavať niektoré odporúčania. Prvým je kvalitná výmena rozvodov po najazdení 160.000 km. Kvalitná preto, lebo remenice sú zaistené iba tlakovým spojom, čo znamená utiahnutie axiálnej skrutky predpísaným momentom a naviac dodržať výrobcom predpísaným postup. Dôležité je tiež vymeniť remeň pohonu príslušenstva, ktorý má životnosť cca 200.000 km, takže sa odporúča meniť spolu s rozvodmi. Výmena sviečok je predpísaná na bežný interval 60.000 km, dôležité je však používať výrobcom dodávané značky Motorcraft, s ktorými funguje motor najlepšie. Výmena oleja sa odporúča každých 15.000 alebo 1 rok, podľa toho čo nastane skôr, predpísaný je olej 5W-20 alebo 5W-30. Na kvalite a intervaloch oleja netreba šetriť, v opačnom prípade začne motor vykazovať zvýšenú spotrebu oleja a celkove sa citeľne zníži životnosť motora. Motor 1.6 Ti-VCT má mechanické vymedzovanie ventilovej vôle, čo pri bežnom používaní znamená iba kontrolu po cca 150.000 km a následne každých cca 50 – 60.000 km. Pozor však na prestavby na pohon palivom LPG. Vtedy je potrebné kontrolovať ventilovú vôľu každých 20 – 30.000 km a prípadnú vôlu vymedziť. Samotné vymedzenie je však pomerne pracné, keďže je potrebné demontovať príslušný vačkový hriadeľ a naviac sa menia celé zdvihátka. Pri zanedbaní kontroly ventilovej vôle pri pohone na LPG je vysoké riziko poškodenia hlavy valcov prípadne celého motora, čo sa nejednému majitelovi aj stalo. Z tohto dôvodu nie je tento motor vhodný na prestavbu na LPG. Biozložky povinne obsiahnuté v palive pri väčšom nájazde spôsobujú, že motor tzv. húpe na voľnobehu či pomalšie reaguje na stlačenie akcelerátora. Pomáha raz za čas použiť kvalitné aditíva do paliva, ktoré pomôžu vstrekovaciu a saciu sústavu motora vyčistiť a problém eliminovať.

1,0 EcoBoost

Ďalším benzínovým motorom v ponuke je preplňovaný trojvalec 1,0 EcoBoost s priamym vstrekovaním paliva dodávaný v dvoch výkonových prevedeniach 74 alebo 92 kW. V nízkych otáčkach a pod záťažou je motor trocha hlučnejší a nezaprie svoju trojvalcovú konštrukciu. Nad 2000 otáčok sa chod motora skľudní a ponúkne celkom slušnú gradáciu výkonu, najmä v prípade silnejšej verzie. Dynamika slabšej verzie postačuje pre bežnú prevádzku, pri častejších jazdách vyššou rýchlosťou resp. vo väčšom obsadení je však lepšie vybrať silnejšiu verziu. Menším negatívom motora je citeľnejší turboefekt a menšia ochota zrýchľovať v nižších otáčkach. Inými slovami, do cca 1800 ot/min je prejav motora laxnejší, nad touto hranicou sa trojvalec nakopne a s chuťou sa začne hnať do otáčok. Na takýto jazdný prejav si treba trochu zvykať a tiež rozjazdy vyžadujú trocha cviku a najmä citu, obzvlášť pri väčšom obsadení/naložení. Pri slabom pridaní totiž hrozí, že motor zhasne, a tak sa neraz stane, že sa akcelerátor stlačí viac ako treba, čo vyženie motor do zbytočne vysokých otáčok a spojka dostáva zabrať. Spotreba sa pri pokojnejšom jazdení pohybuje v priemere okolo 6,5 litra, v prípade svižnejšieho jazdenia stúpa v priemere k 8 litrom. Pochvalu si motor zaslúži za spoľahlivosť. Podobne ako v prípade 1,6 Ti-VCT však treba dodržiavať určité odporúčania. V prvom rade je to používať len výrobcom schválený olej, ktorým je olej od firmy Motorcraft Formula E, ktorý spĺňa normu SAE 5W-20 a vyznačuje sa atypickou zelenou farbou. Interval výmeny je najneskôr po najazdení 20.000 km alebo po jednom roku. Dôvodom dodržania špecifického oleja je nielen správna funkcia a životnosť motora ale aj rozvody, kde remeň je namočený v motorovom oleji. Interval výmeny remeňa je potom  240.000 km alebo po 10 rokov. Ďalšou podmienkou spoľahlivej prevádzky je výmena sviečok predpísaná po najazdení 60.000 km a samozrejme používať výrobcom predpísané značky Motorcraft. Pri iných typoch sviečok nemusí motor fungovať najlepšie a naviac hrozí riziko poškodenia niektorej zapaľovacej cievky. Pri väčšom nájazde si treba dať pozor na úniky chladiacej kvapaliny, čo väčšinou spôsobuje netesná vodná pumpa a v prvých ročníkoch aj praskajúca hadica vedúca z turba do exnpaznej nádobky.

1,6 EcoBoost

Možnosti podvozku najlepšie preveria turbom preplňované štvorvalce 1,6 EcoBoost. Dostupné boli v dvoch výkonových prevedeniach, slabší s max. výkonom 110 kW a silnejší s 134 kW, oba s maximom krútiaceho momentu 240 Nm. Motor je vybavený variabilným časovaním sacích aj výfukových ventilov, priamym vstrekovaním paliva pod tlakom až 200 bar a preplňovanie zabezpečuje výfukové turbodúchadlo Borg Warner KP39. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, dobrou pružnosťou aj v nižších otáčkach, slušným ťahom aj v otáčkach výkonového maxima a malým oneskorením nástupu turbodúchadla. Dynamické rozdiely medzi verziami sú citeľné najmä vo vyšších otáčkach, kde slabšia verzia pôsobí trocha priškrteným dojmom. Pozitívom motora je aj priaznivá spotreba, ktorá sa pohybuje okolo 7,5 – 8 litrov, k 10 litrom stúpa až pri svižnejšom jazdení kedy prichádza na rad chladenie výfukových zvodov bohatšou zmesou, aby nedošlo k poškodeniu katalyzátora. Kým po jazdnej stránke je motor podarený, po stránke spoľahlivosti si motor vedie podstatne horšie. Tieto motory totiž často trpia detonačným spaľovaním vinou karbónových usadením. Tie spôsobuje jednak menej aditivované palivo resp. častejšie jazdenie na kratšie trasy so studeným motorom, kedy nedochádza k priebežnému spaľovaniu. S detonačným spaľovaním má značné problémy aj riadiaca jednotka, nedokáže ho včas podchytiť a tak je motor nadmerne zaťažovaný. Výsledkom sú poškodené piesty a následné fatálne kolapsy motorov. Pre spoľahlivejšiu prevádzku sa tak odporúča tankovanie kvalitného-vysokoaditivovaného paliva resp. pravidelne dolievať pri tankovaní kvalitné aditíva (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri častejšom jazdení na kratšie trasy so studeným motorom sa odporúča aspoň raz za týždeň motor prevetrať na dlhšiu trasu.

1,5 EcoBoost

Motor 1,5 EcoBoost vnikol úpravou staršieho štvorvalca 1,6 EcoBoost, čo znamená, že sa stále jedná o rad Sigma. Vŕtanie sa u menšieho motora zväčšilo zo 79 mm na 79,2 mm. Zdvih sa znížil z 81,4 na 76,4 mm. Celkovo sa teda znížil objem z 1595 cm3 na 1499 cm3. Výkony zostali nezmenené, teda 110 kW a 134 kW, rovnako tak maximu krútiaceho momentu 240 Nm. Pre zníženie spotreby boli na 1,5-ka realizované úpravy na zníženie trecích strát a výrazne bola modifikovaná chladiaca sústava motora. Výfukové zvody sú po novom chladené vodou, čo prispieva k úspore paliva pri väčšom zaťažení motora. Zapracovalo sa aj na znížení vibrácii a hluku, aj keď treba priznať, že aj staršia 1,6-ka bola v tomto smere na dobrej úrovni.  Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, slušným ťahom v širokom spektre otáčok a pri bežnom jazdení aj slušnou spotrebou okolo 7-7,5 litra. Prax ukázala, že výrobca zapracoval aj na spoľahlivosti a motor si lepšie poradí aj s karbónovými usadeninami. Pre dlhodobú spoľahlivú prevádzku sa však aj pri tomto motore odporúča na striedačku tankovať vysokoaditivované palivo alebo dolievať pri tankovaní kvalitné aditíva – aspoň každú druhú-tretiu nádrž.

Diesel

1,6 TDCi

Základ dieselovej ponuky tvorí 1,6 TDCi (HDi) v dvoch výkonových prevedeniach 70 a 85 kW. Napriek rovnakému názvu ako v predchádzajúcej generácii, jedná sa o kompletne prepracovaný motor. Viac o ňom je popísané v tomto článku. Oba motory sa vyznačujú kultivovaným chodom a plynulým nárastom sily od približne 1500 ot/min. Turboefekt sa výraznejšie prejavuje len v nízkych otáčkach, so stúpajúcimi otáčkami sa oneskorenie nástupu turbodúchadla rýchlo znižuje. Poskytujú dostatok sily pre bežné jazdenie, v prípade silnejšej verzie aj na svižnejšiu jazdu. Pozitívom je spotreba pohybujúca sa v priemere okolo 5,5-6 litrov. Najvýraznejším negatívom motora je nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne náročnejší servis.

1,5 TDCi

Mo modernizácii sa pod kapotu nasťahoval nový turbodiesel 1,5 TDCi, ktorý technicky vychádza z motora 1,6 TDCi. Menší objem bol dosiahnutý zmenšením vŕtania z pôvodných 75 na 73,5 mm pri zachovanom zdvihu 88,3 mm. Osemventilový rozvod OHC zostal zachovaný a taktiež hliníkový blok s mierne modifikovanou liatinovou vložkou typu open deck. Kompresný pomer motora je 16,0:1. Novinkou v porovnaní s predchodcom 1,6 TDCi je vodou chladený, elektromotoricky ovládaný EGR ventil s regulovaným chladičom. Nový je aj vstrekovací systém, kedy staršie piezo vstrekovače Continental nahradili  elektromagne­ticky ovládané vstrekovače značky Bosch s max. pracovným tlakom 1600 barov. Regenerácia DPF filtra je zabezpečovaná dodatočným vstrekovaním nafty a následným zvýšením teploty výfukových plynov. Prepracované bolo aj chladenie motora, čo sa v praxi prejavuje podstatne rýchlejším nábehom kúrenia. Objem motorového oleja zostal rovnaký, teda 3,8 l viskozity 5W-30, čo je však na škodu, že zostala aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa a tak motor pre dlhšiu životnosť a spoľahlivú prevádzku vyžaduje častejší a finančne náročnejší servis.

Po jazdnej stránke sa v porovnaní s predchodcom zlepšila pružnosť a ochota motora zrýchľovať z nižších otáčok, lepšia je aj kultivovanosť a odozva na stlačenie akcelerátora, čo zostalo je ochabujúcu dynamika nad hranicou 4.000 otáčok ale aj priaznivá spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5 – 5,5 litra.

2,0 TDCi 

Ďalším dieselom v ponuke je osvedčený dvojliter 2,0 TDCi (HDi), ktorý je dostupný v troch výkonových prevedeniach 85, 103 a 120 kW, po modernizácii na emisnú normu Euro 6 110 kW a 125 kW. Dvojliter (obzvlášť v najsilnejšej verzii) disponuje dostatkom sily na svižné jazdenie bez ohľadu na obsadenie či naloženie vozidla. Menšou nevýhodou verzií pred modernizáciou je mierne vyššia hlučnosť a jemné vibrácie, ktoré prenikajú do interiéru vozidla. Väčšia hmotnosť nad prednou nápravou zase prináša výraznejšiu nedotáčavosť a taktiež o niečo viac tuhšie a umelo pôsobiace riadenie. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6,5 – 7 litrov.

Prevodovky

Prevodovky sú buď manuálne päť/šesť stupňové alebo automatická dvojspojková PowerShift, ktorá je obdobou DSG od VW. Manuálne prevodovky sa vyznačujú presným chodom, krátkymi dráhami a radenie uľahčuje aj o niečo vyššia poloha radiacej páky. Dvojspojková automatická prevodovka PowerShift radí pomerne rýchlo, občas sa však vyskytujú drobné zaváhania najmä v prípade svižnejšej jazdy. Taktiež rozbiehanie a jazda v kolónach chce trocha cviku. Od modernizácie pribudla pre motorizácie 1,5 EcoBoost možnosť šesťstupňovej automatickej prevodovky s hydrodynamický meničom.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

C-Max sa radí k pomerne spoľahlivým vozidlám, častejšie problémy sa vyskytujú až pri vozidlách s väčším počtom najazdených kilometrov. Elektronika hnevá len zriedka, z občas sa vyskytujúcich problémov možno spomenúť nefungujúce ABS, štrajkujúce autorádio, nesvieti podsvietenie alebo je nutné prehratie softvéru. Pohnevať môže aj príplatkové bezkľúčové odomykanie zámkov dverí, kde príčinou je prienik vlhkosti do snímača pohybu vonkajšej kľučky dverí. Občas sa vyskytujú aj nefunkčné parkovacie senzory vzadu, kde najčastejším dôvodom býva korózia káblov resp. konektorov. Jednotka je nastavená tak, že v prípade poruchy jedného snímača vyradí všetky. Vyskytuje sa aj vŕzganie v interiéri vozidla a najmä pri vozidlách častejšie jazdených v meste resp. po menej kvalitných vozovkách. V prvých ročníkoch sa vyskytovalo odlepovanie okrasných líšt, čo bolo väčšinou riešené v rámci záručného servisu. V prípade predĺženej verzie Grand sa vyskytujú rôzne pazvuky z posuvných dverí. Na odstránenie problému väčšinou stačí na dvere správne nastaviť a premazať. Pozor si treba dať aj na snímače tlaku v pneumatikách. Jednak to predražuje každú výmenu kolies, v prípade poruchy je treba vymeniť jednotku v kolese.

Podvozok je robustnej konštrukcie a nadmerné vôle sa zvyčajne vyskytujú až po väčšej porcii kilometrov. Vpredu sa väčšinou ako prvé hlásia tiahla stabilizátora, čo sa prejavuje klopavým zvukom pri prejazde nerovností, neskôr prichádzajú na rad aj spodné čapy priečneho ramena. Vzadu sa nadmerné vôle väčšinou prejavia plávaním či nadmernou hlučnosťou pri prejazde nerovností. Odporúča sa aspoň raz za 2 – 3 roky nastaviť geometriu, v opačnom prípade môžu zatuhnúť excentre priečnych ramien zadnej nápravy a ak raz nastane potreba nastaviť geometriu, bude treba vymeniť celé ramená.

Pri benzínových motoroch môže občas pohnevať štrajkujúca škrtiaca klapka alebo zle fungujúci snímač polohy pedálu. Pri väčšom počte kilometrov sa môže objaviť nefunkčná zapaľovacia cievka (motor beží nepravidelne tzv. na “menej” valcov) alebo nefunkčná lambda sonda, poprípade aj katalyzátor. Väčší počet najazdených km alebo menej kvalitnú údržbu s dlhým intervalom výmeny oleja prezradí cvakavý zvuk variátora premenlivého časovania ventilov. Oprava nie je finančne náročná a pohybuje sa okolo 200€. Pri motore 1,6 EcoBoost je zvýšené riziko tvorby karbónových usadenín a následného fatálneho poškodenia motora. Pri väčšom nájazde si treba dať pozor na úniky chladiacej kvapaliny, čo väčšinou spôsobuje netesná vodná pumpa a v prípade 1,0 EcoBoost sa v prvých ročníkoch vyskytovala aj praskajúca hadica vedúca z turba do expanznej nádobky.

Pri 1,6 TDCi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu a sací kôš – sikto. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje vyššie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

Väčší počet kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom. Citlivejšie sú najmä piezo vstreky značky Continetal-VDO v motore 1.6 TDCi. Pri väčšom nájazde si pri dieselových motoroch treba dávať pozor aj na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 – 300 000 km. Niekedy môže byť jeho životnosť väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa jazdia kratšie trasy, kedy sa filter nestihne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, niekedy aj prepnutím motora do núdzového režimu. Pri častejších mestských jazdách alebo kratších jazdách odporúča priebežne kontrolovať hladinu motorového oleja, resp. dôsledne meniť po max 10.000 km resp. 1 roku. Dôvodom je častejšie prerušenie regenerácie DPF filtra a teda zvýšené riedenie motorového oleja naftou. Tento problém sa týka najmä vozidiel do modernizácie.

Občas sa vyskytujú aj problémy s prevodovkou, napr. vyskakovanie 1. a 2. prevodového stupňa, zvýšená hlučnosť 3. a 4. stupňa či únik oleja cez tesnenie hnacieho hriadeľa, ktoré je potrebné vymeniť. Pri poruche prevodovky je väčšinou nutná jej demontáž, čo opravu značne predražuje, obzvlášť pri značkových servisoch.

Pri vozidlách vyrobených do jesene 2012 sa vyskytovala aj netesnosť vypínacieho valca spojky, čo sa prejavuje tuhnutím spojky a trhavejším rozjazdom. Veľa vozidiel má túto poruchu opravenú, niektoré však na výmenu valca ešte len čakajú, a tak je dobré pri kúpe túto záležitosť overiť. Hlavne pri motore 1,0 EcoBoost sa častejšie vyskytuje nadmerne opotrebovaná spojka, čo poznať podľa trhavého rozjazdu pri zábere, pedál zaberá vysoko a tiež prešmykovaním spojky pri razantnejšej akcelerácii.

V prípade dvojspojkovej prevodovky Powershift sa môžu vyskytnúť problémy s nadmerným opotrebením spojok či samotnou mechatronickou jednotkou – vo väčšine prípadov za to môže zanedbaný servis – výmena oleja a filtra. Pri väčšom nájazde sa však môžu objaviť problémy s rôznymi snímačmi, čo často vedie ku komplikovaným diagnostikám, obzvlášť v servisoch, čo nemajú dostatočné skúsenosti. Aj v prípade rýchlej diagnostiky je však oprava finančne náročná, keďže snímače sú vo vnútri prevodovky a tak treba prevodovku vybrať z vozidla a následne rozobrať.

Servis

Všetky použité motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom. Interval výmeny sa líši podľa motorizácie aj roku výroby, od 160.000 km (1.6 Ti-VCT) až po 240.000 km pri 1,0 EcoBoost. Výrobcom stanovený interval výmeny motorového oleja je 20.000 km alebo po jednom roku, odporúča sa však meniť olej po najazdení 15. 000 km interval. V prípade dvojspojkovej prevodovky Powershift je potreba vymieňať olej každých 60 000 km – cca 5 litrov, pričom mení sa aj filter. Sviečky pri benzínových motorov je potrebné meniť najneskôr po najazdení 60.000 km. Remeň pohonu príslušenstva sa odporúča meniť najneskôr po 200.000 km, obzvlášť pri benzínových motoroch, keďže tam nie je použitý napinák.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie

Motory