Mazda CX-7 (2007-2012) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

V dnešnom svete posadnutom nízkymi emisiami, nákladmi či rôznymi jazdnými asistentmi pôsobí Mazda CX-7 ako zjavenie. Svojim nadupaným turbomotorom a skvelými jazdnými vlastnosťami nechá v prachu kadejaký CO2 korektný eurošportiak. Práve pre tieto vlastnosti zaznamenala CX-7 úspech, napriek absencii v Európe tak obľúbeného dieselového motora.

Priaznivcom nafty Mazda vyhovela až v polovici roka 2009, keď s drobným faceliftom pribudol pod kapotou aj štvorvalcový diesel s objemom 2,2 litra. S dieselom stratila CX-7 značnú časť svojho výbušného naturelu, každopádne stále patrí k tomu najlepšiemu čo sa radosti z jazdy týka.

Mazda CX-7 totiž patrí k vozidlám, kde emisie a ohľaduplnosť voči rôznym nariadeniam išli stranou a prednosť dostal vodič s chuťou si zajazdiť. Ku kladom CX-7 možno zaradiť aj stále atraktívny dizajn, solídnu priestrannosť a samozrejme elektronicky riadený pohonom všetkých kolies. Menej potešujúca je už značná servisná náročnosť a od nej sa odvíjajúca spoľahlivosť a životnosť vozidla.

História

Mazda predstavila svoj crossover CX-7 na autosalóne v Detroite začiatkom roka 2006 a na jar sa začal aj predávať. Na japonský trh dorazil v závere roka. Pre európskych zákazníkov sa CX-7 prvý krát predstavila na septembrovom autosalóne v Paríži 2006.

Na trh sa však dostala až v priebehu roka 2007, konkrétne u nás až na jeseň. Dôvodom oneskorenia bolo prispôsobenie vozidla pre európskych zákazníkov. Na rozdiel od amerického modelu bolo prepracované riadenie, do popredia sa muselo dostať aj radenie manuálnej prevodovky, európsky model dostal aj nové nárazníky, hmlovky vpredu aj vzadu, dôkladnejšie zakrytovanie spodku vozidla kvôli obmedzeniu vztlakových síl vo vysokých rýchlostiach, karoséria je zosilnená v oblasti C – stĺpikov, taktiež v oblasti uchytenia zadnej nápravy a samozrejme prepracované boli aj brzdy (väčšie predné brzdové kotúče).

Pod kapotou bol na výber jediný motor, benzínový preplňovaný štvorvalec 2,3 DISI s výkonom 190 kW. Vozidlo sa mohlo pochváliť pomerne bohatou základnou výbavou s názvom Challenge. Tá obsahuje napr. 6 airbagov, stabilizačný systém, alarm, 18″ kolesá z ľahkých zliatin s pneumatikami 235/60 R18, tempomat, kožou obšitý volant s ovládaním audiosystému, autorádio s CD a MP3 prehrávačom, automaticky regulovanú klimatizácia alebo kompletnú elektrickú výbavu. Vyššia verzia Revolution obsahuje naviac napr.  xenónové svetlá, zatmavené zadné bočné okná a zadné okno, systém bezkľúčového vstupu a štartovania, audio systém BOSE s 9 reproduktormi, elektricky nastaviteľné sedadlo vodiča s pamäťou alebo kožené čalúnenie.

Na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2009 sa predstavila modernizovaná CX-7. Najvýznamnejšou novinkou bolo nasadenie dieselového motora 2,2 MZR-CD s výkonom 127 kW. Po dizajnovej stránke priniesol facelift nové umiestnenie hmloviek, usmievavejšie tvarovanú čelnú masku podobnú ostatným modelom značky a pribudli nové chrómové lišty. Interiér dostal novú palubovku, prístrojový panel, volant a pribudla aj možnosť navigácie, ktorá bola dovtedy vyhradená len pre amerických zákazníkov. Zmeny sa udiali aj po konštrukčnej stránke, keď došlo k celkovému spevneniu karosérie o 5%. Z tohto dôvodu narástla hmotnosť vozidla o 60 kg a v prípade dieselového motora až o 130 kg oproti predfaceliftovanej benzínovej verzii.

V lete 2012 bola výroba CX-7 ukončená bez priameho nástupcu.

Bezpečnosť

Nárazovými testami Euro NCAP prešla Mazda CX-7 v roku 2010. Podľa nového hodnotenia získala celkovo štyri hviezdičky z piatich. Za ochranu posádky 76%, za ochranu detí cestujúcich v autosedačke 79%, za ohľaduplnosť voči chodcom 43% a za bezpečnostných asistentov 71%.

Z výbavy možno spomenúť zaujímavý prvok, ktorý sa objavil po modernizácii. Tým je systém monitorovania mŕtvych uhlov (RVM), ktorý je založený na dvojici širokopásmových radarov s pracovnou frekvenciou 24 GHz. Systém pracuje v rýchlostiach nad 60 km/h a upozorňuje vodiča na prítomnosť iného vozidla v susednom jazdnom pruhu pomocou indikátora umiestnenom na príslušnej strane v bočnom zrkadle. Ak vodič zapne smerovku na tú stranu, odkiaľ sa blíži iné vozidlo, indikátor sa rozbliká a naviac sa rozozvučí akustický výstražný signál. Zabudované radary majú dosah približne 50 m a fungujú aj v nepriaznivých klimatických podmienkach – daždi, snehu, atď.

Interiér

Športové poňatie nepripomína len dizajn vozidla, ale aj vonkajšie rozmery. Na rozdiel od typických SUV má CX-7 skôr rozmery nafúknutého hatchbacku (4680 x 1870 x 1645 mm) a rázvor 2750 mm.

V športovom duchu sa nesie aj zaujímavo stvárnený interiér, čomu výrazne napomáha extrémne sklonené čelné sklo – pod uhlom 66°, červené podsvietenie budíkov či volant a radiaca páka  tvarované po vzore roadstera MX-5.

Po modernizácii však prišla zmena, ktorá síce na jednej strane priniesla viac moderny (multifunkčný displej, navigácia, čierne kontrolné prístroje s trojrozmerným efektom a modrým podsvietením atď.), na druhej strane niekomu bude chýbať skvelý volant pochádzajúci z MX-5. Treba dodať, že nový volant nie je zlý, je dizajnovo uhladenejší so zvyškom interiéru, ale športový duch predchodcu mu chýba.

Po ergonomickej stránke je interiér CX-7 na dobrej úrovni, pochváliť treba aj odolnosť použitých plastov a ich kvalitné dielenské spracovanie.

Vzhľadom na vonkajšie rozmery sa môže priestrannosť CX-7 javiť len ako priemerná, v skutočnosti si však solídne pohodlie nájde väčšina pasažierov, pričom  najštedrejšie pôsobí interiér najmä na šírku.

Sedadlá sú zamerané na čo najlepší komfort a poskytujú dostatok pohodlia aj na dlhých jazdách. Menšiu pripomienku si zaslúži len slabšie bočné vedenie, ktoré by vzhľadom na schopnosti podvozku mohlo byť o niečo výraznejšie.

Za veľkosťou vozidla trocha zaostáva aj batožinový priestor, ktorý v základnom usporiadaní ponúka len priemerných 455 litrov. Pre bežné potreby základný objem kufra vyhovuje, prepravu väčšieho množstva batožiny uľahčuje prepracovaný systém sklápania zadných sedadiel s názvom Karakuri. Po sklopení sedadiel je možné prepraviť 1348 litrov batožiny, treba sa však pripraviť na vyššiu nakladaciu hranu čo sťažuje manipuláciu s ťažšími predmetmi.

Pri hodnotení interiéru treba spomenúť niekoľko detailov, ktoré môžu ale nemusia vadiť. Prvým je možnosť výberu len jednozónovej klimatizácie. Podobne je na tom aj vykurovanie predných sedadiel, ktoré obsahuje len jedno nastavenie hreje/nehreje. Displej  navigácie a cúvacej kamery je pomerne malý a zopár cm naviac by mu určite neuškodilo.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti patria vo svojej kategórii stále k špičke. Smerová stabilita vozidla je veľmi dobrá, rovnako tak sú dobre eliminované náklony pri prejazde zákrut. Príjemne prekvapí ochota meniť smer a ľahkosť zdolávať kľukaté okresné cesty.

Dobrému pocitu za volantom sekunduje aj presné a strmé riadenie s 2,9 otáčkami medzi krajnými polohami.

V prípade dieselovej verzie je z dôvodu vyššej hmotnosti naladený hydraulický posilňovač o niečo komfortnejšie. To sa prejavuje menším odporom a väčšou ľahkosťou okolo stredovej polohy oproti benzínovej verzii.

Obstojne si CX-7 poradí aj s nerovnosťami na ceste, mierne zhoršený komfort predstavuje len prejazd priečnymi nerovnosťami, hlavne v kombinácii s 19″ a viac palcovými kolesami.

Po konštrukčnej stránke je vpredu použité zavesenie typu McPhersonuchytené na veľkom pomocnom ráme. Vzadu je použitá viacprvková náprava podobná menšej trojke, zavesenie kolesa je však uspôsobené pre hnacie hriadele.

Pohon 4×4 nazývaný v Mazde CX-7 Active Torque Split automaticky rozdeľuje krútiaci moment medzi prednú a zadnú nápravu v pomere od 100:0 až po 50:50 podľa aktuálnych prevádzkových podmienok. Systém úzko spolupracuje s kontrolou jazdnej stability DSC a neustále monitoruje zrýchlenie vozidla vo všetkých smeroch, aktuálne otáčky motora, uhol natočenia volantu a samozrejme kontroluje aj prípadný preklz kolies.

O rozdelenie krútiaceho momentu motora medzi obe nápravy sa stará elektromagneticky riadená lamelová spojka uložená pred zadným diferenciálom. Spojka obsahuje olejovú náplň, kde olej okrem mazania plní aj chladiacu funkciu – odvod tepla. Na rozdiel od Haldexu je olejová náplň tzv. bezúdržbová a nepotrebuje pravidelné výmeny oleja.

Systém je odladený dobre, pomáha zlepšovať jazdné vlastnosti a trakciu, čo niekedy vzbudzuje u vodiča dojem, že vozidlo zvládne jazdiť všade a cez všetko. V tomto momente však treba mať na pamäti, že svetlá výška CX-7 je 205 mm, spodok je chránený len minimálne, a tak oveľa viac ako jazda mimo spevnené komunikácie jej vyhovuje jazda po klasickej asfaltke.

Benzínový motor

V ponuke motorov pre CX-7 sa Mazda dva krát nepretrhla. Až do modernizácie bol k dispozícii len jediný benzínový agregát 2,3 DISI Turbo používaný aj v Mazde 3 MPS. Maximálny výkon je 190 kW a krútiaci moment 380 Nm. Ako už názov napovedá, motor je dopovaný turbodúchadlom, ktoré je mierne odlišnej konštrukcie ako v prípade menšej Mazdy 3 MPS.

Dodávka paliva do pracovných priestorov štyroch valcov je zabezpečená priamym vstrekom DISI (Direct Injection Spark Ignition). Odporúčaný je minimálne 98 oktánový benzín, ale v prípade potreby sa dá jazdiť aj na 95 oktánové palivo, samozrejme treba počítať s nižším výkonom. Tankovať viacoktánový (kvalitnejší) benzín sa odporúča aj z dôvodu menšej tvorby karbónových usadenín, ktoré nepriaznivo vplývajú na životnosť a spoľahlivosť motora.

Silou a chuťou po otáčkach obdarený 2,3 DISI sa nebráni ani pokojnejšiemu jazdeniu po meste či priľahlom okolí. Umožňuje pohodové zvezenie aj v nižších otáčkach (okolo 1500 ot/min). Svaly potrebné na svižnejšie jazdenie začína motor ukazovať nad 2000 ot/min, pričom gradácia dynamiky nastáva okolo 3000 ot/min. Skvelá dynamika motora pokračuje až k hodnote 6000 ot/min a až potom nastáva mierny pokles, ktorý ukončí zásah obmedzovača kúsok nad 7000 ot/min. O dynamických možnostiach hovoria aj čísla – zrýchlenie 0-100 km/h za 8 sekúnd a maximálna rýchlosť 210 km/h.

Motor sa môže pochváliť aj veľmi dobrou kultivovanosťou a príjemným športovým zvukom. Slabšou stránkou sa môže javiť spotreba, ktorá však vzhľadom na výkon a radosť z jazdy nie je až tak vysoká. Pri bežnom jazdení s občasným využívaním potenciálu motora sa totiž priemer pohybuje okolo 10-11 litrov. Mimo mesto sa dá pri ľahšej nohe spraviť aj spotreba okolo 8-9 litrov, v meste a pri svižnejšej jazde ale treba počítať s odberom okolo 15 litrov.

Ďalšou slabšou stránkou motora je značná servisná náročnosť, keďže motor vyžaduje vymieňať olej v intervale max. 15 000 km, pri častejšom využívaní dynamiky resp. častejších kratších jazdách so studeným motorom po max. 10 000 km. V opačnom prípade sa vo väčšom množstve začnú tvoriť karbónové usadeniny, ktoré značne skracujú životnosť motora (nadmerné opotrebovanie kľukového mechanizmu, turbodúchadla, rozvodov, mechanizmu variabilného časovania ventilov či skupiny piest/vložka).

Aj z tohto dôvodu nie je zriedkavosť, že viac ojazdené (namáhané) kusy kadejako hučia, cvakajú alebo vo väčšom množstve konzumujú olej. Nadmerná spotreba oleja je citeľná hlavne pri dynamickej jazde, preto pri kúpe je potrebné vyskúšať vozidlo ako sa povie poriadne – motoru viac stúpať na krk a sledovať stav oleja na odmerke. Veľmi opotrebované kusy totiž pri dynamickej jazde hltajú olej po decilitroch a svoj apetít prezradia už po pár desiatkach ostrejšie odjazdených kilometrov.

Motor tiež vyžaduje citlivejšie zaobchádzanie po studenom štarte, čo v praxi znamená, zohriať motor na prevádzkovú teplotu – cca 10-15 min pokojnejšej jazdy a až potom mu viac šliapať na krk. Komu sa zdá spotreba príliš vysoká a chcel by prevádzkové náklady znížiť prestavbou na LPG, mal by sa poobzerať po inom vozidle. Konštrukcia motora totiž nie je dostatočne dimenzovaná a teda vhodná na spaľovanie LPG. Pri prevádzke na LPG tak dochádza k zvýšenému namáhaniu súčastí motora (hlava, piesty a pod) a následne k ich rýchlejšiemu opotrebeniu. Taktiež samotná prestavba priamovstrekového motora 2,3 DISI na LPG je pomerne finančne náročná a komplikovaná.

Dieselový motor

Napriek nesporným kvalitám benzínového agregátu našinca oveľa viac zaujíma dieselový motor. Ten sa dostal pod kapotu CX-7 až v polovici roka 2009. Jedná sa hliníkový turobodiesel s objemom 2,2 litra, ktorý produkuje maximálny výkon 127 kW a krútiaci moment 400 Nm.

Konštrukčne je zhodný s 2,2 MZR-CD z Mazdy 6, obsahuje však modifikované turbodúchadlo a výfukový systém. Palivo sa vstrekuje do spaľovacích priestorov pod tlakom až 200 MPa cez desať-otvorové vstrekovače.

Emisnú normu Euro 5 plní motor selektívnou katalytickou redukciou s pomocou aditíva AdBlue. Roztok AdBlue vyrobený na báze močoviny je uskladnený v nádrži s objemom 15,5 litra, ktorá je umiestnená pod podlahou kufra. Servisný interval na doplnenie aditíva sa pohybuje na úrovni 20 000 km. Podceniť doplnenie sa neodporúča, keďže pri prázdnom stave prejde motor do núdzového režimu, čo znamená výrazné obmedzenie dynamiky.

Kultivovanosť agregátu je na slušnej úrovni, podobne aj hlučnosť, ktorá sa výraznejšie prejavuje len pri studených štartoch či razantnej akcelerácii vo vyšších otáčkach. Menej potešujúci je však značný turboefekt a pomerne úzke pásmo využiteľných otáčok. Motor síce začína ožívať nad 1500 ot/min, očakávaný záťah ale prichádza až okolo 2000 ot/min a výraznejšie začína vädnúť po prekročení 3500 ot/min, pričom za štvortisícovú hranicu už nemá zmysel ho vytáčať. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 7,5-8,5 litra.

Podobne ako benzínový turbomotor, aj diesel vyžaduje viac servisnej pozornosti. Spočiatku ho vo väčšej miere trápili chrastiace rozvodové reťaze, ktoré však výrobca v záručnej dobe vymieňal za odolnejšie, a tak je tento problém vo väčšine prípadov eliminovaný.

Čo sa však nepodarilo odstrániť, sú netesné – podfukujúce vstrekovače, čo spôsobje zvýšenú tvorbu karbónových usadenín. Tie majú negatívny vplyv na životnosť motora -postupná stratu kompresie, slabší výkon, vyššia spotreba motorového oleja a tiež ložisiek turbodúchadla. Karbónové usadeniny tiež postupne zanášajú sací kôš olejového čerpadla, čo vedie k slabšiemu mazaniu a následne k vyššiemu opotrebeniu motora/turbodúchadla, časom až k zadretiu.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Mazda CX-7 si v spoľahlivosti vedie dobre, podmienkou je však naozaj kvalitný a pravidelný servis. V opačnom prípade je riziko prípadnej poruchy oveľa vyššie ako pri dobre udržiavaných vozidlách. Výrazný vplyv na spoľahlivosť vozidla má aj spôsob používania resp. jazdný štýl . Týka sa to najmä benzínovej verzie, ktorá umožňuje naozaj dynamické jazdenie, čo má samozrejme značný vplyv na opotrebovanie mechaniky. Pri kúpe jazdenky je tak treba nielen zhodnotiť vizuálnu stránku, ale vozidlo na čo najviac km poriadne vyskúšať.

Z vyskytujúcich porúch možno spomenúť občasné poruchy elektroniky (napr. nefunkčný systém bezkľúčového odomykania/zapaľovania, Bluetooth či navigácia). Postupom času klesá aj účinok xenónových svetlometov, pri ktorých niekedy pomôže parabolu projektoru profesionálne vyleštiť, niekedy je však nutná ich výmena. V prípade svetlometov sa občas vyskytuje aj ich netesnosť, čo najmä v prípade xenónov môže spôsobiť poruchy elektroniky.

Odolnosť voči korózii je len priemerná a stopy hrdze sa objavujú najmä na zanedbanejších či viac zaťažovaných kusoch. Pri kúpe je tak vhodné skontrolovať najmä časti podvozku, lemy blatníkov, spodné časti dverí či kapotu.

Podvozok je robustnej konštrukcie a nadmerné vôle sa zvyčajne objavujú až pri väčšom nájazde, resp. pri viac namáhaných vozidlách rýchlou jazdou alebo častejším jazdením mimo spevnené vozovky. O niečo slabšou životnosť sa prezentujú len silentbloky pozdĺžnych a priečnych ramien zadnej nápravy. Ich opotrebenie sa prejavuje klopavými pazvukmi pri prejazde nerovností, či plávaním vozidla pri prudšej zmene jazdného smeru. Nevýhodou je nemožnosť meniť silentbloky samostatne ale iba komplet s ramenom, čo opravu značne predražuje. Keďže sa jedná o SUV, namieste je aj poriadna kontrola podvozku, ktorý môže byť poškodený od terénnych nerovností.

Slabšou odolnosťou sa vyznačujú brzdové komponenty. Dôvodom predčasného opotrebenia je najmä kombinácia značnej hmotnosti vozidla a dynamickejšieho jazdného štýlu vodiča. Okrem rýchlejšie opotrebovaných brzdových segmentoch sa objavujú aj skrivené brzdové kotúče. Pokiaľ to ich hrúbka dovoľuje, je možné kotúče osústružiť, v opačnom prípade je nutná len ich výmena. Občas sa vyskytujú aj zatuhávajúce brzdiče, čo spôsobuje rýchlejšie opotrebenie. Z času na čas je teda vhodné mechanizmus brzdiča vyčistiť a premazať.

Priemernou životnosťou sa vyznačuje spojka spolu so zotrvačníkom, obzvlášť pri častejšom využívaní dynamiky motora. Okrem trhavého rozjazdu, väčších vibrácii na voľnobehu a hlučnosti sa nadmerné opotrebovanie prejavuje aj obtiažnejším radením rýchlosti.

Spoľahlivosť systému systému 4×4 je na dobrej úrovni, pozor si však treba dať na pravidelné výmeny oleja v manuálnej prevodovke, prídavnej (rozdeľovacej) prevodovke-transfer a zadnom diferenciály. Občas sa môžu vyskytnúť úniky oleja cez netesné guferá, čo pri dlhodobejšom zanedbaní vedie k väčšej strate oleja a následne k nadmernému opotrebeniu jednotlivého dielu (prevodovky, transferu či diferenciálu).

V prípade benzínového motora je zvyčajne najčastejšou poruchou vyššia spotreba oleja z dôvodu nadmerne opotrebeného turbodúchadla. Vtedy olej preniká cez ložiská turba do sania a výfuku, čo sa prejavuje zvýšenou dymivosťou a spomínanou spotrebou oleja. Turbo sa našťastie dá repasovať v nezávislých a teda výrazne lacnejších servisoch (ako kupovať originál v Mazde), pripraviť sa ale treba na pomerne zložitú výmenu. Keďže sa jedná o priamovstrekový motor, je vhodné používať kvalitnejšie palivá resp. raz za 2-3 tankovania doplniť do nádrže kvalitné/čistiace aditívum. V opačnom prípade sa postupom času (najazdených km) začnú tvoriť karbónové usadeniny. Tvorbu karbónu podporujú aj dlhšie intervaly výmeny oleja (odporúča sa max. 15 000 km, lepšie však každých 10 000 km). Zvýšená koncentrácia karbónu v oleji spôsobuje nadmerné opotrebovanie na kľukovom mechanizme, turbodúchadle, rozvodovej reťazi, mechanike (presuvník) variabilného časovania ventilov a piestnych krúžkoch/valcoch, čo vedie k nadmernej spotrebe oleja, zníženému výkonu, vyššej spotrebe paliva, nadmernej hlučnosti a pri zanedbaní týchto príznakov aj k zadretiu motora. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj pretlak v odvetraní kľukovej skrine, čo spôsobuje rôzne úniky oleja cez tesnenia a guferá bloku motora.

Pri prvých ročníkoch 2,2 MZR-CD sa častejšie vyskytovali chrastiace rozvodové reťaze, pričom tento problém sa väčšinou riešil ešte v záruke, preto je dobré skontrolovať si servisné záznamy. Podľa rozsahu problému sa menili reťaze, napinák, niekedy aj vodiace lišty a upravoval sa softvér v riadiacej jednotke, ktorý zjemnil nárast krútiaceho momentu a tiež torzné kmity motora. Pri takto upravených motoroch sa problém s rozvodovým mechanizmom vyskytuje iba zriedka.

Pri dieslovom motore sa s rastúcimi km zvyšuje riziko problémov s podfukujúcimi vstrekovačmi, čo spôsobje zvýšenú tvorbu karbónových usadenín. Tie majú negatívny vplyv na životnosť motora -postupná stratu kompresie, slabší výkon, vyššia spotreba motorového oleja a tiež ložisiek turbodúchadla. Karbónové usadeniny tiež postupne zanášajú sací kôš olejového čerpadla, čo vedie k slabšiemu mazaniu a následne k vyššiemu opotrebeniu motora/turbodúchadla, časom až k zadretiu. Odporúča sa vstrekovače pravidelne kontrolovať a min. raz za 100 000 km vymontovať a pretesniť. Tento úkon však treba prenechať odbornému servisu, pretože vymontovanie je pomerne prácne a pri neodbornej montáži hrozí poškodenie nielen vstrekovačov, ale aj hlavy valcov. Podobne sa odporúča nenaťahovať intervaly výmeny oleja, ale meniť olej max. po 15 000 km a raz za 100 – 150 000 km demontovať olejovú vaňu a vyčistiť sací kôš.

Pri väčšom nájazde sa v prípade dieselov objavujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom, či obtiažnejšími studenými štartami. Objaviť sa môže aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejaví vyššou spotrebou oleja, prenikaním oleja do sacieho traktu a slabším kolísavým výkonom.

V prvom ročníku vyskytoval aj problém s mrznúcim aditívom AdBlue, čo znamenalo nefunkčný DPF a padnutie do núdzového režimu. Na vine bolo chybné vyhrievanie a výrobca menil celú nádržku aj so systémom ohrevu. Životnosť samotného DPF je na slušnej úrovni a pohybuje sa okolo 200 000 – 250 000 km. Predčasné zanesenie filtra resp nadmerné riedenie motorového oleja naftou spôsobujú najmä častejšie kratšie jazdy so studeným motorom.

Častejšie v prípade benzínového turbomotora sa vyskytujú aj nadmerne opotrebované ložiská prevodovky, čo prezrádza nadmerný hučivý hluk. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj únik oleja z rozdeľovacej prevodovky, čo pri zanedbaní (pretesniť a doliať olej) môže viesť až k poškodeniu samotnej prídavnej (rozdeľovacej) prevodovky.

Servis

Interval výmeny motorového oleja je stanovený na 20 000 km alebo jeden rok, odporúčaná viskozita je 5W-30 (diesel) alebo 5W-30 až 10W-40 (benzín). Odporúča sa však skrátiť interval výmeny na 15 000 km a v prípade viac namáhaných benzínových motorov na max. 10 000 km. Pri benzínových motoroch pri ktorých je badať zvýšenú spotrebu motorového oleja sa odporúča viskózna trieda oleja 10W-60. V prípade dieselov je potrebný tzv. bezpopolový olej ACEA kategória C a pravidelná kontrola – dolievanie aditíva minimálne pri každej servisnej prehliadke.

Taktiež sa pri dieselových motoroch odporúča priebežne kontrolovať tesnosť vstrekovačov. Olej v prídavnej (rozdeľovacej) prevodovke -transfer, manuálnej prevodovke a tiež v diferenciály sa odporúča meniť každých 90 000 km. Všetky motory majú rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou. Výmena palivového a vzduchového filtra je stanovená po 60 000 km a zapaľovacích sviečok po 100 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory