Honda Civic VIII (FK/FN, 2005-2011) - recenzia a skúsenosti

Ufo

  • 6
  • 10.11.2016
  • Marcel Janco
  •  

    Pri prvom zhliadnutí Hondy Civic 8. generácie mnohým z nás napadlo jediné slovo - UFO. Jedným sa dizajn nepáčil a druhých zase chytil za srdce. Treba dodať, že druhej skupiny bolo podstatne viac a aj po rokoch sa futuristické tvary mnohým motoristom stále páčia. Tvary sa síce Honde podarili, ale pre viacerých priaznivcov značky stratil Civic svoju tvár na inom poli. Pod kapotu sa totiž dostali aj motory, pre ktoré otáčky a gradujúci výkon za prítomnosti zvonivého zvuku boli cudzie slová a akoby to nestačilo, zadná náprava prešla z viacprvkového závesu kolies na jednoduchý torzne pružný nosník. Táto zmena síce priniesla zníženie výrobných nákladov a lepšie využitie vnútorného priestoru vozidla, priaznivcov značky a to najmä tých svižnejšie jazdiach ale nepotešilo citeľné zhoršenie jazdných vlastností, čo platí hlavne pri jazde po menej kvalitnom povrchu.

    Konkurencia je silná, tak aj Honda musela postupne prehodnotiť svoje športovo orientované vozidlá. V prípade Civicu to začalo siedmou generáciou, ktorá prišla o prednú lichobežníkovú nápravu a karoséria pripomínala skôr van, ako športovo orientovaný hatchback. Popisovaná 8. generácia v načatej stratégii úspešne pokračovala a okrem netradičného dizajnu boli pri vývoji vozidla prioritou aj ekonomika, vnútorný priestor, praktickosť, ekológia a nižšie servisné náklady. Športový nadšenci však úplne zúfať nemusia, keďže pre nich Honda pripravila ostrú verziu s názvom Type R.

    Na konci roka 2005 uviedla automobilka Honda do predaja svoju ôsmu generáciu Civicu. Na začiatok bol k dispozícii len päťdverový hatchback s motormi 1,4 i-DSI (61 kW), 1,8 i-VTEC (103 kW) a 2,2 i-CTDi (103 kW).

    V roku 2006 sa začal na našom trhu predávať aj o poznanie konzervatívnejší sedan s motorom 1,8 i-VTEC. V druhej polovici roka prišla na trh aj špecialita v podobe hybridnej verzie odvodenej od sedanu, 1,3 IMA MX, poháňaná kombináciou benzínovej 1,3-ky VTEC (70 kW) a 15 kW elektromotora, živeného zo 132 x 1,2 V Nickel-metal hydridových akumulátorov s kapacitou 5,5 Ah. Akumulátory sa dobíjajú aj rekuperáciou a umožňujú krátkodobú jazdu s vypnutým motorom (napríklad v kolóne).

    V roku 2007 sa začala predávať trojdverová varianta, ktorá nesie označenie označenie Type S (Sport) a Type R (Racing). Type S nemá v ponuke základný motor 1,4 i-DSI, takže zostali len jednotky 1,8 i-VTEC (103 kW) a 2,2 i-CTDi (103 kW). Oproti päťdverovej verzii má Type S širší rozchod, športovejšie naladené pruženie, sedadlá dostali výraznejšie bočné vedenie a drobné zmeny sa dotkli aj exteriéru (lemy blatníkov a spodná časť karosérie sú prefarbené). Rýdzo športová verzia Type R dostala zmien podstatne viac, modifikovaná bola brzdová sústava, tlmiče a znížené pružiny, dodatočne bola vystužená karoséria a zmenilo sa naladenie posilňovača riadenia. Kombinoval sa s ňou len jediný motor, a to atmosféricky plnený 2,0 i-VTEC s výkonom 148 kW. Motor je kombinovaný so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, zvládne stovku za 6,6 sekundy a jeho maximálna rýchlosť je 235 km/h.

    Pre rok 2009 pripravila Honda drobný facelift a základná 1,4-ka bola nahradená novým motorom používaným aj v menšom modeli Jazz - 1,4 i-VTEC dosahuje výkon 73 kW a kombinovaný môže byť so šesťstupňovou manuálnou alebo so šesťstupňovou automatizovanou prevodovkou i-Shift. Ešte treba dodať, že hatchback schádzal z výrobných liniek v Anglicku a sedan opúšťal brány výrobného závodu v Japonsku alebo v Turecku, pričom hybridný sedan sa vyrábal výhradne v Japonsku. V roku 2011 bola predstavená deviata generácia Hondy Civic.

    Testom Euro NCAP Honda Civic prešla dva krát, konkrétne v roku 2006 a 2007. Dosiahnutý výsledok v oboch prípadoch bol takmer identický - štyri hviezdičky z piatich, s rozdielom len dvoch bodov (30 a 32). Za ochranu posádky a aj detí v autosedačke získala štyri hviezdičky z piatich (38 a 39 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená tromi hviezdičkami zo štyroch (24 bodov).

    Originálne tvarovaný dizaj karosérie hatchback sa vyznačuje obstojnou praktickosťou, keďže je možné otvoriť bočné dvere takmer do pravého uhla a aj veko kufra sa otvára dostatočne vysoko. Horšie je to len s výhľadom vzad, kde prekáža integrovaný spojler. V súlade s exteriérom je stvárnený aj interiér. Futuristická palubná doska v štýle vesmírnych lodí zo Star Treku je obtočená okolo vodiča, je však  prehľadná a ergonomická. Sedan má v porovnaní s hatchbackom trocha umiernenejší dizajn, palubná doska už nepôsobí tak kozmicky, aj keď základné prvky sú zhodné. Trocha sklame použitie tvrdých plastov, občasné rezervy vykazuje aj dielenské spracovanie.

    Ovládacími prvkami v Honde síce nešetrili, ich rozmiestnenie je ale vcelku logické a dobre zapamätateľné. Trocha divná je len funkcia štartovacieho tlačidla, ku ktorému tak či tak potrebujete klasický kľúč a na štartovanie je ho treba otočiť do druhej polohy. Samotné tlačidlo štart je potreba držať tak dlho, kým nenaskočí motor, pretože systém nedisponuje dnes bežnou automatickou reguláciou behu štartéra. Vypínanie motora sa vykonáva výhradne kľúčom ako pri klasických kľúčových systémoch. V prípade sedanu je štartovanie klasickým kľúčikom namiesto tlačidla, absentuje možnosť dvojzónovej klimatizácie a tiež palubný počítač ponúka menej informácií (chýba napríklad ukazovateľ aktuálnej spotreby paliva) a aj na  jeho ovládanie si tiež treba zvyknúť.

    honda_civic_interier

    Sedačky majú široký rozsah nastavenia a sú dobre tvarované, skvelo tvarovaný volant je nastaviteľný v dvoch osiach, takže vhodnú pozíciu za volantom si nájde skoro každý. Miesta vpredu je tak akurát, mierne stiesnený pocit môžu mať len dvojmetrový dlháni. Vzadu je miesta o poznanie menej, čo platí najmä o priestore nad hlavou, kde môžu mať problém aj osoby s výškou okolo 180 cm. V prípade verzie sedan je vďaka dlhšiemu rázvoru a inak tvarovanej karosérii miesta o poznanie viac a to najmä na zadných sedadlách. 

    Mierny priestorový hendikep oproti sedanu dohnal Civic hatchback lepšou praktickosťou batožinového priestoru a potešia aj zadné sedadlá vybavené funkciou Magic seats, čo v praxi znamená preklopenie sedáku do zvislej polohy a položenie operadla až na podlahu. Tým vznikne naozaj veľkorysý priestor umožňujúci prepravu rozmerovo náročnejších predmetov. Objem kufra je v prípade verzie hatchback solídnych 415 litrov, po sklopení zadných sedadiel narastie na veľmi slušných 1326 litrov. verzia sedan je v tomto smere oveľa skromnejšia, keďže objem kufra dosahuje len 375 litrov, naviac je cez úzky otvor aj podstatne horšie využiteľný. Hatchback schádzal z výrobných liniek v Anglicku, sedan sa vyrábal v Japonsku alebo Turecku, pričom hybridný sedan schádzal iba z výrobných pásov japonskej továrne.

    honda_civic-kufor

    Poteší štandardná výbava všetkých variantov. Základná verzia Comfort zahŕňa okrem rady ďalších maličkostí tieto položky: všetky okná s el. ovládaním, nastavenie volantu v dvoch osiach, výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča, sklopné zadné sedadlá delené v pomere 3:2, chladená priehradka, polyfunkčný panel vrátane palubného počítača, ukazovateľ vonkajšej teploty, automatická klíma, peľový mikrofilter, autorádio s CD prehrávajúce aj MP3, automatické nastavenie hlasitosti podľa rýchlosti, multifunkčný volant, 4x reproduktory, nárazníky a zrkadlá vo farbe, 16" oceľové kolesá 205/55, chrómové kľučky predných dverí, chrómové viečko nádrže, ABS + EBD, VSA, airbag vodiča + spolujazdca, bočné airbagy + hlavové airbagy po celej dĺžke vozidla, dvojité predpínanie predných pásov, aktívne opierky hlavy, elektrický posilňovač riadenia, vyhrievané spätné zrkadlá, tretie brzdové svetlo, diaľkové centrálne zamykanie a imobilizér.

    Verzia Sport naviac ponúka: tempomat, stierače s dažďovým senzorom, kožený volant, vyhrievané sedadlá, hliníkové pedále, + 2 ks reproduktorov, 17" kolesá z ľahkých zliatin 225/45, predné hmlovky, automatické svetlá a alarm.

    Nakoniec verzia Executive pridáva: dvojzónovú klimatizáciu, sklenenú strechu, xenónové svetlomety s ostrekovačmi a elektricky nastaviteľné sedadlá. Občas sa vyskytne aj s DVD, navigáciou a koženými sedadlami.

     

    Podvozok

    Pri Honde a obzvlášť pri Civic-u sa akosi automaticky očakávajú nadpriemerné jazdné vlastnosti. V podstate sa dá napísať, že Civic č.8 ide v šlapajách svojich predchodcov. Má to však jeden háčik. Musí jazdiť po cestách s kvalitnejším povrchom. Vtedy Civic dobre drží jazdnú stopu, ochotne zatáča a mení smer, obzvlášť ak sú pod kapotou ľahké benzínové motory. Ľahký predok však trocha stráca pri vysokých rýchlostiach, kde najmä pri hatchbackoch vybavených benzínovým motorom sa môže prejaviť mierna smerová nestabilita. Výraznejšia sa prejavuje najmä pri pozdĺžnych nerovnostiach, či prudšom bočnom vetre, kedy je nutná jemná korekcia volantom. Viac pripomenok si ale podvozok zaslúži za jazdu po menej kvalitnom povrchu, čo je na našich cestách pomerne častý jav. Tvrdšie naladený podvozok hatchbacku na väčších nerovnostiach citeľne znervóznie, v kombinácii s vyššou rýchlosťou nie je zriedkavosťou ani poskočenie kolies (najmä zadnej nápravy) a výraznejšia strata jazdnej stability. Taktiež do interiéru preniká viac hluku a rázov od kolies, ako by sa na vozidlo tejto kategórie patrilo.

    Podvozok sedanu je oproti hatchbacku naladený citeľne komfortnejšie a lepšie filtruje rázy od kolies pri prejazde nerovností. Na lepšej úrovni sú aj jazdné vlastnosti, pričom rozdiel vynikne najmä vozovkách horšej kvality v kombinácii s vyššou rýchlosťou. Celkovo tak možno napísať, že napriek civilnejšiemu (usadlejšiemu) vzhľadu a väčším náklonom karosérie má sedan o poznanie lepšie jazdné vlastnosti ako klasický hatchback.

    Prečo tomu tak je? Rozdiel treba hľadať v konštrukcii podvozku. Troj a päťdverový Civic totiž používa jednoduchú zadnú nápravu tvorenú torzne pružným nosníkom s dvojicou vlečných ramien. V tomto prípade dostala variabilnosť interiéru a nižšia výrobná cena prednosť pred presnosťou vedenia kolies, komfortom a priľnavosťou na cestách horšej kvality. Bohužiaľ, takých je u nás väčšina.

    Honda-Civic-8-podvozok

    Sedan vzadu používa podstatne sofistikovanejšiu viacprvkovú nápravu s lichobežníkovými ramenami. Predná náprava je konštrukčne zhodná - jedná sa o zavesenie typu McPherson s trojuholníkovým spodným ramenom, rozdiel medzi sedanom a hatchbackom je len v odlišnom type spodného ramena. Lepšej jazdnej/smerovej stabilite vo vyšších rýchlostiach prospieva aj väčší rázvor, ktorý v prípade sedanu dosahuje 2700 mm oproti 2635 mm pri hatchbacku. 

    Pre obe verzie je spoločné riadenie, ktoré obsahuje dobre odladený elektromechanický posilňovač. Riadenie je vcelku strmé, vyznačuje sa dobrou presnosťou a citlivosťou. Medzi plnými vytočeniami zo strany na stranu postačí len 2,4 otáčky volantom.

    Napriek jednoduchej konštrukcii náprav sa Civic neobišiel bez problémov. Nejednalo sa síce o nič fatálne, ale hlavne v prvých dvoch rokoch výroby sa objavovalo rôzne klepanie a búchanie z podvozku. V prednej časti sa jednalo o uvoľňovanie horných dorazov tlmičov, ktoré sa neskôr menili za väčšie. Ďalšie nepríjemné pazvuky sa šírili z priestorov uloženia medzi nápravnicou a skeletom karosérie, kde sa usadzovali nečistoty. Na odstránenie tohto pazvuku bolo potrebné túto časť rozobrať, vyčistiť a poriadne premazať. Na zadnej náprave mali na svedomí nepríjemné cvakanie samotné tlmiče Sachs, ktoré boli v priebehu roka 2006 nahradené novými. Treba dodať, že výrobca o popisovaných nedostatkoch vedel a riešil ich v rámci záruky prostredníctvom značkových servisov. 

     

    Motory

    Keď sa povie Honda, každého napadne spoľahlivý, ľahko sa vytáčajúci a výkonný agregát. No ako sa svet čím ďalej viac zelená, menia sa aj motory od Hondy. Asi najviac je to viditeľné pri najslabšej benzínovej jednotke. Tá má trochu mylné označenie 1,4 i-DSI, keďže zdvihový objem dosahuje len 1339 ccm. Štvorvalec zo série L13A7 dosahuje max. výkon 61 kW pri 5700 ot/min a krútiaci moment 119 Nm pri 2800 ot/min. Ventilový rozvod obsahuje "iba" osem ventilov ovládaných jedným vačkovým hriadeľom, ktorého pohon zaobstaráva rozvodová reťaz. Prednosť pred výkonom a vysokými otáčkami dostala čistota emisii a nízka spotreba. To sa má dosiahnuť za použitia systému - DSI (Dual and Sequential Ignition). Základom systému sú dve sviečky na valec, ktoré sú v spaľovacom priestore umiestnené šikmo oproti sebe. Riadiaca jednotka vyhodnocuje ako sa budú sviečky zapaľovať podľa otáčok motora, tlaku v sacom potrubí, natočenia škrtiacej klapky alebo z údajov snímača detonačného horenia. Buď jednotlivo alebo súčasne. Prax ukázala, že s motorom sa dá naozaj jazdiť pomerne úsporne - okolo 5,5 litra, avšak za cenu značne oklieštenej dynamiky. Kým v prvej polovici otáčkového spektra sa motor vcelku snaží, v druhej polovici ochota po otáčkach citeľne klesá. Celkove tak motor možno odporučiť pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorý častejšie jazdia po meste a priľahlom okolí v obsadení jednou či dvomi osobami. 

    Pri modernizácii v roku 2009 Honda od systému i-DSI upustila a pod kapotu sa dostal prepracovaný štvorvalec. Po konštrukčnej stránke síce vychádzal zo série L (L13Z1), po novom ale obsahoval šestnásť ventilovú hlavou valcov obohatenú o i-VTEC a obyčajnejšie zapaľovanie. Motor poskytuje max. výkon 73 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 127 Nm pri 4800 ot/min. Z pohľadu jazdnej dynamiky sa motor správa presne opačne ako jeho dvojsviečkový predchodca. V spodných otáčkach je ochota motora vlažnejšia, so stúpajúcimi otáčkami ale dynamika jazdy rastie a poteší aj gradácia výkonu tesne pred zásahom obmedzovača. Napriek vyššiemu výkonu nie je ani tento motor príliš vhodný pre svižnejšie jazdiacich motoristov. Výkonový hendikep sa prejavuje najmä pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, tiahlych stúpaniach a pri väčšom obsadení či naložení vozidla, kedy je potreba motor častejšie vytáčať. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6-6,5 litra.

    Honda-Civic-8-L13Z1

    Najlepší pomer medzi dynamikou jazdy a prevádzkovými nákladmi predstavuje celohliníkový agregát zo série R, konkrétne R18A2 - 1,8 i-VTEC so 16 ventilmi, rozvodom SOHC a výkonom 103 kW pri 6300 ot/min s maximom krútiaceho momentu 174 Nm pri 4300 ot/min. Napriek slušnej dynamike je aj v prípade tohto motora citeľný posun smerom k hospodárnosti a nízkym emisiám. Systém i-VTEC napríklad umožňuje neskoršie zatváranie sacích ventilov pri súbežnom otváraní výfukových ventilov, čo má za následok dostávanie sa časti spálenej zmesi späť do sania. V dôsledku toho sa časť spalín opäť nasaje a opätovne spáli, čím dôjde k nižšej teplote spaľovania a tým pádom k nižšej produkcii oxidov dusíka. Motor je veľmi kultivovaný, pružný a pri bežnej jazde aj primerane úsporný, kedy sa priemerná spotreba pohybuje okolo 7 litrov. Z rovnakej konštrukčnej dielne R16A2 pochádza aj motor o objeme 1,6 (84 kW), ktorý sa montoval do varianty sedan, na našom trhu sa však nepredával. Za zmienku stojí aj fakt, že pri motore 1,8 sa nezriedka vyskytuje potreba doliať cca 1-1,5 litra oleja medzi výmenami, obzvlášť ak sa s vozidlom častejšie rýchlejšie jazdí (rýchle jazdy po diaľnici a pod). Na zníženú hladinu oleja však upozorní kontrolka na palubnej doske.

    Pomyselnú benzínovú špičku tvorí dvojliter zo série K (konkrétne K20Z4). Samozrejmosťou je 16 ventilová technika DOHC so systémom i-VTEC, v tomto prípade obohatená o reguláciu aj výfukových ventilov. Atmosféricky plnený motor dosahuje úctyhodný výkon 148 kW pri 7800 ot/min a krútiaci moment 193 Nm pri 5600 ot/min. Po jazdnej stránke je motor stará dobrá Honda. Vyznačuje sa rýchlymi reakciami, plynulým záťahom a chuťou po otáčkach s nádhernou gradáciou výkonu. Skvelému motoru sekunduje aj prepracovaný podvozok, brzdy, radenie či riadenie. Inými slovami, skvelé auto pre ozajstného vodiča. Spotreba je pri takýchto autách síce okrajová, ale aj tá stojí za pozornosť. Pri troche skromnosti nie je problém jazdiť za 8 litrov, pri častejšom využívaní dynamiky spotreba rastie k 10 litrom a s veľmi ťažkou nohou sa pohybuje niekde okolo 14-15 litrov. Všetky benzínové motory Honda sa vyznačujú veľmi slušnou spoľahlivosťou, problémy sa zvyčajne objavujú až pri väčších nájazdoch či zanedbanej údržbe. 

    Honda-Civic_Type_R_i-VTEC

    Bokom neostali ani priaznivci nafty a pod kapotu Civic-u sa dostal síce jediný, ale zato vydarený naftový motor vlastnej konštrukcie so zdvihovým objemom 2204 ccm. Motor má vŕtanie 85,0 mm, zdvih 97,1 mm, kompresný pomer 16,7:1, maximum výkonu 103 kW dosahuje pri 4000 ot/min a maximum krútiaceho momentu 340 Nm je k dispozícii pri 2000 ot/min. Štvorvalcový motor nesie označenie  i-CTDi (intelligent Common-rail Turbo Diesel) a má označenie N22A2. Blok aj hlava sú vyrobené z hliníkovej zliatiny, vložky valcov sú liatinové. Kľukový hriadeľ a ojnice sú oceľové, piesty sú vyrobené zo zliatiny kremíka a hliníka. V hlave valcov sa nachádza dvojica vačkových hriadeľov, ktoré ovládajú 16 ventilov cez vahadlá s hydraulickým vymedzovaním vôle. Rozvody poháňa kvalitná bezúdržbová reťaz. Preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo Garret, ktoré je vybavené variabilnou geometriou lopatiek statora a pri iných motoroch často hnevajúci EGR ventil je ovládaný elektromotoricky a nie pneumaticky, čo zabezpečuje podstatne lepšiu spoľahlivosť a odolnosť ventilu voči zaseknutiu.

    honda-22-i-ctdi-

    Motor si dobre vedie aj ohľadom produkcie škodlivín. Produkciu NOx pomáha znižovať vodné chladenie recirkulácie výfukových plynov a vďaka prepracovanej konštrukcii kombinovanej so vstrekovaním Bosch CP3 plní motor emisnú normu Euro IV aj bez filtra pevných častíc. Motor sa po zohriatí prejavuje veľmi kultivovaným a tichým chodom, pričom za jazdy preniká do interiéru len vzdialené pískanie vytočeného turbodúchadla. Nájdu sa motoristi, ktorým jemné pískanie môže trocha prekážať, no oproti duneniu či chrchľaniu niektorých motorov je celkový prejav 2,2 i-CTDi oveľa príjemnejší. Pochvalu si zaslúži aj jazdný prejav motora. Nárast dynamiky je veľmi plynulý, začína už od 1300 ot/min s pocitovým vrcholom okolo 2000 ot/min a končí tesne pod 5000 ot/min, pričom na svižné jazdenie je k dispozícii nezvyklo široké otáčkové spektrum siahajúce od 1700 až po takmer 4600 ot/min. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra a motor treba vyzdvihnúť aj po stránke odolnosti a spoľahlivosti.

    Prevodovka je pri všetkých verziách štandardne šesťstupňová manuálna. Radenie ide po krátkych dráhach, je pomerne presné a rýchle. Spiatočka je nezvyklo úplne vpravo, vedľa šestky. Prevodovky sú zvyčajne bez problémov, slabšiu stránku môžu predstavovať len spojkové lamely. V prípade dieslov sa vyskytlo je rýchlejšie (nerovnomerne) opotrebovávanie a kratšiu životnosť máva aj s benzínovými motoromi, najmä ak sa častejšie jazdí po meste. Dieslový motor obsahuje aj dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa (narozdiel od konkurencie) vyznačuje pomerne slušnou životnosťou.

    Alternatívou k manuálnej prevodovke môže byť v prípade hatchbacku aj šesťstupňová robotizovaná prevodovka i-Shift. Samotný proces radenia zaisťuje trojica elektromotorov a na našom trhu sa ponúkala jedine v kombinácii s motorom 1,4 (v dovoze sa dá natrafiť aj na iné kombinácie). Pri pohybe vpred takmer nie je znateľné trhnutie, viac je citeľné len pri zaradení spiatočky a cúvaní. Treba si na to zvyknúť, keďže poskočenie môže byť nepríjemné hlavne pri parkovaní. Jej špecialitou je aj nutnosť prevádzkovej teploty, inak prevodovka núti motor viac vytáčať. Vtedy je potreba manuálneho ovládania. Napriek zložitosti je táto prevodová sústava spoľahlivá a aj jej funkčnosť je na obstojnej úrovni. Pri kúpe ale treba byť každopádne opatrnejší ako pri klasickej prevodovke a preveriť poriadne funkčnosť, lebo prípadné opravy sú oveľa drahšie.  

    V prípade sedanu sa s motorom 1,8 ponúkala aj verzia päťstupňového automatu originálnej koncepcie. Na rozdiel od bežných automatických prevodoviek s planétovými kolesami sa v tejto nachádzajú tri hriadele s ozubenými kolesami, ktorých záber, prípadne vyradenie zo záberu, zabezpečujú hydraulicky ovládané lamelové spojky, ktoré sú približne rovnaké ako samotné ozubené kolesá. Technicky náročné, avšak spoľahlivé a funkčne výborné riešenie, ktoré zabezpečuje pomerne rýchle preraďovanie rýchlostných stupňov bez strát obvyklých v klasických automatoch s planétovými kolesami. Hybridné vozidlo je vybavené variátorom typom prevodovky.

     

    Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

    Honda Civic po svojich predchodcoch moc športových génov nepobrala, v spoľahlivosti si však vedie veľmi obstojne. Samozrejmosťou je pravidelný a odborný servis. Hlavne u vozidiel vyrobených v Anglicku sa častejšie možno stretnúť s vŕzganím častí interiéru. Taktiež sa môžu objaviť detaily typu uvoľnený zámok kufra, horšie ovládateľná kľučka dverí (najčastejšie vodičových), taktiež nedobre doliehajúce tesnenia dverí, vŕzganie presklenej strechy, či cvakanie spojkového pedálu. Občas môže štrajkovať centrálne zamykanie. Hnevať vedia aj vzpery piatych dverí-idú z tuha a horšie sa zaviera kufor.

    V prípade podvozku sa ako prvé vyskytnú klepajúce tyčky stabilizátora prednej nápravy. Tiež sa môžete stretnúť s cvakaním od prednej nápravy, ktoré má na svedomí usadzovaniu nečistôt medzi nápravnicou a skeletom karosérie. Tento problém sa rieši povolením skrutiek, vyčistením a premazaním. U modelov vyrobených do roku 2006 sa mohlo objaviť cvakanie v tlmičoch zadnej nápravy, čo bolo konštrukčné chybou a Honda tento problém riešila výmenou za modifikované tlmiče. Honda zvolávala aj z dôvodu chybnej riadiacej jednotky posilňovačov riadenia, tiež brzdovej sústavy - zatuhnuté piestiky v zadných brzdách a nižšej účinnosti ručnej brzdy.

    Benzínové motory sú veľmi spoľahlivé, veľa vydrží dokonca aj športový dvojliter z Type-R. Len občas sa vyskytne problém pri 1,4-ke, kde sa pri častej mestskej jazde v nižších otáčkach vedel zaniesť karbónom EGR ventil, čo mohlo spôsobiť občasné trhanie pri akcelerácii. Pri 1,8 i-VTEC je vcelku bežné dolievanie 1-1,5 litra medzi výmenou oleja. Na nízky stav hladiny však upozorňuje kontrolka na prístrojovom paneli. Občas sa pri tomto motore vyskytol aj problém s palivovým čerpadlom, čo spôsobuje zhasínanie motora v niektorých prípadoch aj nenaštartovanie. Zvyčajnou príčinou sú buď zoxidované kontakty a len občas nefunkčné samotné čerpadlo. 2,2 i-CTDi sa ukázala ako veľmi robustná a spoľahlivá jednotka. Nevydrží však večne a mnohé vozidlá majú najazdené státisíce kilometrov. Môžu sa teda vyskytnúť opotrebované vstrekovače Common-Rail, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, slabším ťahom či nadmerným prepadom. Pri väčších nájazdoch sa vyskytuje tiež nadmerne opotrebovaná spojka alebo chybný spojkový valec. EGR ventil sa vyznačuje slušnou spoľahlivosťou, pri väčších nájazdoch (častejších mestských jazdách) sa už ale môžu prejaviť následky nadmerného zanesenia karbónom. Problémy s EGR ventilom obyčajne prezrádza trhavá akcelrácia, zhasínanie motora či svietiaca kontrolka. DPF  filter sa vyskytuje len zriedka (u vozidiel z dovozu), kde si ho mohli zákazníci na želanie doobjednať.

    Servis

    Všetky motory obsahujú tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz, ktorá sa mení až v prípade potreby. Olej sa odporúča meniť najneskôr po 20 000 km alebo jednom roku. Pri dieseloch sa mení každých 40 000 km aj palivový a vzduchový filter, pri benzínovom motore sa palivový filter mení každých 120 000 vrátane sviečok. Pri benzínových motoroch je nutné kontrolovať po najazdení 40 000 km alebo dvoch rokoch ventilovú vôľu. Dieslový motor má hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle bez nutnosti pravidelnej kontroly a nastavovania. 

       

     

    Technické parametre

    Typ karosérie: troj a päťdverový hatchback štvordverový sedan
    Rozmery (D x Š x V v mm): 4250 x 1760 x 1460 4545 x 1750 x 1430
    Rázvor (mm): 2635 2700
    Batožinový priestor (l): 415/1326 375
    Pohon:
    predné kolesá
    Objem palivovej nádrže (l):
    50

    Motor Objem Kódové označenie Výkon
    1.4 1339 ccm L13A7 61 kW
    1.4 1339 ccm L13Z1 73 kW
    1.8 1799 ccm R18A2 103 kW
    Type R 1998 ccm K20Z4 148 kW
    1.3 Hybrid 1339 ccm LDA2 70 kW
    2.2 CTDi 2204 ccm N22A2 103 kW
    Prednosti a nedostatky automobilu
    originálny dizajn
    výkonný a jazdne veľmi podarený 2,0 i-VTEC z Type R
    pohodlné sedadlá
    presné riadenie a ostré brzdy
    pružný a primerane úsporný 1,8 i-VTEC
    veľký kufor a variabilný interiér (hatchback)
    kultivovaný, silný a pomerne úsporný diesel
    dobré jazdné vlastnosti a obstojný komfort pruženia na rovnom aj nerovnom povrchu (sedan)
    tuhšie odpruženie (hatchback)
    horší výhľad dozadu
    menej miesta nad hlavou na zadných sedadlách (hatchback)
    na nerovnom povrchu nervóznejší a menej stabilný prejav podvozku a vyššia hlučnosť (hatchback)
    menšia torzná tuhosť karosérie (hatchback)
    menší objem kufra (sedan)
    z pohľadu jazdného prejavu menej podarené základné benzínové motorizácie

    Poruchy (18)
    vŕzganie interiéru (hlavne produkcia z Anglicka)
    uvoľnený zámok kufra
    horšie ovládateľná kľučka dverí (najčastejšie vodičových)
    nedoliehajúce tesnenia dverí
    vŕzganie presklenej strechy
    cvakanie spojkového pedálu
    občas štrajkujúce centrálne zamykanie
    ťažšie idúce vzpery kufra
    klepajúce tyčky stabilizátora prednej nápravy
    cvakanie od prednej nápravy - usadzovanie nečistôt medzi nápravnicou a skeletom karosérie, pomôže prečistiť a premazať
    cvakanie v tlmičoch zadnej nápravy - konštrukčná chyba, výmena za modifikované tlmiče (do 2006)
    chybná riadiaca jednotka posilňovačov riadenia - zvolávacia akcia
    zatuhnuté piestiky v zadných brzdách a nižšia účinnosť ručnej brzdy - zvolávacia akcia
    občas zanesený EGR ventil - trhanie pri akcelerácii, zhasínanie motora, svietiaca kontrolka (väčší nájazd, častejšia mestská jazda)
    výpadky resp. nefunčknosť palivového čerpadla 1,8 i-VTEC
    vyššia spotreba oleja (1,8 i-VTEC)
    opotrebované vstrekovače Common-Rail - prejavuje sa nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, slabším ťahom či nadmerným prepadom (2,2 i-CTDi, väčší km nábeh)
    opotrebovaná spojka alebo chybný spojkový valec (2,2 i-CTDi, väčší km nábeh)

    Autorubik odporúča / neodporúča
    1,8 -VTEC (103 kW).
    Motor sa vyznačuje solídnou pružnosťou, kultivovanosťou a jeho dynamické parametre postačia väčšine motoristov. Spotreba sa pohybuje v rozumných medziach a pri pravidelnej údržbe je tiež spoľahlivý. Pri mnohých exemplároch si ale treba zvyknúť na doliatie 1-1,5 litra motorového oleja medzi výmenami.
    2,2 i-CTDi (103 kW).
    Motor je spoľahlivý, pružný, so solídnou spotrebou a hodí sa najmä pre jazdy na dlhšie vzdialenosti. Práve preto má veľa exemplárov najazdené veľké množstvo kilometrov, čím sa môže následná prevádzka značne predražiť. Servis je totiž pomerne drahý a aj keď je motor spoľahlivý, večnosť nevydrží a možno očakávať výmenu opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, spojky alebo vstrekovačov systému common-rail.
    1,4 i-DSI (61 kW) a 1,4 16V (73 kW).
    Motory sú síce spoľahlivé a vyznačujú sa úspornou prevádzkou, ich dynamické parametre však nenadchnú. Prvý motor si dobre rozumie iba s nižšími a strednými otáčkami, k tomu treba ešte pripočítať pomerné laxné reakcie na zošliapnutie plynového pedálu. Viac radosti vo vysokých otáčkach prináša 1,4 16V, jemu sa ale zase príliš nechce v spodných, čo núti vodiča častejšie motor vytáčať a podraďovať. Inými slovami, motory to nie sú zlé, uspokoja ale iba menej náročných motoristov.
    7,6
    Autorubik verdikt
    Komentáre (6)

    Pridať komentár

    1. hondak262 28.8.2014 15:55

      Ahojte,
      som stastnym majitelom uz tretieho civica. Postupne ako dovolili financie a ine zivotne okolnosti som prechadzal od siestej az po momentalne vyuzivajucu osmu generaciu.

      1) Spolahlivost mozem len potvrdit. Mimo bezneho servisu bolo za cele obdobie na autach menene:
      6G (1,6 coupe):
      -tiekol chladic motora - vymena 50,- eur

      7G (1,4 3D LPG):
      -motorcek na centralu na spolujazdcovych vderach - 50,- eur
      -packa na ovladanie svetiel - packa aj s robotou 170,- eur
      (to bolo jediny krat, kedy bolo moje auto "nesposobile jazdy" - nefungovali stretavacie svetla, iba dialkove)

      8G (1,8 5D LPG): relatko na sklapanie spolujazcovho spatneho zrkadla - 5,- eur

      2) spotrebu oleja 1 - 1,5 litra medzi vymenami mozem len potrvdit. A to uz vsetkych troch pripadoch. I ked mam aj potvrdene aj to, ze vela zalezi od sposobe jazdenia. Vyssie otacky = vyssia spotreba oleja. Akurat 7G zacala mat spotrebu oleja vyssiu az po prestavani na LPG. Dovtedy to bolo minimum a medzi vymenami neklesla spotreba oleja pod spodnu risku. U 8G neviem posudit lebo hned po kupe isla na montaz LPG. A spotreba oleja je ako pise autor clanku medzi 1 - 1,5 litra.

      3) tiez mozem potvrdit rozdiely medzi (hlavne zadnymi) napravami. Na kvalitnom asfalte je 6G a 8G vyrovnane. Ale nekvalitnom (hlavne priecne nerovnosti v zakrute dokazu 8G dost zneistit. I ked auto je stale v pohode ovladatelne, len je "nervoznejsie". V kazdom pripade na nekvalitnom asfalte sa spravala 6G najistejsie (ale tam boli KONI tlmice)



      Suma sumaroum Honda civic bolo vzdy jedine auto, ktore som vlastnil a chcel. Momentalne mam civic 8G cca. 1,5 roka a hned po kupe som ho dal po predoslych skusenostiach prerobit na LPG a som vysoko spokojny.

      Odpovedať

    2. Honda 6.12.2012 19:15

      Nejazdite stale kratke trasy po meste ? Tento motor treba aj obcas povytacat do vyssich otacok .

      Odpovedať

    3. laky 16.10.2012 21:06

      Najlepšie riešenie problému vidím v ostránení filtra, robí to dosť firiem. Úkon spočíva v mechanickom odobratí filtra a preprogramovania riadiacej jednotky. Výsledkom je nižšia spotreba, vyšší výkon a samozrejme už žiadne problémy. Emisnej kontroly sa báť nemusíte, prejdete bez problémov.

      PS: nechápem vyššie uvedené príspevky a hlavne dôvody ich autorov k zverejneeniu. Vám s problémom vôbec nepomohli a sú úplne od veci...akoby ľudia už ani pomôcť nechceli, namiesto toho píšu stupidné príspevky..ak neviete riešenie tak načo sem píšete?? chce to trocho zamyslenia...

      Odpovedať

    4. dzulio 25.9.2012 22:19

      nebolo treba kupovat auto z dovozu, auta predavane u nas nemaju DPF filtre

      Odpovedať

    5. Jozef Majtán 9.8.2011 08:11

      Dobrý deň,
      v roku 2010 som kúpil ojazdenú HONDU CIVIC 2.2 5DR, 103 kW, diesel, r.v. 2007, 110 000 km. Už po 3 mesiacoch mi zasvietila kontrolka filtra pevných častíc DPF, navštívil som autoservis hondy, kde mi ho vyčistili. Avšak po cca 3 mesiacoch mi kontrolka opäť signalizovala, že je potrebná regenerácia DPF. Regeneráciu som spustil, kontrolka mi zhasla, avšak toto sa opakuje pravidelne cca po 2 týždňoch (po najazdení cca 500 km).
      Chcem poprosiť o radu, resp. o skúsenosti s filtrom DPF, aké sú možnosti, či je možná výmena len filtra alebo celého katalyzátora, resp. aký vplyv na motor má častá regenerácie filtra DPF.

      Odpovedať

      1. Pepo 16.10.2012 20:28

        A tak to bude stále.
        Je to bežné !

        Odpovedať