Mitsubishi ASX (2010-) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Menší brat Outlandera si krátko po svojom predstavení získal značnú popularitu aj medzi slovenskými motoristami. Vďačí za to podarenému dizajnu, možnosti pohonu oboch náprav, slušnej priestrannosti, priaznivej cene a tiež dobrej povesti značky.

Práve povesť značky môže byť ale v tomto prípade trocha zavádzajúca. Týka sa to hlavne dieselových motorov vlastnej konštrukcie, ktoré najmä v prvých rokoch produkcie mali technické problémy, na čo výrobca reagoval niekoľkými zvolávacími akciami. Väčšinu problémov sa síce podarilo do značnej miery eliminovať, stálou hrozbou však zostávajú vysoké ceny náhradných dielov na tieto motorizácie. Pri kúpe jazdenky s takýmto motorom tak treba nielen veľmi starostlivo skontrolovať technický stav ale aj  si nechať nejaké to stoeuro pre istotu do zálohy.

Ak ste teda menej náročný motorista, správnou voľbou bude osvedčená benzínová 1,6-ka MIVEC alebo 1,6 DI-D (HDI) z produkcie PSA s podstatne lacnejšími resp. ľahšie zohnatelnými náhradnými dielmi.

História

Mitsubishi ASX sa verejnosti predstavilo na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2010. Predaj na našom trhu začal koncom leta, pričom pod kapotou bol na výber benzínový motor 1,6 MIVEC (86 kW) určený len pre verzie s predným pohonom a diesel 1,8 DI-D v dvoch výkonových prevedeniach 85 kW a 110 kW dostupný aj v 4×4. Pre benzínový motor je dostupná manuálna päťstupňová prevodovka, u dieselov je stupňov šesť. Na niektorých trhoch bola dostupná aj benzínová 1,8 (103 kW) resp. dvojliter (110 kW) s voliteľnou automatickou prevodovkou CVT.

V roku 2012 boli predstavené odvodené modely Citroën C4 Aircross a Peugeot 4008. Po technickej stránke sú oba modely s ASX identické, odlišnosti možno nájsť v tvarovaní prednej a zadnej časti karosérie či v odlišnom tvare volantu. Benzínový motor 1,6 MIVEC je tiež prebratý z ASX, podobne ako 1,8 DI-D (110 kW). Slabší 1,8 DI-D nahradil PSA vlastným motorom 1,6 HDI (84 kW).

Na jar 2013 prešlo ASX-ko jemným faceliftom. V prednej časti sa najvýraznejšie zmenila predná maska, jemne upravený bol aj tvar zadného nárazníka. Interiér obsahuje nové textílie, chrómové prvky panelov predných dverí, zmenený bol stredový panel a taktiež tlačidlo ovládania voľby pohonu všetkých kolies AWC (All Wheel Control), ktoré nahradilo dovtedy používaný otočný ovládač 2WD / 4WD / Lock. Drobné úpravy sa dotkli aj podvozku, konkrétne zadnej nápravy pre lepšie ovládanie vozidla a jazdný komfort. Pribudla aj verzia ASX 1,6 MIVEC s originál prestavbou na LPG.

V lete 2013 vypadáva z ponuky 1,8 DI-D s výkonom 85 kW a naopak pribúda najsilnejší diesel 2,2 DI-D (110 kW), kombinovaný výhradne s pohonom 4×4 a šesťstupňovým automatom.

V druhej polovici roka 2014 dostali výbavy Intense a Instyle denné LED svetlá umiestnené pri hmlovkách nárazníka, pribudli aj smerovky v bočných zrkadlách.

V polovici roka 2015 prešiel model na emisnú normu Euro 5, čo znamenalo koniec 1,8 DI-D (110 kW). Väčší diesel 2,2 DI-D v ponuke ostal, rovnako tak 1,6 MIVEC a po novom pribudol aj 1,6 DI-D (84 kW), dostupný pre 4×2 aj 4×4.

Na jesennom parížskom autosalóne v roku 2016 predstavil výrobca modernizovanú verziu pre modelový rok 2017. Inováciu vozidla výrobca nazval Dynamic Shield. Na prvý pohľad viditeľné zmeny sa týkajú najmä prednej časti, ktorá dostala novú prednú masku do tvaru písmena X doplnenú o chrómové orámovanie. Nové sú aj oba nárazníky, ktorých nárast rozmerov predĺžil ASX o rovných 60 mm na výsledných 4355 mm. Interiér sa zmenil len nepv atrne. Na stredovom panely sa objavil lesklý plast a výduchy vetrania dostali po novom chrómové orámovanie.

Pre modelový rok 2018 pripravil výrobca ďalšie zmeny na vozidle. Nové sú LED svetlá pre denné svietenie, ktoré sa presunuli z hmloviek do samostatných, vertikálne orientovaných prúžkov. Zmenil sa aj tvar spodnej mriežky chladiča, ktorá je po novom v tvare čierneho plastu so šesťhrannými otvormi, kým predtým sa skladala z troch horizontálnych lamiel. Vzadu dostal nárazník prepracovaný čierny difúzor a nad ním nové odrazky v tvare písmena C spojené čiernym pásom s hmlovkou v strede. Vo vnútri pribudol nový príplatkový multimediálny systém, ktorý obsahuje 7″ dotykový displej a zvláda Android Auto či Car Play. Všetky funkcie sú bezdotykové vrátane ovládania hlasitosti, čo nemusí vyhovovať každému. Display sa nachádza v centrálnej časti palubnej dosky a je orámovaný lesklým čiernym plastom. Ten sa po novom nachádza aj v spodnej časti volantu. Premiestnili sa aj USB porty spolu s dvanásťvoltovou zásuvkou na viac viditeľné miesto. To isté sa týka aj vyhrievania sedačiek. Pred radiacou pákou sa nachádza miesto pre volič režimov pohonu všetkých kolies, vďaka čomu vznikol na vedľa ručnej brzdy držiak na nápoj. Vozidlá s pohonom len prednej nápravy majú namiesto voliča pohonu všetkých kolies plastovú záslepku. Celkovo sa dojem z interiéru o kúsok zlepšil a pôsobí hodnotnejšie.

Bezpečnosť a výbava

Nárazové testy Euro NCAP absolvovalo Mitsubishi ASX v roku 2011 a získalo plný počet päť hviezdičiek. Za ochranu posádky pri náraze dostalo 86%, za ochranu detí cestujúcich v autosedačke 78%, za ohľaduplnosť pri strete s chodcom 60% a za prítomnosť bezpečnostných asistentov si pripísalo 71%.

ASX sa môže pochváliť slušnou základnou výbavou (Inform), ktorá zahŕňa napr. sedem airbagov, stabilizačný systém M-ASTC, klimatizáciu, palubný počítač, rádio, elektrické sťahovanie predných i zadných okien, centrálne zamykanie s diaľkovým ovládačom a volant nastaviteľný v dvoch osiach.

Lepšie vybavené verzie (Intense) obsahujú aj prípojku na USB, elektricky sklopné spätné zrkadlá s integrovanými bočnými smerovkami, Bluetooth hands-free, xenónové svetlá Wide Vision so 160° uhlom osvetlenia vozovky, zadné parkovacie senzory, zatmavené zadné sklá či 17-palcové kolesá.

Najlepšie vybavené verzie Instyle obsahujú aj inteligentný kľúč so štartovaním tlačidlom, kožené čalúnenie, vyhrievanie predných sedadiel, elektricky ovládané sedadlo vodiča a audiosystém Rockford Fosgate (710 W) s meničom na 6 CD. Vo verzii Instyle Navi je k dispozícii aj navigačný systém so 40GB harddiskom, dotykovým displejom a parkovacou kamerou.

Interiér

Mitsubishi ASX je príbuzným väčšieho Outlandera čo dokazuje nielen rovnaký rázvor 2670 mm ale aj 70% zhodnej techniky. Interiéru dominuje mohutná palubná doska s jednoduchými tvarmi. Podobne jednoducho je tvarovaný aj stredový panel. Pochváliť treba dobre tvarovaný volant nastaviteľný v oboch osiach.

Technická príbuznosť s Outlanderom sa odráža na dobrej priestorovej ponuke. Vpredu je dostatok miesta všetkými smermi a to aj pre urastené osoby. Predné sedadlá sa vyznačujú len priemernou veľkosťou – robustnejší jedinci sa môžu napr. sťažovať na slabšiu oporu stehien a na priemernej úrovni je aj samotné tvarovanie – bočné vedenie, čo v praxi znamená väčší pohyb tela pri prudších manévroch alebo svižnejšom prejazde zákrutou. Na druhej strane predné sedadlá potešia príjemne tuhým čalúnením a tak chrbát nebolí ani po väčšej porcii km.

Obstojne si vedie ASX aj v priestore pre zadných pasažierov. V praxi sa dozadu zmestia dve osoby s výškou okolo 185 cm s dostatkom miesta pre nohy, nad hlavou aj na šírku. Zadné sedadlo umožňuje nastavenie sklonu operadla v dvoch polohách, dobrá je aj podpora stehien, na druhej strane operadlá sú pomerne tvrdé a vypuklé. V čalúnení zadných dverí chýba kapsička na uloženie drobností.

Interiér pôsobí dosť stroho a príliš nadšenia nevyvolávajú ani použité materiály (najmä do modernizácie 2017 resp. 2018). Väčšina súčasnej konkurencie je v tomto smere o kus ďalej. Dielenské spracovanie je však na dobrej úrovni a podobne je natom aj ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy. Výnimku tvorí len blízke umiestnenie radiacej páky k stredovému panelu (ovládaniu klimatizácie) či podivne schované tlačidlo vyhrievania sedadiel na bočnej strane, ktoré sa môže niekedy samo zapnúť sadnutím a následným stlačením od čalúnenia sedadla (zmenené modernizáciou v modelovom roku 2018).

Objem kufra dosahuje v základe slušných 416 litrov, v prípade vymontovania rezervného kolesa a nahradenia lepiacou sadou vznikne objem 442 litrov. Za príplatok cca 140 € bola k dispozícii aj tzv. sada na zväčšenie objemu kufra z 442 na 488 litrov. Zvýšenie sa dosiahlo zrušením niekoľkých priehradiek pod podlahou kufra a presunutím sady na opravu pneumatík do podbehov. Po sklopení zadných operadiel vznikne rovná podlaha a priestor s objemom 1219 litrov. Pri posunutí sedadla predného spolujazdca úplne dopredu je k dispozícii priestor dlhý až 1,8 metra. Kufor poteší dobrým prístupom, zakrytované boky rôznej veľkosti však nie sú príliš praktické a plast ktorý ich kryje (sú aj verzie s tkaninou),  sa pomerne ľahko poškrábe.

Jazdné vlastnosti, podvozok a 4×4

Jazdné vlastnosti sú na slušnej úrovni a vozidlo si napriek väčším náklonom karosérie a vyššiemu ťažisku dobre drží jazdnú stopu a to aj pri svižnejšom jazdení. Trocha nervóznejšie sa ASX chová len pri prudšej zmene jazdného smeru, kedy neraz zasiahne stabilizačný systém. Ešte o niečo lepšiu jazdnú stabilitu ponúkajú verzie po facelifte, kde došlo k úprave nastavenia podvozku.

Na dobrej úrovni je aj komfort pruženia, obzvlášť s viac obsadeným/naloženým vozidlom a na 16″ kolies. Bežné nerovnosti zvláda ASX s nadhľadom, trocha citlivejšie reaguje len na väčšie výtlky a priečne nerovnosti, kedy dochádza k výraznejšiemu prenosu rázov do karosérie. Väčšia citlivosť na priečne nerovnosti je najmä pri použití 17″ a viac palcových kolies.

Po konštrukčnej stránke je vpredu použité zavesenie kolies typu McPherson a vzadu viacprvkový záves s vlečným ramenom, pričom na oboch nápravách sú osadené priečne skrutné stabilizátory.

Riadenie s elektrickým posilňovačom je presné a komfortné, pri svižnejšej jazde však treba počítať s menšou citlivosťou okolo stredovej polohy a tiež slabou spätnou väzbou o dianí kolies na vozovke. Pripomienku si riadenie zaslúži aj za výraznejší prenos hnacích síl do volantu, tzv. torque steer. Najvýraznejšie sa ťahanie volantu prejavuje pri výjazde-akcelerácii zo zákruty v spojení so silnejšími (dieselovými) motormi.

Podobne ako konštrukcia podvozku je aj pohon všetkých kolies AWC odvodený od modelu Outlander. K dispozícii sú tri režimy 2WD, 4WD Auto a 4WD Lock. Prerozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy má na starosti medzinápravová elektronicky ovládaná spojka, ktorá je umiestnená pred zadným diferenciálom.

V polohe 2WD je krútiaci moment motora prenášaný len na kolesá prednej nápravy. V režime 4WD preberá prerozdelenie krútiaceho momentu na starosť riadiaca jednotka, pričom množstvo momentu posielaného na zadné kolesá závisí nielen od preklzu predných kolies, ale aj od stlačenia akcelerátora, natočenia volantu alebo aktuálnej rýchlosti vozidla. Pomer rozdelenia momentu sa tak môže meniť od 98:2 v prospech prednej nápravy až ku 50:50.

V prípade režimu 4WD Lock sa nejedná o uzamknutie spojky a pevné rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy. V tomto režime posiela riadiaca jednotka na zadnú nápravu pri rovnakej jazdnej situácii približne dvojnásobok krútiaceho momentu v porovnaní s režimom 4WD. Hranice sú stanovené na minimum cca 20% a maximum na 50% z celkového množstva sily motora. Medzinápravová spojka má tak vyššiu svornosť  a elektronika zabraňuje preklzu predných kolies. V tomto režime však pozor na dlhšiu jazdu po spevnených komunikáciách s dobrou adhéziou. Spojka je vtedy viac namáhaná a pri dlhšom zaťažení by sa mohla spáliť. Tento režim je tak vhodný hlavne pre jazdu po nespevnených cestách (blato, tráva, štrk, atď.) alebo ak je na klasickej asfaltke sneh či riziko námrazy.

Otočný ovládač sa nachádza pri páke ručnej brzdy. Platí pravidlo, že verzia s pohonom oboch náprav berie približne o pol litra paliva naviac.

Benzínové motory

Jediný benzínový motor v ponuke je štvorvalec 1,6 MIVEC s výkonom 86 kW a krútiacim momentom 154 Nm. Celohliníkový agregát je odvodený od menšieho 1,5 MIVEC používanom napr. v modeloch Lancer, ale oproti nemu má predĺžený zdvih z 84,4 na 90,0 mm. Motor obsahuje systém variabilného časovania sacích ventilov MIVEC a pohon ventilového rozvodu tzv. bezúdržbovou reťazou.

Vďaka kratšie odstupňovanej 5 st. prevodovke je dynamika jazdy vcelku dobrá, slabší ťah je citeľný najmä pri väčšom obsadení, či potrebe akcelerovať vo vyšších rýchlostiach. Nižšie otáčky znamenajú pokojnú jazdu s menšou ochotou zrýchľovať, pre akčnejšiu dynamiku jazdy treba udržiavať otáčky nad hodnotou 3500, pričom očakávaná gradácia výkonu prichádza v rozmedzí cca 5000-6000 ot/min. Motor sa vyznačuje kultivovaným a do cca 4000 ot/min aj primerane tichým chodom. Celkovo tak 1,6-ka svojim dynamickým potenciálom vyhovie bežne jazdiacim motoristom, ktorý väčšiu časť odjazdia po meste a priľahlom okolí.

Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 7 litrov, pri častejšom jazdení po meste už ale stúpa k 8 – 8,5 litrom, podobne je to aj pri rýchlejšej diaľničnej jazde, kde sa negatívne prejavuje použitie len 5-stupňovej prevodovky – pri 130 km/h točí na päťku 3600 ot/min. Motor sa vyznačuje prijateľnými servisnými nákladmi a pri pravidelnom servise sa prezentuje dobrou spoľahlivosťou. Výraznejšou nevýhodou tejto motorizácie sú tak len použitie iba 5-stupňovej prevodovky a kombinácia s pohonom iba prednej nápravy.

Dieselové motory

Základ dieselovej ponuky predstavuje štvorvalec 1,6 DI-D (HDI) 8V, ktorý sa do modelov Citroen a Peugeot dodával od začiatku produkcie, do Mitsubishi ASX až od roku 2015. Motor dosahuje výkon 84 kW a krútiaci moment 270 Nm. Vyznačuje sa kultivovaným chodom a pri bežnom jazdení aj solídnou spotrebou, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 5,5-6 litrov. K 7 litrom stúpa až pri väčšej záťaži (napr. pri rýchlejšej jazde po diaľnici).

Dynamika motora vyhovuje pre bežné jazdenie, slabší ťah býva viac citeľný len pri väčšom obsadení či potrebe razantnejšej akcelerácie vo vyšších rýchlostiach. Zvyknúť si ale treba na trocha laxnejší prejav motora v nižších otáčkach (najmä do 1500 ot/min), pocitovo najlepšiu dynamiku motor odvádza medzi 2000 – 3500 ot/min. Na rozdiel od ostatných motorov má 1,6 DI-D (HDI) ventilové rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý vyžaduje pravidelnú výmenu. Náležitú pozornosť treba venovať aj výmene oleja, keďže nevhodne tvarovaná olejová vaňa neumožňuje za bežných okolností kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Okrem častejších výmen (interval maximálne 15 000 km), je vhodné po vypustení starého oleja spraviť aj preplach menším množstvom čerstvého oleja, resp. aspoň raz za 100 000 km demontovať olejovú vaňu a poriadne vyčistiť.

Lepšiu dynamiku ale aj výraznejší turboefekt ponúka 1,8 DI-D 16V MIVEC od Mitsubishi. Dostupný je v dvoch výkonových prevedeniach 85 a 110 kW v oboch prípadoch so zhodným krútiacim momentom 300 Nm. V dobe uvedenia sa jednalo o prvý diesel vybavený variabilným časovaním sacích ventilov osadený do osobného vozidla. Špecifikom je aj nízky kompresný pomer 14,9:1, vstrekovací tlak až 2000 barov alebo veko hlavy valcov vyrobené z plastu. Preplňovanie zabezpečuje pomerne veľké a obojstranne regulované turbodúchadlo Mitsubishi TF 035.

Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a nízkou hlučnosťou (snáď až na švisť turbodúchadla pod záťažou). Zvyknúť si však treba na výraznejší turboefekt a laxnejší prejav v spodných otáčkach, v ktorých pracuje v tzv. úspornom režime, kedy pred ochotou zrýchľovať dostáva prednosť čo najnižšia spotreba. Naopak nad touto hranicou dostáva prednosť dynamika a vozidlo ochotne zrýchľuje, v prípade výkonnejšej verzie aj za hranicou 4000 ot/min. Rozdiel medzi oboma verziami sa prejavuje vo vyšších otáčkach, v ktorých má výkonnejší motor podstatne lepší záťah. Slabšia verzia poskytuje najlepšiu dynamiku medzi 2000 – 3500 otáčkami.

Obe výkonové verzie potešia nízkou spotrebou, ktorá sa blíži tabuľkovým hodnotám. V priemere osciluje okolo 5,5-6 litrov a pri pokojnejšej jazde ustáleným tempom klesá aj hlbšie pod 5 litrov, pričom aj častejšie využívanie potenciálu motora zdvíha spotrebu len zriedka nad 7 litrov.

Vrcholnú dieselovú motorizáciu v ASX predstavuje štvorvalec 2,2 DI-D 16V s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 360 Nm. Motor je konštrukčne príbuzný s menším 1,8 DI-D, avšak neobsahuje variabilné časovanie ventilov MIVEC. Oproti 1,8 DI-D sa vyznačuje ešte o niečo kultivovanejším chodom, začo vďačí najmä dvojici vyvažovacích hriadeľov. Poteší aj širšie spektrum využiteľných otáčok, konkrétne lepšia ochota zrýchľovať aj v nižších otáčkach. Z dôvodu kombinácie s klasickou automatickou prevodovkou je dynamika motora porovnateľná so silnejšou verziou 1,8 DI-D, a to napriek o 60 Nm väčšej hodnote krútiaceho momentu. Poteší spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5 litra.

Nevýhodou 1,8 DI-D a 2,2 DI-D je potreba pravidelnej kontroly (nastavovanie) ventilovej vôle každých cca 40 000 km, v opačnom prípade hrozí poškodenie dosadacích plôch, ale aj samotného ventilu. Oproti 1,6 DI-D (HDI) je treba počítať aj s podstatne drahšími náhradnými dielmi.

Prevodovky

Štandardom je manuálna prevodovka, ktorá má pre benzínové motory päť stupňov a pre dieselové šesť. Radenie je presné s malými vôľami v koncových polohách. Päť-stupňové potešia hladkým chodom v kulise, pri šesť-stupňových je prechod cez neutrál o niečo tuhší, čo však pri bežnom jazdení s pomalším radením nevadí.

V kombinácii s najsilnejším dieselom sa dodával šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom. Automat radí hladko a prispieva ku zvýšenému jazdnému komfortu, pričom poteší aj minimálny vplyv na spotrebu. Menším negatívom je len o niečo slabšia dynamika oproti očakávaniam, keďže pár Newton-metrov si vezme preklzujúci menič.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Mitsubishi ASX patrí k tomu spoľahlivejšiemu čo po našich cestách jazdí, platí to však hlavne o benzínovej motorizácii. V prípade dieselov je situácia o niečo komplikovanejšia. Svedčia o tom aj viaceré zvolávacie akcie. Pred kúpou jazdenky (najmä pred-faceliftovaných verzií) je tak vhodné overiť servisnú knižku resp. informácie o konkrétnom vozidle priamo v servise. Ak bola zanedbaná niektorá zvolávačka, existuje zvýšené riziko prípadnej poruchy, čo môže znamenať veľmi drahú opravu.

Proti korózii je vozidlo chránené dobre, povrchová hrdza bez funkčných následkov sa vyskytuje len na podvozkových častiach a výfukovom potrubí.

Pri japonských dieselových motoroch sa vyskytoval problém s uvoľnenou remenicou alternátora, načo reagoval výrobca zvolávacou akciou.

Podvozok je robustnej konštrukcie, kratšou životnosťou sa vyznačujú len tyčky stabilizátora, čo prezrádzajú klopavé zvuky pri prejazde nerovností. V prípade ťažších dieselových verzií sa zvyknú o niečo skôr porúčať silentbloky predných ramien či predné tlmiče.

Benzínové motory sa vyznačujú dobrou spoľahlivosťou a poruchy sa vyskytujú len zriedka alebo pri väčšom nájazde, pričom ako prvá sa zväčša prejaví opotrebovaná spojka. Zvýšenú pozornosť treba venovať hlavne pravidelnej a kvalitnej výmene motorového oleja (odporúča sa 15 000 km/1 rok). Pri motoroch prerobených na LPG treba overiť či sa jedná o fabrickú montáž, na ktorej boli realizované potrebné úpravy motora. Inak hrozí, že sa môžu vyskytnúť predčasne opotrebované sedlá ventilov poprípade ďalšie poškodenie motora.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže.

Pri 1,6 DI-D (HDi) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje spomínané rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom.

Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať.

Pri japonských dieseloch (najmä 1,8 DI-D) sa v prvých rokoch často vyskytoval problém s nadmerným riedením motorového oleja naftou, čo bol dôsledok častejších regenerácií pri jazdách na kratšie trasy alebo po meste, kde dochádzalo k prerušeniu regenerácie filtra. Takto nariedený olej spôsoboval nadmerné usadzovanie karbónu v motore (piestne krúžky, turbodúchadlo a pod), čo malo za následok nadmerné opotrebovanie turba či pokles kompresie a nižší výkon motora.

Výrobca problém riešil nahratím nového softvéru do riadiacej jednotky či aplikovaním špeciálneho aditíva na rozpúšťanie už vzniknutých karbónových usadením. Každopádne ak častejšie jazdíte na kratšie trasy, treba pravidelne kontrolovať hladinu oleja a vymeniť ho po maximálne 15 000 km, lepšie po 10 000 km, resp. netreba kupovať dieselový motor.

Blížiaci sa koniec (upchatie) FAP filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby, neskôr aj svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu.

Pri japonských dieselových motoroch sa občas vyskytla aj porucha tesniaceho gumového krúžku na vstupnej hadici turba. Krúžok sa môže časom uvoľniť a podtlakom môže byť nasatý do turbodúchadla čo znamená fatálne poškodenie lopatiek, hriadeľa, a teda celého turba.

V prípade motora 2,2 DI-D sa pri väčšom nájazde môžu vyskytnúť problémy s modulom vyvažovacích hriadeľov. Nadmernú vôľu na kríži vstupného hriadeľa prezrádza zvýšená hlučnosť, klopanie a vibrácie motora. Výrobca často vyriešil poruchu v záruke, mnoho motorov však tento problém ešte len čaká, čo znamená nemalé financie na výmenu celého modulu.

Servis

Interval výmeny motorového oleja je pre benzínové motory 20 000 km alebo 1 rok, pre dielové podľa typu a roku výroby 15 000 – 20 000 km alebo 1rok. Odporúča sa však neprekračovať 15 000 km a olej vymeniť.

Motory 1,6 MIVEC, 1,8 DI-D a 2,2 DI-D majú ventilové rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou, a tak odpadá pravidelná výmena. Motor 1,6 DI-D (HDI) obsahuje ozubený remeň, ktorý sa odporúča vymeniť po najazdení 180 000 km alebo 8 rokoch.

V prípade dieselových motorov 1,8 a 2,2 DI-D je potreba každých cca 40 000 – 50 000 km kontrola resp. nastavenie ventilovej vôle, keďže ventily nemajú hydraulické nastavenie ale klasické mechanické vymedzovanie. Pri nastavovaní ventilovej vôle treba vymontovať vstrekovače, čo je prácnejšie a samozrejme drahšie.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory