Nissan X-Trail T30 (2001-2007) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Nissan X-Trail je na prvý pohľad bežným predstaviteľom kategórie vozidiel SUV. A o tých je známe, že si viac rozumejú s klasickou asfaltkou ako s jazdou mimo spevnené komunikácie. X-Trail je ale v tomto ohľade trocha odlišný, keďže pri troche snahy zvláda aj stredne ťažký terén. Vďačí zato prepracovanému pohonu 4×4 a najmä schopnému podvozku. V tomto smere tak patrí v kategórii SUV medzi tie lepšie voľby. Pri kúpe je ale potreba X-Trail poriadne prekontrolovať, keďže mnohí majitelia schopnosti X-Trailu hojne využívali a dali mu mimo spevnené vozovky poriadne zabrať. Taktiež náhradné diely a ani kvalitné servisné práce nepatria k najlacnejším.

Prvý krát sa Nissan X-Trail predstavil verejnosti na jesennom parížskom autosalóne v roku 2000. Do predaja sa dostal začiatkom nasledujúceho roka. Pod kapotou bola na výber dvojica štvorvalcov a to benzínový dvojliter 2,0i DOHC 16V (103 kW) a diesel vlastnej konštrukcie 2,2 Di DOHC 16V (84 kW). V roku 2002 pribudol benzínový štvorvalec 2,5i DOHC 16V (121 kW). V roku 2003 prešiel model miernym faceliftom. Zmeny sa dotkli prednej masky, ktorá je po novom súčasťou predného nárazníka. Detailnými zmenami prešiel aj zadný nárazník, v interiéri sa zmeny dotkli prístrojovej dosky, stredového panelu a použitých materiálov. Pribudli aj nové príplatkové prvky výbavy – z volantu ovládané audio, ochranná sieťka do batožinového priestoru, prepracovaná schránka pred spolujazdcom, vyhrievaná alebo chladená schránka v stredovej konzole a taktiež veľkoplošné elektricky ovládané strešné okno. Zmena nastala aj pod kapotou, kde dostal miesto prepracovaný dieslový motor tentoraz s názvom 2,2 dCi. Výkon motora stúpol na rovných 100 kW, na niektorých trhoch bola dostupná aj slabšia verzia s výkonom 84 kW. Rok 2005 priniesol aj verziu s pohonom iba prednej nápravy a kombinovanú s motormi 2,0i (103 kW) a 2,2 dCi (100 kW). Rok 2007 znamenal príchod tvarovo veľmi podobnej druhej generácie.

Bariérovým testom Euro NCAP prešiel model v roku 2002 a za ochranu posádky dostal slušné štyri hviezdičky z piatich. Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená 2 hviezdičkami zo štyroch.

Interiér 

Interiér sa vyznačuje trocha netradične umiestneným prístrojovým panelom v strede palubnej dosky. Takéto usporiadanie síce vzbudzuje na prvý pohľad mierne rozpaky, väčšina motoristov si však na centrálne umiestnené budíky postupom času zvykne. Viac rozpačitosti ale vyvoláva samotný stredový panel a niektoré ovládače. Napr. ovládanie klímatizácie je umiestnené až príliš nízko a taktiež podsvietenie displeja je dosť slabé čo sťažuje manipuláciu za jazdy. Ani ovládanie rádia pomocou malých tlačidiel nie je najprehľadnejšie. Vozidlá po modernizácii maju dizajn a usporiadanie stredového panelu vyriešený podstatne lepšie. Použité interiérové plasty majú tvrdú povrchovú úpravu a sú tak o niečo viac náchylnejšie na poškriabanie. Dielenské spracovanie je na pomerne solídnej úrovni, pri viac ojazdených kusoch sa už ale vyskytujú pazvuky a niektoré dielce nemusia pevne držať na svojom mieste.

X-trail poteší vzdušným a priestranným interiérom, v ktorom si nájdu dostatok priestoru aj štyri urastené dospelé osoby. Piaty cestujúci sa musí trocha uskromniť, najmä z dôvodu menej komfortného čalúnenia prostredného sedáku a operadla. Predné sedadlá sú rozmerovo dobre dimenzované a na pomerne slušnej úrovni je aj bočná opora. Útlejšie osoby však môžu v rozmernejších sedadlách pri svižnejšej jazde mimo spevnené vozovky trochu lietať.

Objem kufra dosahuje v základnom usporiadaní vcelku priemerných 410 litrov, po sklopení zadných sedadiel však narastie až 1840 litrov. Výhodou je rovná plocha aj po sklopení sedadiel, trocha zvyku vyžaduje len vyššie položená podlaha kufra, čo trocha sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou. Interiér obsahuje aj dostatok odkladacích priestorov, vrátane schránky pred vodičom (namiesto budíkov), dvoch menších schránok po krajoch palubnej dosky a schránky pred spolujazdcom, na ktorej sa jedna časť odklápa dole a druhá hore.

Podvozok

Za jazdné vlastnosti na klasickej asfaltke sa X-Trail rozhodne nemusí hanbiť. Jazdnú stopu si vozidlo dobre drží ako pri rýchlejšej jazde po diaľnici a tak aj pri svižnejšom prejazde zákrut. Samozrejme treba mať na pamäti o aký druh vozidla sa jedná a s akčnosťou jazdy to netreba príliš preháňať. Pri ostrejšom jazdení sa už začne prejavovať zvýšená nedotáčavosť a ťažkopádnosť vozidla, kde svoju úlohu zohráva aj značná hmotnosť (okolo 1,7 tony) a negatívny vplyv na jazdnú stabilitu má tiež vyššie položené ťažisko vozidla. Výraznejšie sa nedotáčavosť vozidla prejavuje v prípade pohonu iba prednej nápravy resp. v režime 2WD, pri zapnutom režime AUTO je chovanie vozidla vyváženejšie. X-Trail poskytuje aj slušný komfort pruženia a s nadhľadom si poradí s väčšinou bežných nerovností. Výraznejšie rázy sa do karosérie prenášajú až pri prejazde väčších nerovností či výtlkov.

Nissan X-Trail nesklame ani mimo spevnenej vozovky, kde si šikovnejší vodič poradí aj so stredne ťažším terénom. Zásluhu na vyváženom jazdnom prejave na vozovke i mimo nej má okrem sofistikovaného pohonu oboch náprav aj prepracovaný podvozok. Po konštrukčnej stránke je X-Trail postavený na platforme Nissan FF-S, ktorú spoločne zdieľa s vtedajšou Primerou a Almerou. Pre potreby X-Trailu však bolo zavesenie kolies náležite prepracované. Vpredu je zavesenie typu McPherson a vzadu si našla svoje miesto viacprvková náprava, ktorej niektoré časti sú vyrobené z hliníkových zliatin. Jazdnú stabilitu na klasickej vozovke pomáhajú zlepšovať priečne skrutné stabilizátory a naopak v teréne sú pre zvýšenie tuhosti uchytené komponenty náprav v samostatných pomocných rámoch. Dobrú manévrovateľnosť v teréne uľahčujú aj pomerne slušné nájazdové uhly.

Pochvalu si zaslúži tiež riadenie. Ide síce trocha tuhšie ako je dnes zvykom, je ale presné a poskytuje slušnú dávku informácii o dianí kolies na vozovke.

4×4

Pohon oboch náprav má na starosti systém s názvom All Mode 4×4, ktorý umožňuje vybrať, či sú poháňané iba predné kolesá alebo pripájanie zadnej nápravy prebieha automaticky podľa aktuálnych jazdných podmienok alebo je rozdelenie krútiaceho momentu motora nastavené tzv. napevno. Tieto tri režimy (2WD, AUTO a LOCK) je možné voliť buď pomocou troch tlačidiel alebo po facelifte otočným ovládačom napravo od volantu. Pripájanie zadnej nápravy sa realizuje pomocou elektromagneticky ovládanej viaclamelovej spojky, ktorá sa nachádza v olejovom kúpeli.

V režime 2WD sú poháňané iba predné kolesá a tento režim je tak vhodný predovšetkým na bežné jazdenie za dobrých adhéznych podmienok. Obmedzením prenosu krútiaceho momentu na zadnú nápravu sú minimalizované mechanické a trecie straty, čo pomáha znižovať spotreba paliva.

V režime AUTO sa krútiaci moment rozdeľuje plynule medzi obe nápravy od pomeru 100: 0 (iba pohon prednej nápravy) až do 57:43 v prospech prednej nápravy. Systém vyhodnocuje údaje od rôznych snímačov (bočné zrýchlenie, rýchlosť, preklz kolies, uhol natočenia kolies a pod) a rýchlo reaguje na aktuálne jazdné podmienky. Výsledkom je nielen lepšia trakcia na povrchoch s nižšou adhéziou (sneh, blato, voda, atď), ale aj lepšia jazdná stabilita vozidla pri svižnejšej jazde.

V režime LOCK je krútiaci moment motora pevne rozdeľený v pomere 57:43 v prospech prednej nápravy. Tento režim je vhodný pri pomalšej jazde mimo spevnené komunikácie – náročnejší terén, brodenie, jazda na snehu, ľade či vyťahovanie zapadnutého vozidla. V prípade uzamknutia spojky zabraňuje systém poškodeniu hnacích hriadeľov tzv. prepružením a to tak, že v rýchlosti nad 30 km/h, uzamknutú spojku automaticky rozpojí.

Motory

Ponuka motorov je pomerne skromná, potrebám väčšiny motoristov však bude postačovať. Základ benzínovej ponuky tvorí radový štvorvalec 2,0 16V DOHC (QR20DE) s max. výkonom 103 kW a krútiacim momentom 192 Nm. Motor s hliníkovým blokom a hlavou valcov obsahuje 16 ventilový rozvod DOHC poháňaný reťazou, ktorý je vybavený variabilným časovaním sacích ventilov NVTCS (Nissan Variable Timing Control Systern). Dynamika jazdy je s týmto motorom iba priemerná, pri plnom obsadení či naložení dokonca podpriemerná. Pre svižnejšiu akceleráciu je tak potreba častejšie držať motor vo vyšších otáčkach, čo sa samozrejme odráža vo väčšom namáhaní a vyššej spotrebe paliva. Tá sa v priemere pohybuje okolo 10 litrov, pri väčšom zaťažení aj viac. Spoľahlivosť a odolnosť motora je tiež len na priemernej úrovni. Pri väčších nájazdoch či častejšom zvýšenom namáhaní motora sa môže vyskytnúť nadmerná spotreba oleja, prasknuté tesnenie pod hlavou a občas sa objavia aj poruchy obslužnej elektroniky motora.

Podstatne lepšie si v jazdnej dynamike ale aj spoľahlivosti vedie väčší štvorvalec s objemom 2,5 litra (QR25DE), ktorý dosahuje max. výkon 121 kW a krútiaci moment 230 Nm. Pocitovo má motor podstatne viac sily najmä v nižších a stredných otáčkach, čo znamená menej časté radenie a vytáčanie motora. Spotreba sa tak v praxi príliš nelíši od menšieho dvojlitra a pri bežnom jazdení sa pohybuje okolo 10 litrov. Menšie zaťaženie motora sa priaznivo prejavuje aj v spoľahlivosti a tak sa poruchy vyskytujú len zriedka.

Diesel

Z hľadiska prevádzkových nákladov (spotreby) upiera väčšina motoristov svoj zrak na vozidlá s dieselovým motorom. Do roku 2003 bol k dispozícii dieslový štvorvalec s objemom 2184 cm3 a výkonom 84 kW (270 Nm). Dynamika jazdy je aj vzhľadom na použitie kratšie sprevodovanej 6 st. manuálnej prevodovky pomerne svižná, nevýhodou je potom fakt, že pri 130 km/h už motor točí na 6.st. cca 3.000 otáčok. A práve s rastúcimi otáčkami značne rastie aj hluk šíriaci sa od motora. V praxi je tak hlučnosť do cca 100-110 km/h vcelku prijateľná, vo vyšších rýchlostiach je už hluk motora značný a situáciu nevylepšuje ani výrazne rastúca aerodynamická hlučnosť vozidla. Zvyknúť si treba aj na značný turboefekt a vlažnejšiu reakciu motora na stlačenie akcelerátora v nižších otáčkach. Ako optimálne sa javí udržiavať otáčky medzi 1700-2500 ot/min, kedy motor poskytuje nielen dobrý ťah a akčnosť, ale aj nižšiu hlučnosť a spotrebu. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8 litrov, jazda mimo spevnenej vozovky alebo rýchla jazda po diaľnici ale môžu spotrebu zvýšiť aj nad 10 litrov.

Lepšiu kultivovanosť, nižšiu hlučnosť a celkovo lepší jazdný prejav priniesol v roku 2003 modernizovaný motor 2,2 dCi. V porovnaní s predchodcom dostal novšie vstrekovanie s vyššími maximálnymi vstrekovacími tlakmi až 1600 bar, turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek statora VGT, väčší medzichladič stlačeného vzduchu a zvýšil sa aj kompresný pomer zo 16 na 16,7: 1. Všetky tieto zmeny viedli aj k nárastu max. výkonu na 100 kW a krútiaceho momentu na 314 Nm. Rozdiel v dynamike jazdy je citeľný najmä pri akcelerácii z nižších otáčok, väčšom obsadení/naložení a suverénnejšie a tichšie si počína motor aj pri diaľničných rýchlostiach. Spotreba paliva sa podľa akčnosti jazdy pohybuje zväčša okolo 8 litrov nafty, pri pokojnejšom tempe klesá k 7 litrom, pri akčnejšom jazdení resp. jazde mimo asfaltky naopak atakuje 10 litrovú hranicu.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Čo sa týka spoľahlivosti patrí Nissan X-Trail T30 k skôr priemeru.

Z jednoduchších porúch sa najčastejšie vyskytujú vypálené žiarovky v predných svetlometoch a najmä na starších ročníkoch resp. viac opotrebovaných kusoch sa objavuje aj korózia karosérie a podvozkových častí. Pomerne často sa vyskytujú aj zažltnuté krycie sklá predných svetlometov, čo výrazne ovplyvňuje svetelný výkon. Objavujú sa aj poruchy ABS a to buď z dôvodu chybných snímačov alebo poruchy riadiacej jednotky ABS. Občas vie pohnevať porucha centrálneho zamykania, regulácie automatickej klimatizácie alebo nefunkčné stropné svetlá. Interiérové plasty sú náchylnejšie na poškrábanie a občas sa vyskytuje aj deformácia krytu airbagu spolujazdca. Občas sa objavuje tiež porucha hydraulického čerpadla posilňovača riadenia, čo sa prejavuje výpadkami posilňovacieho účinku.

Pri väčšom počte kilometrov alebo častejšej jazde mimo spevnené vozovky sa objavujú nadmerné vôle v zavesení kolies, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou (klopaním, búchaním) pri prejazde nerovností a zhoršením jazdnej stability (plávaním) pri prudšej zmene jazdného smeru či prudšej akcelerácii/brzdení. Len priemernou životnosťou sa vyznačujú ložiská kolies. Ich nadmerné opotrebenie sa prejavuje monotónnym hučaním. Brzdové obloženie a spojka tiež nevynikajú dlhou životnosťou a preto treba pri kúpe vozidla dobre skontrolovať ich stav a funkčnosť. V prípade vozidiel schopných jazdiť aj mimo spevnené vozovky vo všeobecností platí pravidlo poriadnej kontroly stavu podvozku. Kus, ktorý po teréne moc nechodil, bude ďaleko menej opotrebovaný a v lepšej kondícii ako vozidlo, ktoré majiteľ nešetril a jazdil s ním kade tade.

Pri benzínových motoroch sa pri väčšom nájazde môže porúčať lambda sonda, katalyzátor a zriedka môže pohnevať aj hlučnejšie palivové čerpadlo. Pri benzínovom dvojlitri sa môže vyskytnúť aj prasknuté tesnenie pod hlavou-najmä z dôvodu nadmernej záťaže a objavuje sa aj zvýšená (niekedy aj výraznejšia) spotreba oleja, kedy je riešením len tzv. prekrúžkovanie motora. Pri väčšom nájazde resp. pri zanedbanom servise (dlhé intervaly výmeny oleja, použitie nevhodného oleja) sa vyskytuje aj nadmerne vyťahaná rozvodová reťaz. Problém sa zväčša prejavuje kolísaním otáčok na voľnobehu, poprípade zhasínaním motora, obyčajne vie zasvietiť aj kontrolka motora a citlivejšie ucho rozpozná aj nadmernú hlučnosť. Častejšie sa problém s vyťahanou reťazou vyskytuje pri 2,0i najmä z dôvodu väčšieho zaťaženia motora.

V prípade dieslových motorov sa problémov vyskytuje o niečo viac. Dané to je zložitejšou konštrukciou, zvyčajne väčším nájazdom ale nezriedka aj zanedbaným servisom. Ak nechce motor 2,2 dCi naštartovať alebo zhasína na voľnobeh, na vine bude zrejme chybný SCV ventil vysokotlakového čerpadla Denso alebo chybný snímač tlaku na rampe common rail. Táto porucha sa častejšie vyskytovala na vozidlách vyrobených do roku 2005.

Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj problém s rozvodovou reťazou – zvýšenou hlučnosťou resp. zlyhaním hydraulického napínaku a následným rizikom preskočenia reťaze a poškodenia motora. Problém postihuje najmä vozidlá so zanedbaným servisom, alebo ak boli používané dlhé intervaly výmeny oleja resp. nevhodný olej. Problém sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou/chrastením a niekedy aj svietiacou kontrolkou a kolísaním otáčok na voľnobehu. Objavujú sa aj problémy s turbodúchadlom a to buď nadmerné opotrebenie z dôvodu zanedbaného servisu či vyššieho nájazdu (zväčša prepúšťa olej do sacieho traktu-zvýšená spotreba a dymenie) alebo sa môže vyskytnúť zatuhnutá regulácia lopatiek statora turba, čo prezrádza znížený výkon motora.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebené vstrekovače (hrubší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie štarty) a nadmerne opotrebený dvojhmotový zotrvačník, čo zvyčajne prezrádza zvýšený hukot pri akcelerácii z nižších otáčok, zachrchlanie pri vypínaní motora či nadmerné vibrácie na voľnobehu. Občas sa môže vyskytnúť poškodený/netesný intercooler, čo zvyčajne prezrádza syčavý zvuk pri stlačení akcelerátora.

Manuálne prevodovky sú vcelku spoľahlivé pri viac zaťažovaných kusoch sa však môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaná synchronizácia či ložiská. Prevodovka musí radiť hladko bez pazvukov a za jazdy nesmie vydávať hučivé zvuky. Štvorstupňový automat kombinovaný výhradne s benzínovými motormi sa prezentuje dobrou životnosťou, netreba však zabúdať na pravidelnú výmenu oleja po 60 000 km, v prípade častejšej jazdy mimo asflatku alebo ťahania prívesov aj skôr.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča