Mitsubishi Lancer (2007-) – recenzia a skúsenosti

Mitsubishi Lancer je tak trocha v tieni ostatných vozidiel svojej triedy. Je to škoda, pretože po nevýraznej ôsmej generácii ponúka v deviatom pokračovaní atraktívny dizajn (obzvlášť v prevedení sedan), modernú techniku, solídnu spoľahlivosť a to všetko za pomerne lákavý peniaz. Slabšou stránkou sú použité interiérové plasty a vzhľadom na veľkosť vozidla priemerný kufor.

História

Mitsubishi Lancer č.9 sa verejnosti prvýkrát predstavil v roku 2007 na North American International Auto Show v Detroite, pričom tvar karosérie pochádza z európskeho dizajnového centra (Mitsubishi Design Europe), sídliaceho v Trebur neďaleko Frankfurtu. Európskym motoristom sa predstavil v rovnakom roku práve na autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom.

Do predaja sa Lancer dostal koncom roka 2007 v prevedení sedan. Pod kapotou boli na výber tri motory, dva benzínové 1,5 MIVEC (80 kW), 1,8 MIVEC (105 kW) a jeden diesel 2,0 DI-D (103 kW). Na začiatok boli dostupné tri druhy výbav, základná Inform, stredná Invite a najvyššia Intense.

Začiatkom roka 2008 bola predstavená ostrejšia verzia Lancer Ralliart s motorom 2,0 Turbo MIVEC (177 kW). Okrem športovejšieho vzhľadu obsahuje Ralliart štandardne aj športové sedadlá Recaro, satelitné rádio Sirius, audio systém Rockford Fosgate o výkone 650 W vybavený deviatimi reproduktormi, navigačný systém s 30 GB pevným diskom a Bluetooth.

V polovici roka 2008 sa na trhy dostala aj desiata edícia kultového Lancer Evo s preplňovaným dvojlitrovým motorom MIVEC (217 kW). V jeseni sa na trhu objavila karosárska veria hatchback s názvom Lancer Sportback s motormi 1,8 MIVEC a 2,0 DI-D. Motor 1,5 MIVEC sa pre verziu hatchback dodával až od jesene 2009.

V druhej polovici roka 2010 prešla motorová ponuka obmenou. Všetky motory splňujú emisnú normu Euro 5 a pochádzajú z materskej automobilky. 1,5 MIVEC bol vystriedaný novým 1,6 MIVEC (85 kW) a prepracovaný bol aj 1,8 MIVEC, ktorý má po novom 102 kW. Najvýraznejšia zmena sa však udiala pri dieselových motoroch, kde 2,0 DI-D pôvodom od VW vystriedal 1,8 DI-D vlastnej konštrukcie. Dodával sa v dvoch výkonových prevedeniach 85 a 110 kW. Na niektorých trhoch boli dostupne benzínové verzie aj s originál fabrickou úpravou na spaľovanie LPG.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP absolvoval Lancer deviatej generácie v roku 2009 so ziskom plného počtu päť hviezdičiek. Ochrana posádky bola ohodnotená na 81%, ochrana detí cestujúcich v autosedačke 80%, ohľaduplnosť voči chodcom 34% a za bezpečnostné asistenčné systémy 71%.

Interiér

Interiér vychádza z väčšieho Outlanderu a vyznačuje sa jednoduchým a prehľadným dizajnom. Dojem však kazí použitý plast palubnej dosky a výplne dverí, ktorý je tvrdý a náchylný na poškodenie. Zaujme minimalistické poňatie stredového panelu, kde namiesto hromady rôznych tlačidiel sa nachádza iba jednoduché ovládanie klimatizácie a autorádia resp. navigácie. Takmer všetky ovládače prvkov výbavy majú logické rozmiestnenie a sú tzv. po ruke. Výnimku tvorí tlačidlo palubného PC, ktoré je umiestnené naľavo od prístrojového panelu, čo zhoršuje komfort ovládania hlavne za jazdy.

Nadštandardné vonkajšie rozmery (sedan – 4570 x 1760 x 1490, hatchback – 4585 x 1760 x 1585, rázvor zhodný 2635 mm) sa do veľkej miery pretavili aj do vnútorného priestoru.

Dopredu sa pohodlne usadia aj urastenejšie osoby, vysokým jedincom ale môže komplikovať ergonómiu sedenia len výškovo nastaviteľný volant a obmedzený rozsah výškového nastavenia sedadla.

Vzadu je pre dve dospelé osoby tiež miesta dostatok (hlavne na nohy), hlavy vyšších cestujúcich (nad 185 cm) sa však môžu dostať do kontaktu so stropom. Miesto v strede je z dôvodu vyvýšeného sedáku, nízko sa vysúvateľnej opierke a tvrdému operadlu vhodné len pre drobnejšie postavy a na kratšie vzdialenosti.

Potešia rozmerovo dobre dimenzované sedadlá, ktoré vďaka komfortnému čalúneniu poskytujú solídne pohodlie aj na dlhšie jazdy. Na dobrej úrovni je tvarovanie sedadiel štandartných verzií, škoda že bočnice sú trocha mäkšie, a tak v ostrejšie prechádzaných zákrutách je opora tela trocha slabšia. Športové sedadlá Recaro sú v tomto smere podstatne lepšie a vyhovejú aj náročnejším motoristom.

Slabšou stránkou Lanceru je objem kufra. Ten pojme v prípade verzie sedan 400 litrov batožiny resp. 377 l ak je vozidlo vybavené  subwooferom audiosúpravy Rockford-Fosgate. Príliš nenadchne ani využiteľnosť a variabilita, keďže vstup do kufra je obmedzený typom karosérie. Rovnako po sklopení operadiel (delených v pomere 60:40) vznikne výrazný schod, pričom ani samotný otvor medzi kabínou a kufrom nie je moc veľký.

Hatchback má základný objem kufra o niečo menší 344 resp. 330 litrov, jeho využiteľnosť je však lepšia. Po sklopení zadných operadiel vznikne objem 1349 litrov, naviac ložná plocha kufra je vďaka dvojitej podlahe rovná a poteší aj lepší prístup cez výklopné veko kufra. Operadlá sa sklápajú buď priamo páčkou na vrchu alebo aj z kufra pomocou tiahla. Nevýhodou je len vyššia nakladacia hrana cca 73 cm nad zemou, čo sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Jazdné vlastnosti patria k prednostiam Lanceru. Pri bežných verziách sú k dispozícii dve nastavenia podvozku. Tzv. mäkšie pri výbavách Inform a Invite a športovo tuhšie, ktoré je štandardom od výbavy Intense vyššie.

Aj v prípade základného nastavenia zvláda Lancer ostrejšie prejazdy zákrutou s nadhľadom, pripraviť sa treba len na trocha väčšie náklony karosérie. Reaguje ochotne aj na prudšie zmeny smeru a stabilitu si udržiava aj vo vysokých diaľničných rýchlostiach.

Dlhší rázvor, tuhosť karosérie a prepracovaná zadná náprava zaisťujú, že vozidlo sa nepohupuje a príliš neposkakuje ani pri rýchlom prejazde zákrutou po menej kvalitnom povrchu.

Akčnosť je samozrejme najlepšia s benzínovým motorom pod kapotou. Ťažší diesel je už pri divokejšom jazdení trocha cítiť v podobe väčších náklonov (zakľaknutia prednej časti) a o niečo väčšej nedotáčavosti.

Pri tzv. športovom nastavení je tuhosť podvozku vyššia, čo sa prejavuje menšími náklonmi karosérie a pocitovo väčšou chuťou na ostrejšie zvezenie.

Komfort jazdy je na obstojnej úrovni aj pri športovom podvozku kombinovanom s 18″ kolesami, výraznejšie rázy však spôsobujú priečne nerovnosti (retardéry či špáry) alebo prejazd väčších nerovností.

Po technickej stránke je Lancer postavený na platforme Project Global, ktorú vyvinulo Mitsubishi spolu s koncernom GM. Vpredu využíva zavesenie typu McPhersom, vzadu viacprvkové zavesenie s dvojicou mohutných pozdĺžnych (vlečných) ramien.

Riadenie s hydraulickým posilňovačom má pomerne strmý prevod, vyznačuje sa dobrou citlivosťou a primeranou spätnou väzbou aj pri svižnejšom jazdení. Pri manévrovaní po meste poteší dobrý rajd – vytočenie kolies.

Benzínové motory

Základ benzínovej ponuky tvorí štvorvalec 1,5 vybavený variabilným časovaním ventilov MIVEC, ktorý poskytuje výkon 80 kW a krútiaci moment 143 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a dobrým odhlučnením, viac hluku preniká do interiéru až vo vyšších otáčkach. Dynamika vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim vodičom. Pre svižnejšiu akceleráciu (najmä vo vyšších rýchlostiach alebo väčšom obsadení) je potrebné podradiť a udržiavať motor v hornej polovici otáčkového spektra. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 6 litrov, pri častejšej mestskej alebo rýchlejšej diaľničnej prevádzke treba počítať s nárastom na cca 8 litrov.

Koncom roka 2010 bol 1,5 MIVEC nahradený novým motorom 1,6 MIVEC s výkonom 85 kW a krútiacim momentom 154 Nm. Oproti staršej 1,5-ke ťahá v spodných otáčkach o niečo lepšie, začo vďačí dlhšiemu zdvihu ( z 84,4 na 90,0 mm), vyššiemu kompresnému pomeru a samozrejme prepracovanejšiemu manažmentu motora. Zlepšila sa už aj tak dobrá kultivovanosť a o niečo klesla hlučnosť pri vyšších otáčkach. Poteší aj lineárny nárast sily motora so stúpajúcimi otáčkami a priaznivá spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov, k 8 litrom stúpa najmä pri častejšom jazdení v meste alebo rýchlejšej diaľničnej jazde kde sa prejaví použitie len 5 st. prevodovky. 

V bežných verziách predstavuje najsilnejšiu alternatívu 1,8 MIVEC s výkonom 105 kW a krútiacim momentom 177 Nm. Motor sa síce ochotne vytáča, ale podobne ako slabšia 1,5-ka alebo 1,6-ka pôsobí v spodných otáčkach trocha letargicky. Pre lepšiu pružnosť je vhodnejšie udržiavať motor nad 2500 ot/min, očakávaná dynamika sa ale dostaví až po prekonaní 4000 otáčok. Pri akčnejšej jazde, a teda vyšších otáčkach, treba počítať s výraznejšou zvukovou kulisou a značným nárastom spotreby. Práve spotreba je slabšou stránkou motora. Pri bežnej prevádzke sa pohybuje okolo 8-9 litrov, pri svižnejšej jazde a väčšom podiele mestskej premávky však poľahky stúpa na 10-11 a niekedy aj viac litrov.

Rovnako ako pri menších agregátoch je k dispozícii manuálna prevodovka len s piatimi stupňami. Šesť stupňov by pomohlo lepšie využiť potenciál motora a tiež znížiť spotrebu vo vyšších rýchlostiach, keďže na päťku točí pri 130 km/h 3500 ot/min.

Po modernizácii v roku 2010 výkon motora mierne klesol na 102 kW, rovnako aj krútiaci moment – 172 Nm. Oproti staršiemu 1,8 MIVEC (4B10) má táto verzia (4J10) nové piestne krúžky, ktoré znižujú trenie po stenách valcov. Jednoduchší a efektívnejší je aj rozvod SOHC – jeden vačkový hriadeľ v hlave valcov (predtým DOHC). Prepracovaný bol tiež systém MIVEC, ktorý obsahuje variabilné časovanie aj variabilný zdvih sacích ventilov. Vďaka týmto úpravám sa zlepšila pružnosť motora v nižších otáčkach, odozva na stlačenie akcelerátora a priemerná spotreba klesla približne o 10%.

Lancer Ralliart a EVO

Špeciálnou kategóriou sú športové verzie Lanceru s názvami Ralliart a EVO. Rolu akéhosi EVO predskokana plní práve model Ralliart, ktorý využíva rovnaký preplňovaný benzínový štvorvalec 4B11 MIVEC s objemom 2,0 litra, naladený na výkon 177 kW a krútiaci moment 343 Nm.

Okrem vonkajších športových úprav sa Ralliart líši od štandardných verzií aj dvojspojkovou prevodovkou SST (Sportronic Shift Transmission) od firmy Getrag, ktorá prenáša silu motora na všetky štyri kolesá. Radenie prevodových stupňov je možné buď automaticky alebo manuálne pomocou pádiel či klasickou radiacou pákou. Vozidlo obsahuje aj medzinápravový diferenciál ACD (Active Center Differential), ktorý riadi tok krútiaceho momentu medzi prednou a zadnou nápravou.

Pomyselný vrchol v modelovom rade tvorí dlhoročná ikona s názvom EVO. V desiatom vydaní obsahuje motor 4B11 MIVEC naladený na 217 kW a 366 Nm (vo verzii Evolution MR až na 248 kW). Samozrejmosťou je systém permanentného pohonu všetkých štyroch kolies S-AWC (Super All Wheel Control), ktorý je vylepšenou verziou systému AWC používanom v predchádzajúcej generácii.

Nový motor je oproti predchodcovi (4G63) o 12 kg ľahší. Zmenilo sa aj umiestnenie výfukového potrubia na zadnú stranu agregátu (vďaka tomu nevedie popod). To umožnilo umiestniť motor nižšie a znížiť tak ťažisko vozidla.

Motor sa vyznačuje rýchlou odozvou na stlačenie akcelerátora a širokým spektrom využiteľných otáčok. Približne do 3500 ot/min sa správa civilizovane, čo znamená dostatok dynamiky pre bežné jazdenie, naviac sprevádzané športovým brblaním. Nad 3500 otáčok motor napne svaly a zmení EVO na malú raketu. Divadlo skvelej dynamiky a burácavého zvuku končí až pri 7500 ot/min.

Za skvelým motorom nezaostáva ani podvozok a potešia aj vynikajúce športové sedadlá. Menším nedostatkom je iba výškové nastavenie volantu a päť stupňov v prípade voľby manuálnej prevodovky. Lepšie využitie potenciálu motora teda poskytuje 6-stupňová SST. V jej prípade však treba počítať s veľmi drahými opravami, ktoré zvládne len skutočný odborník (lancerregister.com).

Dieselové motory

Do konca roku 2010 bol na výber 2,0 DI-D pochádzajúci z produkcie VW. Využíva vstrekovanie čerpadlo-tryska (PD), dosahuje výkon 103 kW a krútiaci moment 310 Nm. Motor poteší slušnou dynamikou, ktorá umožňuje svižné zrýchľovanie aj vo vyšších rýchlostiach či plne obsadenom vozidle. Pripraviť sa však treba na značné oneskorenie nástupu turba po stlačení akcelerátora v nižších otáčkach. Na dnešné pomery nenadchne ani pomerne výrazný turboefekt – strmý nárast sily od cca 1800 otáčok. Medzi slabiny motora patrí aj horšia kultivovanosť a vyššia hlučnosť najmä po studenom štarte alebo pri prudšej akcelerácii. Priemerná spotreba sa pohybuje v rozmedzí 6-7 litrov. Veľkou výhodou je absencia DPF filtra do príchodu emisnej normy Euro 5 pri vozidlách oficiálne kúpených v SR alebo ČR. V prípade dovozu sa DPF filter môže objaviť.

Ako nástupca 2,0 TDi prišiel motor vlastnej konštrukcie 1,8 DI-D 16V MIVEC, dostupný v dvoch výkonových prevedeniach 85 a 110 kW v oboch prípadoch so zhodným krútiacim momentom 300 Nm. V dobe uvedenia sa jednalo o prvý diesel vybavený variabilným časovaním sacích ventilov osadený do osobného vozidla. Špecifikom je aj nízky kompresný pomer 14,9:1, vstrekovací tlak až 2000 barov, kľukový hriadeľ odsadený o 15 mm alebo veko hlavy valcov vyrobené z plastu. Preplňovanie zabezpečuje pomerne veľké obojstranne regulované turbodúchadlo Mitsubishi TF 035.

Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a nízkou hlučnosťou (snáď až na švisť turbodúchadla pod záťažou). Zvyknúť si však treba na výraznejší turboefekt a laxnejší prejav v spodných otáčkach, v ktorých pracuje motor v tzv. úspornom režime, kedy pred ochotou zrýchľovať dostáva prednosť čo najnižšia spotreba. Naopak nad touto hranicou dostáva prednosť dynamika a vozidlo ochotne zrýchľuje, v prípade výkonnejšej verzie aj za hranicou 4000 ot/min. Rozdiel medzi oboma verziami sa prejavuje vo vyšších otáčkach, v ktorých má výkonnejší motor podstatne lepší záťah. Slabšia verzia poskytuje najlepšiu dynamiku medzi 2000 – 3500 otáčkami.

Spotreba sa drží v rozumných medziach aj pri častejšom využívaní potenciálu motora a len zriedka stúpne nad 7 litrov. V priemere osciluje okolo 5,5-6 litrov, pri pokojnejšej jazde ustáleným tempom klesá aj hlbšie pod 5 litrov.

Prevodovky

Štandardom je manuálna prevodovka, ktorá má pre benzínové motory päť stupňov a pre dieselové šesť. Radenie je presné s malými vôľami v koncových polohách. Päť-stupňové prevodovky potešia hladkým chodom v kulise. V prípade šesť-stupňových je prechod cez neutrál o niečo tuhší, čo však pri bežnom jazdení s pomalším radením nevadí.

Veľmi zriedka sa na trhu vyskytuje štvorstupňový automat s hydrodynamickým meničom, ktorý sa dodával v spojení s motorom 1,5 MIVEC. Jedná sa o prevodovku staršej konštrukcie, ktorá síce radí plynulo, je však na dnešné pomery pomalá, uberá na dynamike motora a treba sa pripraviť aj na cca litrový nárast spotreby.

Z hľadiska prevádzkových parametrov je lepšou voľbou variátorový automat CVT, ktorý sa dodával s benzínovým 1,8 MIVEC. Má šesť prednastavených stupňov, športový režim radenia a možnosť voliť rýchlostné stupne automaticky aj manuálne. Radenie je veľmi plynulé a vodič len málokedy využíva manuálny volič. Trocha ťažkopádne pôsobí prevodovka iba pri potrebe razantnejšieho zrýchlenia z miesta alebo pri predbiehaní, kde chvíľu trvá kým otáčky motora dosiahnu požadovanú úroveň na svižnú akceleráciu.

Nevýhodou CVT prevodovky je podstatne nižšia životnosť oproti klasickému automatu s hydrodynamickým meničom. Pri kúpe sa tak odporúča poriadne preveriť fungovanie. Prevodovka musí radiť plynulo a aj pri miernom stlačení akcelerátora musí vozidlo s rastúcimi otáčkami adekvátne zrýchľovať. Ak sa zvyšujú otáčky motora bez náležitej akcelerácie, zvyčajne je variátorové ústrojenstvo nadmerne opotrebované.

Spoľahlivosť a poruchy

Tvrdé plasty interiéru sú náchylnejšie na povrchové poškodenie a po čase sa občas vyskytujú aj vŕzgavé pazvuky. Objavujú sa aj nadmerne opotrebované kožené časti interiéru (radiaca páka, volant, ručná brzda).

Vonkajšie plechy karosérie pôsobia dosť subtílne, preto sa na ich povrchu pomerne často vyskytujú priehlbiny. Taktiež lakovanie sa vyznačuje slabšou odolnosťou, a tak sú niektoré časti (najmä nárazník, predná kapota či blatníky) neraz posiate drobnými poškodeniami. Proti korózii je vozidlo chránené dobre, povrchová hrdza bez funkčných následkov sa vyskytuje len na podvozkových častiach a výfukovom potrubí.

Podvozok je robustnej konštrukcie, kratšou životnosťou sa vyznačujú len tyčky stabilizátora, čo prezrádzajú klopavé zvuky pri prejazde nerovností. V prípade ťažších dieselových verzií sa zvyknú o niečo skôr porúčať silentbloky predných ramien či predné tlmiče.

Benzínové motory sa vyznačujú dobrou spoľahlivosťou a poruchy sa vyskytujú len zriedka alebo pri väčšom nájazde, pričom ako prvá sa zväčša prejaví opotrebovaná spojka. Zvýšenú pozornosť treba venovať hlavne pravidelnej a kvalitnej výmene motorového oleja (odporúča sa 15 000 km/1 rok). Pri motoroch prerobených na LPG treba overiť či sa jedná o fabrickú montáž, na ktorej boli realizované potrebné úpravy motora. Inak hrozí, že sa môžu vyskytnúť predčasne opotrebované sedlá ventilov poprípade ďalšie poškodenie motora.

V prípade dvojlitrového motora 2,0 DI-D (BKD) z produkcie VW sa pri väčšom nájazde objavuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje nadmernými vibráciami a chrchlavým zvukom na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Väčší počet kilometrov často znamená aj zvýšené riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja, prienikom oleja do zacieho traktu, kolísavým (nižším) výkonom či zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Občas sa môže objaviť aj zatuhnutá regulácia geometrie lopatiek turba – čoho následok býva náhly výpadok výkonu.

Pri 2,0 DI-D si treba zvyknúť aj na častejšie dolievanie oleja medzi výmenami. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), resp. netesnosti v palivovom systéme, čo spôsobuje problémy so štartom – resp. vozidlo nenaštartuje.

Pri väčšom nábehu (250 000 a viac km), resp. skôr – ak bolo 2,0 DI-D nadmerne zaťažovaný, napr. po studenom štarte či dlhou jazdou na plný plyn sa môže vyskytnúť aj prasknutá hlava valcov, čím dochádza k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja.

Pri prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála (postupný úbytok kvapaliny) sa postupne zalepia regulačné klapky turbodúchadlá odparenou chladiacou kvapalinou.

Niekedy prenikne chladiaca kvapalina aj do oleja, čím sa olej znehodnotí a negatívne ovplyvňuje životnosť mechaniky motora a združených vstrekovačov PD. Prienik oleja do chladiacej kvapaliny môže postupne zaniesť snímač výšky hladiny v expanznej nádobke a na prístrojovom paneli sa objaví hlásenie jej nedostatku.

Pri väčšom nájazde sa pomerne často vyskytuje  aj zanesený snímač otáčok kľukového hriadeľa, čo má za následok problematické štarty, šklbanie za jazdy či niekedy aj nemožnosť naštartovať.

Dlhé výmeny oleja (odporúča sa interval maximálne 15 000 km) negatívne vplývajú aj na životnosť hydraulických zdvihátok. resp. ich netesnosť. To má na príčine menší zdvih ventilov, čo sa prejavuje dlhším štartovaním, slabším výkonom a syčiacim prejavom motora.

Pri dieselových motoroch sa objavuje aj porucha (zakarbónovanie) EGR ventilu, čo okrem svietiacej kontrolky prezrádza aj trhavá akcelerácia či obtiažnejšie štartovanie. Pri 2,0 DI-D sa občas vyskytuje aj deravý medzichladič stlačeného vzduchu.

Pri vozidlách vybavených DPF filtrom sa neodporúča častá jazda na kratšie trasy resp. časté jazdenie po meste, komplikuje sa tým regenerácia a následne skracuje životnosť filtra. Pri japonských diesloch (najmä 1,8 DI-D) sa v prvých rokoch často vyskytoval problém s nadmerným riedením motorového oleja naftou, čo bol dôsledok častejších regenerácií pri jazdách na kratšie trasy alebo po meste, kde dochádzalo k prerušeniu regenerácie filtra.

Takto nariedený olej spôsoboval nadmerné usadzovanie karbónu v motore (piestne krúžky, turbodúchadlo a pod.), čo malo za následok nadmerné opotrebovanie turba či pokles kompresie a nižší výkon motora. Výrobca problém riešil nahratím nového softvéru do riadiacej jednotky či aplikovaním špeciálneho aditíva na rozpúšťanie už vzniknutých karbónových usadením.

Každopádne ak častejšie jazdíte na kratšie trasy, treba pravidelne kontrolovať hladinu oleja a vymeniť olej po max 15 000 km, lepšie po 10 000 km, resp. netreba kupovať dieselový motor.

Blížiaci sa koniec (upchatie) FAP filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby, neskôr aj svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Treba mať na pamäti, že výmena DPF a príslušenstva (snímače) je finančne dosť nákladná.

Pri japonských dieselových motoroch sa občas vyskytla aj porucha tesniaceho gumového krúžka na vstupnej hadici turba. Krúžok sa môže časom uvoľniť a podtlakom môže byť nasatý do turbodúchadla čo znamená fatálne poškodenie lopatiek, hriadeľa a teda celého turba.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory