Hybridné vozidlá alebo letom dnešným hybridovým svetom

V poslednom čase sú nám „hybridy“ spolu s elektromobilmi podsúvané ako jediná možná záchrana automobilového sveta. Keď k tomu pridáme masívnu reklamu z posledného obdobia, realizovanú najmä firmou Toyota, niet divu, že aj našou Karpatskou kotlinou sa prehnal víchor s názvom „jedine hybrid, tak je to správne“. Ono na tom niečo pravdy bude, aj keď ešte stále platí známe porekadlo našich starých materí, že nie je všetko zlato čo sa blyští. Preto nezaškodí pozrieť sa na hybridné vozidlo aj trochu z iného pohľadu.

Pohon motorových vozidiel z dvoch zdrojov nie je žiadnou novinkou. Hybridný systém je známy pomaly od vzniku samotného automobilu, aj keď až spomínanej Toyote sa ho podarilo úspešne priviesť do masovej sériovej podoby. Na túto problematiku sa pozrieme z dvoch pohľadov. Historicko-politického a technicko-porovnávacieho. Je nepopierateľné, aj napriek mnohým negatívám, že hybridné vozidlá na automobilovom trhu predstavujú významný medzistupeň medzi klasickými vozidlami so spaľovacím motorom a novými technologicky a finančne náročnými elektromobilmi, ktoré majú pomôcť úplne obmedziť využívanie fosílnych palív.

Historicko-politický aspekt

Prvé vozidlo s hybridným pohonom zhotovil vynálezca prvého automobilu so spaľovacím motorom. Zakrátko po ňom nasledoval aj prvý sériovo vyrábaný automobil, konkrétne v roku 1910 so spaľovacím motorom a elektrickými motormi v nábojoch predných kolies, ktorý navrhol Ferdinand Porsche. Vozidlo zhotovila  a vyrábala rakúska firma Lohner. Pre nedostatočnú kapacitu vtedajších akumulátorov sa automobil nedočkal širšieho uplatnenia. V roku 1969 koncern Daimler dal svetu prvý hybridný autobus. No pod slovným spojením „hybridný pohon“ nemusí byť len kombinácia spaľovacieho motora a elektromotora, ale môže sa jednať o kombináciu niekoľkých zdrojov energie. Môže ísť napríklad o spaľovací motor – elektromotor – akumulátor, palivový článok – elektromotor – akumulátor, spaľovací motor – zotrvačník a pod. Najrozšírenejšia koncepcia je spaľovací motor – elektromotor – akumulátor. Z technického hľadiska by sa mohlo zdať, že hlavným dôvodom pre zavádzanie hybridných pohonov do automobilov je pomerne nízka účinnosť spaľovacích motorov (cca 30 až 40%) a pomocou hybridného pohonu sa môže celková energetická bilancia o pár percent vylepšiť. Nie je to úplne tak.

Svoj nemalý podiel má na tom aj politika, burzový špekulanti s pohonnými hmotami a v neposlednom rade aj rýchlo sa rozvíjajúce ekonomiky niektorých krajín. Spotreba ropy v Číne alebo Indii rastie závratným tempom, na druhej strane ťažba je čím ďalej komplikovanejšia a drahšia. Aspoň tak znejú oficiálne vyjadrenia. S alternatívami paliva to nevyzerá tiež najružovejšie, LPG a zemný plyn naráža na limity v preprave, hustote a tiež v samotnej prestavbe automobilu. Toľko diskutovaný vodík sa zatiaľ nedarí vyrobiť ekologicky korektnou cestou a o palivách vyrobených z repky olejnej, cukrovej trstiny atď. netreba ani písať, pretože keby sme chceli dodávať energiu iba z týchto „repko-zdrojov“, nestačila by nám na pestovanie ani celá planéta Zem a naviac by sme pomreli od hladu. Taktiež vývoj elektromobilov a najmä ich akumulátorov nenapreduje podľa očakávania a práve uchovanie energie potrebnej na pohon automobilu je stále najvážnejší problém. Nespomínajúc z čoho by sa zrazu všetky elektromobily nabíjali, keď elektrickej energie je v Európe stále nedostatok a s výrobou z lacného jadra to nevyzerá po Fukušime práve najružovejšie. Aj z týchto faktov je zrejmé, že sa tak skoro bez benzínu a nafty neobídeme.

Svoju nezanedbateľnú úlohu pri rozvoji hybridov zohrala, zohráva a bude zohrávať politika. Už asi každý z nás si uvedomil, že v spoločnosti v ktorej žijeme je síce demokracia, ale zviazaná množstvom odporúčaní, nariadení, príkazov a zákazov. Podobne je to aj naoko prezentovanou voľnou hospodárskou súťažou o čo najlepšie uspokojenie zákazníkových potrieb. Rovnako tak automobilky vo svojom boji o zákazníka sa musia okrem tvrdého konkurenčného boja vysporiadať aj s veľkým množstvom regulácii, ktoré mimo týchto firiem vznikli v rôznych inštitúciách Európskej únie. Mnohokrát sa bežnému motoristovi pretáčajú panenky nad niektorými rozhodnutiami európsky korektných úradníkov, ktorí sa domnievajú, že poznajú potreby spotrebiteľov oveľa lepšie než spotrebitelia samotní. Najviac ma „zaujali“ ich posledné vyhlásenia:

Do roku 2030 by sa malo používanie vozidiel na konvenčné palivá v mestskej doprave znížiť na polovicu; do roku 2050 by mali byť postupne vyradené z miest.

Do roku 2050 by sa mal v cestnej doprave počet smrteľných nehôd znížiť na úroveň blízku nule. V súlade s týmto cieľom usiluje EÚ o to, aby sa do roku 2020 počet smrteľných dopravných nehôd znížil na polovicu.

Do roku 2050 by sa väčšina cestujúcich na strednú vzdialenosť (približne 300 km a viac) mala prepravovať po železnici.

Popravde som ostal po prečítaní týchto vyhlásení jemne povedané zaskočený a netuším ako to bude chcieť EÚ vykonať. Asi pomocou ďalších zákazov, daní a poplatkov. Ktohovie, povedali by ste pred 10 rokmi, že sa zakážu predávať klasické žiarovky? Alebo pred 39 rokmi, že zanikne RVHP? Čo bude za 39 rokov je ďaleká budúcnosť, ale rozhodne netreba EÚ a jej vízie podceňovať. Ale aby som nebol iba kritický a nevyznelo ako príliš anti-európsky, rozhodli úradníci neraz aj v prospech naivného a zraniteľného motoristu. V minulosti sme tak z úradného rozhodnutia boli svedkami zavedenia napr. bezpečnostných pásov, katalyzátora, ABS a nedávno pripravené povinné používanie ESP pre všetky osobné automobily alebo ABS pre motorky.

Z vyššie uvedených skutočností je teda jasné, kam sa začal uberať vývoj automobilov, keď prijali tieto normotvorné inštitúcie za svoju myšlienku boj proti nadmernému uvoľňovaním CO₂ do atmosféry, ktorý je vraj hlavným pôvodcom nežiadúcich zmien klímy Zeme. Automobily sa totiž na základe rôznych štúdii podieľajú na celosvetových emisiách CO₂ ôsmimi až trinástimi percentami. Že sa nejedná iba o boj virtuálny, dosvedčujú aj mnohé fakty uplatňované už v súčastnosti. V mnohých krajinách EÚ sú vozidlá, ktoré neprekračujú predpísané množstvo CO₂ rôzne zvýhodňované, napr. majú povolený vstup zdarma alebo za znížený poplatok do spoplatnenej zóny, majú zníženú alebo sú úplne oslobodené od cestnej dane alebo môžu využívať jazdné pruhy normálne určené iba pre MHD. Výrazný vplyv na vývoj motorov malo aj zavedenie emisných limitov s cieľom zbavovať výfukové splodiny tých najškodlivejších látok. Tu sa trošku pristavím, pretože prevláda názor, že emisné limity priniesli len to zlé. Ja si myslím, že z pohľadu bežného motoristu je ich zavedenie čo do pomeru dobra a zla 50:50. Na jednej strane, po aplikovaní každého nového limitu sú v skutočnosti autá užívateľsky menej prívetivé v podobe napr. slabšej-pomalšej reakcie na zošliapnutie akcelerátora, aplikácii poruchového DPF filtra a celkovo zložitejšej konštrukcie pohonného ústrojenstva, čo má neblahý vplyv nielen na cenu, ale aj na výslednú spoľahlivosť a nervy motoristu. Na druhej strane nebyť práve týchto emisných tlakov, nedočkali by sme sa (alebo oveľa neskôr) takých vymožeností akými sú priame vstrekovanie paliva, maloobjemové prepĺňané motory (TSi, TBi, TCe), relatívne maloobjemové diesely s obrovským krútiacim momentom a nízkou spotrebou, premenlivého časovania a zdvihu ventilov atď. Možno sa to nezdá, ale všetky spomenuté skutočnosti výrazne menia zloženie automobilového trhu.

Keď už som si rypol do EÚ, nedá mi rypnúť si aj do zástupcov rôznych na zeleno orientovaných organizácií, ktorí sú hojne finančne aj mediálne podporovaní, prezentujú myšlienku emisného stropu a názoru, že veľké silné autá, akými sú luxusné limuzíny, SUV a športové vozidlá, sú najväčšou katastrofou na svete. Neviem koľko percent je takto zmýšľajúcich ľudí na svete a v EÚ, ale je isté, že títo aktivisti často snívajúci o svete bez automobilov. Majú za cieľ verejne prezentovať myšlienku, že občanom sa musí jazda autom čo najčastejšie znepríjemňovať, s cieľom nenútene-nasilu obmedziť využívanie automobilu alebo zvoliť iný spôsob prepravy. Tu mi nedá nespomenúť jednu informáciu, ktorú som sa dočítal asi 2 roky dozadu na jednom webe. Zistilo sa, že 15 najväčších zaoceánskych lodí vypustí do ovzdušia viac jedovatých škodlivín, ako všetky osobné vozidlá na svete. Pod tlakom všetkých týchto obmedzení má výrobca iba dve možnosti. Buď takmer skrachovať a lacno sa predať (čo sa neraz stalo) alebo sa prispôsobiť a vyjsť zákonodarcom a ostatným skupinám v ústrety. Spôsoby sú rôzne, od najjednoduchších (vyradením príliš pažravých modelov z ponuky) cez  výrobu špeciálne upravených štandardných modelov so zníženou spotrebou (Bluemotion, Greenline, ECOnetic, ECOflex, E-Hdi atď.) až po výrobu hybridov alebo čistých elektromobilov.

Je teda zrejmé, že hybridný pohon sa javí ako vhodná alternatíva na tieto obmedzenia. Na rozdiel od bežných vozidiel so spaľovacím motorom využívajú v súčastnosti obyčajne dva motory, jeden klasický spaľovací, poháňaný najčastejšie benzínom, zriedkavo naftou (najmä kvôli technickej zložitosti, hmotnosti a vyššej celkovej cene) a elektromotor. Tieto dva motory spolupracujú a dopĺňajú sa. Elektromotor sa využíva najmä pri pomalej prerušovanej jazde v meste, v dopravných zápchach a v prípade akcelerácie napr. pri predbiehaní. Klasický spaľovací motor je zase využívaný pri jazdách ustálenou rýchlosťou po okresných cestách alebo rýchlych plynulých jazdách na diaľnici. Pri spomaľovaní a brzdení sa pomocou elektromotoru premení kinetická energia vozidla na elektrickú, ktorou sa následne dobíja vstavaný špeciálny vysokonapäťový akumulátor, zatiaľ čo pri bežných autách sa táto brzdná energia stráca v okolitom prostredí v podobe tepla a zostáva nevyužitá. Ak vozidlo stojí, spaľovací motor je vypnutý a spotreba paliva je nulová. Motor sa zapína v okamihu, keď je potrebná jeho pomoc pri rozjazde alebo zrýchlení.

Technicko-porovnávací aspekt

Toľko teória a teraz si ukážeme zopár príkladov z praxe. Hybridné vozidlá pomáhajú zvyšovať celkovú energetickú účinnosť vozidla, s čím ruka v ruke ide nižšia spotreba a hlavne emisie CO₂. Toto zvýšenie sa pohybuje ale iba v jednotkách percent, preto žiadne zázraky v podobe nízkej spotreby ako sa dozvedáme z reklamy čakať v bežnej premávke nemožno. Obzvlášť nie, ak takéto vozidlo využívame hlavne na jazdu po diaľnici alebo mimo mesta. Dôvod je jednoduchý, namontovaný špeciálny akumulátor dokáže akumulovať len obmedzené množstvo elektrickej energie. Vozidlo tak dokáže ubehnúť na čisto elektricky pohon len obmedzené množstvo kilometrov (niekoľko sto metrov až do 20 km) a taktiež pomoc pri rozjazdoch alebo pri akcelerácii je obmedzená kapacitou a stavom nabitia akumulátorov. Po ich vyčerpaní sa získava energia na pohyb vozidla iba zo spaľovacieho motora alebo rekuperáciou pri brzdení. Preto je hybrid oveľa viac úspornejší v porovnaní s klasickými vozidlami hlavne v meste, kde sa využíva dobíjanie akumulátorov častým brzdením a vypínaním pri státí vozidla. Ešte viac zlepšuje úspornosť hybridu zväčšovanie kapacity akumulátorov a ich možnosť dobíjania z externého zdroja (Toyota Prius Plug–In). Konkrétne spomínaný Prius tretej generácie vybavený týmto systémom sľubuje dojazd na čisto elektrický pohon až 20 km.

Teraz sa dostávame k priamemu porovnaniu hybridov a ich kolegov, vybavených iba obyčajným šetriacim balíčkom (Green Line). Sľubované zázračné spotreby z reklamy sa nekonajú a sú pri bežnej priemernej jazde prekračované o 10-tky percent. Aj tak ale možno výsledok označiť ohľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla za veľmi dobrý. Podstatne horší fakt je ešte stále pomerne vysoká cena v porovnaní s klasickými vozidlami vybavenými dieselovým motorom a úsporným balíčkom. Na porovnanie som vybral vozidlá približne podobnej veľkostnej a aj triednej kategórie, ktoré boli podrobené obvyklým novinárskym testom.

Hybridy podliehajú mnohým negatívám (cena/výkon, zložitosť systému, hmotnosť, ekologická záťaž pri recyklácii batérií a elektromotorov atď). Výroba vozidla je energeticky oveľa náročnejšia než výroba klasických vozidiel. O čo menej emisií produkuje hybridné auto, o to viac ich do ovzdušia vypúšťa továreň, ktorá ho vyrába. Hybridné vozidlá avšak predstavujú na automobilovom trhu významný medzistupeň medzi klasickými vozidlami so spaľovacím motorom a novými technologicky a cenovo náročnými elektromobilmi, ktoré majú pomôcť úplne obmedziť využívanie fosílnych palív.

V ďalšej časti článku uvediem pre porovnanie niekoľko údajov vozidiel s hybridným pohonom a obyčajným dieselom vybaveným prvkami na úspornejšiu prevádzku.

Toyota Auris HSD

Začnem s čerstvo reklamovaným Aurisom HSD, vedľa ktorého sa na mňa z fotky pýši číslo 3,8 l/100 km. Poháňa ho rovnaké pohonné ústrojenstvo ako Prius tretej generácie. Jeho srdcom je teda zážihový motor 1,8 l, ktorý dosahuje výkon 73 kW pri 5200 otáčkach, krútiaci moment 142 Nm pri 4200 a elektromotor dodáva samostatne 60 kW a 207 Nm. Spolu dosahuje tento hybridný systém výkon 100 kW (136 koní), čo je porovnateľná hodnota s bežným osobným automobilom so zážihovým alebo vznetovým motorom tejto triedy a objemovej kategórie. Vozidlo má hmotnosť 1380 kg a cena je približne 22 700 €. Maximálna rýchlosť je 180 km/h a zrýchlenie 0-100 km/h zvládne za 11,4 sekundy. V teste dosiahli novinári priemernej spotreby 5,2 litra na sto kilometrov. V bežnom režime uvádza do pohybu vozidlo až do 50 km/h elektromotor, samozrejme to ale závisí od jazdných podmienok a stave nabitia akumulátorov. To znamená zohriaty spaľovací motor na optimálnu prevádzkovú teplotu, priemerná nie razantná akcelerácia alebo rozbeh s naloženým vozidlom do strmého kopca. V režime EV je elektrický pohon do rýchlosti 50 km/h a vozidlo ním môže ujsť vzdialenosti 2 kilometre, po ktorej uplynutí sa systém prepne a k elektromotoru sa pridá aj benzínová 1,8-ka.

Honda Insight

Obsahuje benzínový motor s objemom 1339 ccm, ktorý má výkon 65 kW a krútiaci moment 121 Nm. Je kombinovaný s 10 kW elektromotorom, ktorý pomáha krútiacim momentom 78 Nm. Po naštartovaní vždy naskočí benzínový motor, pretože Honda Insight nie je schopná sa rozbehnúť iba na elektromotor, ten v tomto prípade plní len podpornú funkciu. Elektromotor asistuje pri zrýchľovaní a ak vodič zvoľní tempo alebo brzdí, začnú sa dobíjať batérie. Pri ustálenej jazde vyššími rýchlosťami (diaľnica, okresky) je elektrická asistencia neaktívna a naopak pri ustálenej jazde nízkymi rýchlosťami je Honda schopná ísť krátkodobo iba čisto na elektrickú energiu. Priemerná spotreba vyšla v novinárskom teste na 5,2 litra. Vozidlo váži 1200 kg, dosahuje maximálnu rýchlosť 182 km/hod a z 0-100 to zvláda za 12,5 sekundy. Cena sa pohybuje na úrovni cca 21 300 €.

Toyota Prius II. generácia

Obsahuje benzínový motor s objemom 1,5 l, ktorý  pracuje s Atkinsonovým cyklom (zvýšenie kompresného pomeru znížením objemu spaľovacieho priestoru, predĺžená expanzia). Maximálny výkon 57 kW je k dispozícii pri 5000 ot./min. a krútiaci moment dosahuje maximum v širokom rozsahu 115 Nm pri 4000 ot./min. Elektromotor dosahuje výkon 50 kW a maximálny krútiaci moment 400 Nm je k dispozícii od 0 do 1200 ot./min. Pri spoločnej práci dokáže systém vyprodukovať  výsledný výkon 82 kW, maximálny krútiaci moment cez 478 Nm, ktorý je možné využiť približne do 35 km/h a približne 200 Nm je k dispozícii do rýchlosti 100 km/h. Je možnosť jazdy aj na akumulovanú elektrickú energiu, avšak kapacita batérií vystačí len na niekoľko minút jazdy, t.j. v praxi 2-4 km. Aj to iba za ideálneho nabitého stavu, pretože akumulátor je len zriedkakedy stopercentne nabitý. Používanie elektromotora však má ešte ďalšie špecifiká. Samozrejme je tento pohon určený takmer výhradne pre pomalú jazdu po meste alebo v zápchach. Pozor ale na prudšie zošliapnutie pedálu akcelerátora, pretože inak sa vždy uvedie do prevádzky aj spaľovací motor, a to aj v režime EV. Najvyššia rýchlosť jazdy je v elektrickom režime obmedzená približne na 45 km/h, pri vyšších rýchlostiach sa automaticky spína spaľovací motor. Netreba zúfať, že po pár sto metroch je akumulátor prázdny, na oživenie mu stačí bez razantných zrýchlení prejsť k zopár križovatiek pomocou spaľovacieho motora a za pár minút je akumulátor zase pripravený zo seba vydať energiu. Cena Priusu II. generácie sa v roku 2004 pohybovala na úrovni 38 500 € a postupne klesla až na 26 700 v roku 2008. Hmotnosť v základe bola 1300 kg, maximálna rýchlosť 170 km/hod, zrýchlenie z 0-100 za 10,9 sekundy a počas testu dosiahli novinári priemernej spotreby 5,5 litra na 100 kilometrov.

Toyota Prius III. generácia

Hybridné ústrojenstvo HSD (Hybrid Synergy Drive) v tretej generácii je zase o niečo sofistikovanejšie a zamerané hlavne na ďalšiu úsporu a lepší užívateľský komfort. Základom je benzínový motor s objemom 1798 ccm s  výkonom 73 kW pri 5200 otáčkach a 142 Nm pri 4000, s ktorým spolupracuje 60 kW elektromotor s krútiacim momentom 207 Nm. Oproti predošlej generácii sa zlepšili prechodové stavy medzi jednotlivými prevádzkovými režimami a tiež sa zapracovalo na eliminácii nežiadúceho akustického prejavu, tzn. menej „trolejbusového“ bzučania a tichší je aj benzínový motor. Pre motoristov zvyknutých na klasické vozidlá však stále bude nezvyčajné, že pri intenzívnej akcelerácii je sprievodným javom monotónne kvílenie motora v konštantných, pomerne vysokých otáčkach, stále zreteľne prenikajúcich do interiéru vozidla. Ako je to so spotrebou? Treba priznať, že aj v tomto je o niečo lepší ako predchádzajúca generácia. Pri novinárskom teste Prius III ukázal, že pri jazde rýchlosťou 100 km/h spotrebuje rovných 5,0 l na 100 km a pri stotridsiatke 6,6 litra. V čom však Prius III kraľuje je jazda po meste. Pri veľmi opatrnej a plynulej jazde sa dá dostať aj na 3,3 l/100 km, pri bežnejšej, ale stále ešte opatrnejšej jazde bez razantných akcelerácii sa dá dostať na štyri litre. Bežná jazda s ľahšou nohou znamená spotrebu 4,6 l. Priemer za celý novinársky test bol 5,3 l na 100 km. Prius III. generácie dosahuje maximálnu rýchlosť 180 km/hod, zrýchlenie z 0-100 za 10,4 sekundy, hmotnosť má od 1370 kg a to všetko za cca 28 000 €.

Toyota Prius III. generácia verzia Plug In

Existuje aj mierne modifikovaná verzia III. generácie Toyoty Prius s prívlastkom PLUG IN. Hybridný Prius dostal väčšiu akumulátorovú sadu, s ktorou sa dá bežne jazdiť až 100 km/h a keď sa trochu uskromníte, vystačí elektrická energia na cestu dlhú až 20 km. Samozrejme bez jedinej kvapky benzínu. Daňou je zmenšenie batožinového priestoru pod podlahou umiestnenými rozmernejšími akumulátormi, ktoré majú namiesto pôvodných 1,3 kWh kapacitu zväčšenú na 5,4 kWh. Na jednej strane sa tým zvýšil elektrický potenciál Priusu, na strane druhej vzrástla nezanedbateľne aj pohotovostná hmotnosť na výsledných 1500 kg. Výsledok je však zaujímavý, pretože sila elektromotora postačí na svižné rozhýbanie Priusu z križovatky plynulo až k rýchlosti 100 km/h. Samozrejme sa tým zníži čisto elektrický rádius z pôvodných 20 km aj na menej ako polovicu. Pri bežnom využívaní potenciálu elektromotora vystačí kapacita akumulátorov na približne 14 km čisto elektrickej jazdy. Doma je elektropohon samozrejme v meste, kde s využitím rekuperácie energie brzdením za priemerných rýchlostí do 50 km/h, je možný dojazd s plne nabitými akumulátormi aj niečo cez 20 km. Podobne ako pri základnej verzii bez Plug In, aj tu je pri zrýchľovaní treba počítať s vytočením spaľovacieho motora do vysokých otáčok. Priemerná spotreba dosiahla hodnoty 4,8 l/100 km. Vyššia hmotnosť sa prejavila na horšej jazdnej dynamike a tiež nepatrne aj na jazdnom komforte a jazdných vlastnostiach v limitných situáciach, oproti klasickej verzii bez Plug In. Maximálna rýchlosť je 180 km/hod a zrýchlenie z 0-100 zvládne za 11,4 sekundy. Cena zatiaľ na slovenskom trhu nie je známa.

Škoda Octavia GreenLine

Pre porovnanie pridávam aj klasiku Škoda Octavia Combi Greenline s motorom 1,6 TDi (1598 ccm). Dosahuje výkon 77 kW pri 4400 ot/min a krútiaci moment 250 Nm pri 1500-2500 ot/min. Pri klasickom novinárskom teste dosiahla aj za zimných mesiacoch priemernej spotreby 4,7 litra na 100 km. Jej pohotovostná hmotnosť je 1295 kilogramov, maximálna rýchlosť 191 km/hod a zrýchlenie z 0-100 zvládne za 11,4 sekundy. Je priemerná cena sa pohybuje okolo 19 000 €. Aj z toho porovnania vidieť, že na dosiahnutie porovnateľnej spotreby hybridných vozidiel zatiaľ stačí konvenčné vozidlo vybavené úsporným dieselovým agregátom a zopár výrobne aj cenovo pomerne lacných technických doplnkov na zníženie spotreby. Taktiež je stále podstatne výhodnejšia aj nákupná cena a v prípade Octavie kombi aj slušné jazdné vlastnosti a nadpriemerný batožinový priestor.