Peugeot 308 (2007-2013) – recenzia a skúsenosti

Peugeot 308 dostal pri svojom uvedení ťažkú úlohu. Mal výrazne vylepšiť reputáciu svojho síce pohľadného, ale často poruchového predchodcu s označením 307. Dizajnovo teda 308-ička predstavuje len osvieženie pohľadných kriviek staršieho modelu, výraznejšie zmeny sa však dotkli použitej techniky so zameraním na zvýšenie odolnosti a spoľahlivosti vozidla. Cieľ konštruktérov sa do značnej miery podaril, a tak si v spoľahlivosti model 308 vedie podstatne lepšie ako predchodca. Menšia či väčšia chybička sa ale objaví aj u tohto modelu. Výhodou jazdenej 308-ičky je svieži dizajn, dobrá priestorová ponuka, solídne ceny náhradných dielov a v neposlednom rade aj priaznivá cena.

História

Peugeot 308 bol verejnosti predstavený na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 2007 v troj a päťdverovom prevedení hatchback. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,4 VTi (70 kW), 1,6 VTi (88 kW), 1,6 THP (110 kW) a turbodieselové 1,6 HDi (66, 80 kW) a 2,0 HDi (100 kW). Na jar 2008 pribudla kombi verzia s označením SW. Predstavená bola aj športovo strihnutá verzia GT s motorom 1,6 THP naladeným na 128 kW. Začiatkom roka 2009 bol prepracovaný motor 2,0 HDi na Euro 5 a výkon sa zvýšil na 103 kW a neskôr výrobca predstavil aj verziu kupé-kabriolet 308 CC. Začiatkom roka 2010 prešli benzínové motory úpravami, pričom ich výkon narástol v prípade 1,4 VTi na 72 kW a 1,6 THP na 115 kW. V priebehu roka sa objavili aj nové motory 1,6 HDi, tentoraz s 8 ventilovou hlavou valcov, naladené na 68 a 82 kW. Pribudla tiež nová verzia Peugeot 308 GTi s preplňovaným motorom 1,6 THP (147 kW).

Na jar 2011 v Ženeve predstavil Peugeot faceliftovaný model. Dizaj 308-ičky sa priblížil dizajnu väčšej 508-ičky. Najviac zmien doznala predná časť vozidla, kde okrem masky, nárazníka a menších svetiel pribudli aj nové diódové svetlá pre denné svietenie. Vzadu pribudla na veku kufra chrómová lišta. Ostatné časti vozidla prešli len drobnými zmenami. Celkovo možno povedať, že vzhľad je po facelifte dizajnovo čistejší. Rovnako kabriolet 308 CC má mierne upravenú grafiku zadných diódových svetiel. Pod kapotou sa objavil nový motor 2,0 HDi s výkonom 120 kW a tiež úsporná verzia nazvaná mikrohybrid 1,6 e-HDi 82 kW s kombinovanou spotrebou len 3,8 litra. Vo Frankfurte 2013 sa predstavila II. generácia 308-čky.

Nárazovým testom Euro NCAP prešiel Peugeot 308 v roku 2007 a 2009. Podľa novej metodiky získal celkovo päť hviezdičiek z piatich. Za ochranu posádky pri náraze dostal 82%, za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách 81%, za ohľaduplnosť pri strete s chodcom 53% a za vybavenosť bezpečnostnými prvkami 83%. Kupé-Kabriolet dosiahlo taktiež plného počtu hviezdičiek aj keď s trocha inými výsledkami v jednotlivých kategóriach. Za ochranu posádky pri náraze 83%, za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách 70%, za ohľaduplnosť pri strete s chodcom 33% a za vybavenosť bezpečnostnými prvkami 97%.

Exteriér a interiér

Peugeot 308 vznikal na platforme 2, ktorú zdieľa s Citroënom C4, ale aj s predchodcom 307. Má teda zhodný rázvor 2608 mm, vonkajšie rozmery ako už je zvykom narástli, konkrétne dĺžka o 74 mm na výsledných 4276 mm a šírka o 85 mm na výsledných 1815 mm. Zmenšila sa len výška o 12 mm. Podobne si počínala aj verzia SW, ktorá narástla do dĺžky o 71 mm (4500 mm), do šírky o 53 mm (1815 mm) a naopak výška klesla o 13 mm.

Nárast vonkajších rozmerov sa podpísal aj na vnútorných priestorových pomeroch, a tak je miesta pre štyroch cestujúcich naozaj dostatok. Pri troche skromnosti sa odvezie vzadu aj piaty dospelý. Interiér poteší dobrým dielenským spracovaním a kvalitnými materiálmi, na ktorých sa opotrebovanie prejavuje len v obmedzenej miere. Na dobrej úrovni je aj ergonómia a celkovo interiér pôsobí zladene a harmonicky. Volant možno nastaviť výškovo aj pozdĺžne a spolu s dostatočne dimenzovaným nastavením sedadla umožňujú pohodlné sedenie pre rôzne typy postáv. Dostatočná pozornosť bola venovaná aj sedadlám, ktoré sú rozmerovo dobre navrhnuté, sú príjemne tuhé a poskytujú aj dobrú oporu tela v zákrutách.

Z pohľadu objemu kufra je prevedenie hatchback iba priemerné a ponúka 348 litrov. Nie je to síce veľa, ale výhodou je pravidelný tvar kufra a praktická sieťka zamedzujúca pohybu batožiny. Naviac sa pod podlahou skrýva plnohodnotná rezerva. Menej poteší len vyššie položená nakladacia hrana a sklápanie zadných operadiel. Ich sklopením sa síce zväčší objem na solídnych 1200 litrov, ale nevznikne rovná ložná plocha, čo trocha komplikuje manipuláciu s batožinou.

Podstatne praktickejšia je verzia SW (Peugeot prestal v prípade verzie 308 používať označenie Break a verzia kombi sa predáva len ako SW). Prakticky je základná výbava na úrovni predchádzajúcej verzie 307 Break. Základná verzia 308 SW ponúka klasické päťmiestne usporiadanie so zadnou lavicou delenou v pomere 1/2. Podstatne vyššiu modularitu vnútorného priestoru ponúkajú vyššie verzie, ktoré majú vzadu tri plnohodnotné sedadlá. Tie je možné individuálne posúvať a meniť tak veľkosť priestoru pre kolená a zároveň aj objem kufra. Za príplatok bolo možné dokúpiť jedno alebo dve sedadlá do tretieho radu. Sedenie v treťom rade je skôr núdzové, ale pre kratšie cesty sa jedná o použiteľnú možnosť. Všetky sedadlá pasažierov sú plne sklopné a ľahko vyberateľná, ale pozor, na rozdiel od predchádzajúcej verzie nie sú sedadlá druhého a tretieho radu zameniteľné. V prípade príplatku poteší napr. aj presklená panoramatická strecha, ktorej priehľadnosť môžu využívať aj pasažieri nad tretím radom sedadiel a jej rozmery dosahujú plochu až 1,68 m². Zaujímavosťou je, že okrem lepšieho presvetlenia interiéru laminované sklo zvyšuje tuhosť karosérie v krute. Panaromatická strecha je samozrejme dostupná aj v prevedení hatchback. V prípade panoramatickej strechy si treba dať pozor na elektrickú roletku a pri kúpe dobre overiť jej funkčnosť. Základný objem kufra verzie SW sa pohybuje od 520 do 573 litrov. Po sklopení zadného radu sedadiel vznikne priestor o objeme 1736 litrov. Kufor vyniká aj vhodným tvarovaním a nízkou nakladacou hranou, len cca 55 cm nad zemou.

V prípade verzie CC, ktorá disponuje skladacou strechou z pevných dielcov je značne obmedzený priestor na zadných sedadlách, obzvlášť ak vpredu sedia viac ako 180 cm vysoké osoby. Kufor dosahuje relatívne slušných hodnôt. Pri sklopenej streche – kabrio 266 litrov (strecha sa skladá do batožinového priestoru) a naopak pri zatiahnutej – kupé 465 litrov.

Peugeot 308 ponúka dostatok úložných priestorov na drobné predmety a v prípade potreby je ich k dispozícii po celom interiéri dokopy 42 litrov. Poteší možnosť uloženia 1,5 litrovej PET fľaše do dverových káps a taktiež do priehradky pred spolujazdcom. Menšou nevýhodou sú pomerne plytké držiaky nápojov medzi prednými sedadlami, kde hrozí riziko vypadnutia pohára či fľaše pri prudšom brzdení. Zaujímavým doplnkom je aj priehradka umiestnená v kryte batožinového priestoru, ktorú možno otvárať z dvoch strán, a tak sa do nej môžu dostať aj cestujúci zo zadných sedadiel.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Nastavenie podvozku 308-ičky je vhodné najmä pre pokojnejšie jazdiacich motoristov. Na kvalitnejších povrchoch je jazda s 308-čkou plavná a komfortná. Problém nastáva na menej kvalitných povrchoch, obzvlášť pri prejazde krátkych priečnych nerovností a väčších výtlkov. Jednoduchá zadná náprava si s nekvalitným povrchom príliš nerozumie, čo sa prejavuje citeľným prenosom rázov do karosérie a búchaním. V kombinácii s vyššou rýchlosťou vie zadná náprava na nerovnom povrchu značne znervóznieť (občas aj poskočiť), čo má samozrejme negatívny vplyv na jazdnú stabilitu. Pri ostrejšom prejazde zákrutou si treba zvyknúť aj na citeľnú nedotáčavosť, ktorá sa najvýraznejšie prejavuje pri dieslovom 2,0 HDI. V prípade kombi verzií je zadné odpruženie o niečo tuhšie ako pri hatchbackoch, čo znamená mierne horší komfort pruženia v prípade nezaťaženého vozidla. Celkovo možno skonštatovať, že podvozok 308-ičky poskytuje pre bežné jazdenie dostatok jazdnej istoty, na kvalitných povrchoch veľmi dobrý komfort, naopak ostrá jazda mu príliš nevonia, podobne ako nekvalitné cesty. V prípade verzií vybavených ESP vrátane trakčnej kontroly treba uviesť, že funkciu ESP nemožno úplne vypnúť a naviac pri rýchlosti 50 km/h sa automaticky aktivuje. Po konštrukčnej stránke využíva podvozok vpredu zavesenie so vzperami McPherson a vzadu torzne pružný nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien.

Riadenie zodpovedá nastaveniu podvozku, čo v praxi znamená ľahké a komfortné ovládanie s citlivou reakciou na pohyb volantu, na druhej strane je ale minimum spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Pri rýchlej jazde sa tak musí vodič predovšetkým spoliehať na svoj úsudok a jazdné skúsenosti.

Motory

Pod kapotu Peugeotu 308 je dostatočný výber motorizáci či už benzínových alebo dieselových. Základ benzínovej  ponuky predstavuje motor 1,4 VTi EP3 (8FS), ktorý vzišiel v spolupráci s automobilkou BMW. Motor obsahuje variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov (v prípade sacích tiež zdvih), dosahuje maximálny výkon 70 kW (72 kW) pri 6000 ot/min a krútiaci moment 136 Nm pri 4000 ot/min. Napriek slušným výkonovým parametrom je na takmer 1,4 tony vážiace vozidlo trocha prislabý. Jeho dynamika tak vyhovie len menej náročným motoristom, ktorí jazdia prevažne na kratšie vzdialenosti väčšinou v jedno či dvojčlennom obsadení a obiehanie pomalších vozidiel nepatrí medzi ich obľúbenú disciplínu. Pozitívom tohto motora je kultivovaný chod, príjemný vrčavý zvuk rozliehajúci sa interiérom už od hranice 2700 ot/min a nesklame ani spotreba. Tá sa dá pri troche snahy udržiavať okolo 6,5 litra benzínu.

Podstatne viac dynamiky ponúkajú objemnejšie motory 1,6 VTi s výkonom 88 kW a hlavne preplňovaná verzia 1,6 THP (Turbo High Pressure) s výkonom 110 kW po modernizácii 115 kW. Oba motory VTi 120 a THP 150 vznikli rovnako ako menšia 1,4 VTi v spolupráci s BMW. Oba agregáty majú hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov. Motor VTi dáva z objemu 1,6 litra výkon 88 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 160 Nm pri 4250 ot/min. 90% maxima krútiaceho momentu je ale dostupných v rozpätí 2500 až 5750 ot/min. Motor je kultivovaný, poskytuje vozidlu solídnu dynamiku, ľahko sa vytáča a uspokojí sa v priemere so 6,5-7,5 litrami benzínu.

Preplňovaný motor 1,6 THP je naviac doplnený o priame vstrekovanie paliva, ktoré umožňuje relatívne vysoký kompresný pomer 10,5:1. Tiež obsahuje vodou chladené turbodúchadlo, ktoré je typu twin-scroll a jeho tlak je elektronicky obmedzený na 0,8 bar. Toto turbodúchadlo lepšie zužitkováva pulzácie vo výfukovom trakte, pretože do turbíny sú privádzané výfukové plyny z prvého a štvrtého valca oddelene od výfukového potrubia z druhého a tretieho valca. Jeho chladiaci okruh je doplnený o elektrické čerpadlo, ktoré funguje ešte určitý čas aj po vypnutí motora, čím turbodúchadlo dochladzuje a chráni. Na rozdiel od slabšieho agregátu nepoužíva pokrokový ventilový mechanizmus Valvetronic. Najvyšší výkon motora THP je 110 kW pri 5800 ot/min. Krútiaci moment vrcholí hodnotou 240 Nm pri 1400-4000 ot/min, ale v 1000 ot/min je už dostupných 156 Nm. Motor tak zaberá už z nízkych otáčok, je veľmi kultivovaný a po vytočení vyludzuje zaujímavý zvuk. Nechá sa vytáčať aj za hranicu 6000 ot/min, ale postupnú gradáciu výkonu so stúpajúcimi otáčkami známu z „točivých“ atmosférických motorov nečakajte. Zrýchľovanie možno označiť za dynamické a plynulé s takmer plochou krivkou dynamiky medzi 1500-6000 ot/min. Spotreba sa pri bežnej jazde drží okolo 8 litrov, pri častejšom šliapaní na pedál však nie je problém dosiahnuť ani 10-11 litrovú hranicu. Motor sa teda z pohľadu jazdných vlastností môže javiť ako veľmi dobrá voľba, bohužiaľ, meno mu kazí problematická spoľahlivosť – viď časť článku o najčastejších poruchách.

Diesel

V našich končinách sú 308-ičky častejšie vyhľadávané s dieselom pod kapotou. Základ ponuky tvoria celohliníkové štvorvalce 1,6 HDi z radu DV. Slabšia 66 kW (215 Nm) verzia obsahuje turbodúchadlo s pevnou geometriou rozvádzacích lopatiek a hlavne neobsahuje postrach moderných dieselov, vlastným menom DPF filter. Motor obsahuje hliníkový blok a 16 ventilovú hlavu valcov, rozvodový mechanizmus je poháňaný ozubeným remeňom. Vozidlu poskytuje obstojnú dynamiku pre bežné jazdenie, poteší ochota ťahať už z nižších otáčok, pričom dynamické limity cítiť hlavne v naloženom stave a pri predbiehaní vo vyšších rýchlostiach. Viac dynamiky samozrejme poskytuje výkonnejšia verzia, ktorá dosahuje 80 kW pri 4000 ot/min a krútiaci moment 240 (260) Nm pri 1750 ot/min. Preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm. Pre splnenie emisnej normy Euro 4 je výkonnejšia verzia motora vybavená aj filtrom pevných častíc FAP, ktorý na svoju činnosť využíva aditívum Eolys. Oba motory potešia priaznivou spotrebou pohybujúcou sa pri bežnom jazdení okolo 5-5,5 litra nafty na 100 km.

Na prvý pohľad zaujímavá motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú karbónovými usadeninami podfukujúce vstrekovače.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Tie sa prehrievajú, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) z času na čas vyčistiť poprípade vymeniť.

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresiu. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Vinou podfukujúcich vstrekovačov dochádza s rastúcim počtom najazdených km aj k usadzovaniu spečenej nafty okolo ich osadenia v hlave valcov, čo môže časom vyústiť až k prepáleniu/poškodeniu samotnej hlavy. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

V polovici roka 2010 sa na trhy dostal modernizovaný 1,6 HDi 8V, ktorý bol opäť ponúkaný v dvoch výkonových variantoch. Silnejšia verzia dieselového štvorvalca s objemom 1560 ccm dosahuje maximálny krútiaci moment 270 Nm (predtým 250 Nm) pri 1750 ot/min. Už pri 1500 otáčkach dosahuje hodnoty 242 Nm. Maximálny výkon 82 kW (80 kW) dosiahne pri 3600 ot/min. Slabšia verzia dosiahne maximálny krútiaci moment 230 Nm (215 Nm) pri 1750 ot/min a maximálny výkon 68 kW (66 kW) pri 4000 ot/min. Motor bol výrazne prepracovaný, čo sa pozitívne prejavilo najmä na podstatne lepšej prevádzkovej spoľahlivosti. Papierovo sa zlepšili výkonové parametre motorov, z pohľadu jazdnej dynamiky sú však v praxi staršie 16 ventilové verzie o niečo akčnejšie v nižších otáčkach a naopak novšie 8 ventilové verzie sú živšie v strednom otáčkovom pásme. Spotreba sa pohybuje v podobne priaznivých číslach ako pri 16V verziách. Slabšou stránkou najmä z hľadiska dlhodobej spoľahlivosti je rovnako ako pri staršej 16 V verzii nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis.

Ďalším dieselovým motorom v ponuke je 2,0 HDi, pracujúci s výkonom 100 kW alebo po modernizácii 103 kW  resp. 120 kW pri 4000 ot/min a krútiacim momentom 320 (340) Nm resp. 340 (overboost 360 Nm). Dvojliter poskytuje slušnú dyanamiku aj v naloženom stave a spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Podobne ako 1,6 HDi je aj dvojliter vybavený turbodúchadlom s variabilnou geometriou lopatiek a funkciou overboost, kedy krátkodobo vzrastie krútiaci moment o 20 Nm. Od zavedenia normy Euro 5 obsahuje aj tento motor sériovo filter pevných častíc FAP. Po mechanickej stránke je odolný, solídna je aj spoľahlivosť, najčastejšie sa vyskytujú problémy s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje hlavne za studena oneskorenou reakciou na zošliapnutie akcelerátora (nechcení ísť do otáčok), či nadmerným bielym dymením a zhasínaním motora.

Na trhu ojazdených áut sa objavujú aj verzie s motormi 1,6 e-HDi (82 kW). Tieto vozidlá dosahujú nízkej spotreby a z tohto dôvodu je predpoklad, že budú mať za sebou značnú porciu kilometrov. Ide o verzie s tzv. mikro-hybridnou technológiou, čo znamená štart-stop systém obsahujúci špeciálny štartér a alternátor umožňujúce rekuperáciu energie. Ceny týchto dielov a následných opráv sú pritom pomerne vysoké, a preto je pri kúpe takéhoto vozidla dôležité aby všetko fungovalo správne.

Prevodovky

Na výber sú buď manuálne päťstupňové spriahnuté so slabšími motormi alebo šesťstupňové kombinované s tými silnejšími. Radenie 5st. prevodoviek je iba priemerne presné so značnými vôľami v koncových polohách. V lepšom svetle sa prezentuje šesťstupňová prevodovka. Pri manuálnych (predovšetkým päťstupňových) prevodovkách sa nezriedka stala situácia, kde najmä pri studených štartoch nešlo zaradiť alebo vyradiť prvý (druhý) prevodový stupeň, resp. obtiažne radiť z vyšších prevodových stupňov na nižšie. Servisy opravu riešili buď výmenou oleja alebo celej spojky. Na výber bola aj štvorstupňová automatická prevodovka v prípade verzií 1,6 VTi resp. šesťstupňová automatická pre 1,6 THP a 2,0 HDi. Automaty sa prezentujú komfortným radením, ale aj pomalšími reakciami (najmä 4st. automat), počítať treba aj s cca 1 litrovým nárastom spotreby oproti manuálnej prevodovke. Automatické prevodovky vyžadujú pre správne fungovanie pravidelnú výmenu oleja (odporúča sa každých 60.000 km), inak hrozí zvýšené riziko problémov a drahých opráv už pred dosiahnutím hranice 200 000 km. Pre verziu 1,6 HDi-e (82 kW) bola k dispozícii aj šesťstupňová robotizovaná prevodovka s elektro-hydraulickým ovládaním spojky a radením páčkami pod volantom. Radenie a prevádzka tejto prevodovky je v porovnaní s klasickým automatom s hydrodynamickým meničom menej komfortné, obzvlášť pri rozbiehaní alebo posúvaní sa pomalou rýchlosťou v kolónach. Taktiež je s rastúcim počtom najazdených km podstatne vyššie riziko pomerne drahých opráv v porovnaním s manuálnou alebo automatickou prevodovkou.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Prvé ročníky sa stretávali s problémami tesniacej gumy zadného okna resp. tesnenia tretieho brzdového svetla, ktorá praskla a zatekala tadiaľ voda. Tiež sa objavili poruchy elektroniky (samovoľné pustenie svetiel, stieračov, poruchy elektrickej roletky panoramatickej strechy, atď), čo väčšinou vyriešilo nahratie nového softvéru v riadiacej jednotke. Na podvozku vykazuje nadmerné vôle najčastejšie uchytenie tyčiek stabilizátora, čo sa prejavuje klopavým zvukom pri prejazde nerovností. Mnoho motoristov sa sťažuje na rýchle opotrebovanie brzdových komponentov (platničiek, ale aj kotúčov). Pozornosť treba venovať aj pískavým zvukom z posilňovača riadenia.

Pri motoroch radu EP (1,6 VTi a 1,6 THP) sa často vyskytuje problém s rozvodovým mechanizmom. Vinou nedokonalého spojenia vačkového hriadeľa a rozvodového kolesa (do 2/2010) sa toto spojenie časom uvoľnilo a vaklajúce ozubené koleso spôsobilo rozladenie rozvodového mechanizmu. Príliš odolná nie je ani samotná rozvodová reťaz a nezriedka sa vyskytuje aj problém so zle fungujúcim hydraulickým napínakom. Okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme  objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€. Kým pri atmosférických VTi (zriedkavo aj pri 1,4 VTi) sa problémy podarilo celkom slušne eliminovať a reťazový rozvod je nutné meniť až pri väčšom nájazde (prepracovaním v roku 2010), v prípade 1,6 THP je odolnosť reťaze voči torzným kmitom podstatne horšia a naďalej predstavuje slabší článok motora.

Pri benzínových motoroch VTi a THP sa môže vyskytnúť zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje aj zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Pri benzínových motoroch sa vyskytuje aj porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Občas sa svietiacou kontrolkou pri benzínových motoroch hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja (častejšie pri VTi) okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov.

Pri motoroch 1,6 THP sa postupom času vyskytuje nadmerné usadzovanie karbónu a to najmä v sacom trakte a na sacích ventiloch. Dôvodom je jednak recirkulácia spalín, ktoré obsahujú karbónové častice a tiež olejová hmla, ktorá preniká do sacieho traktu cez systém odvetrávania kľukovej skrine a taktiež okolo piestnych krúžkov, ktoré sa vyznačujú subtílnou konštrukciou a malým prítlakom pre čo najnižšie trecie straty. Takáto olejová hmla potom karbonizuje a zanáša motor karbónom. Okrem sacieho traktu a sacích ventilov sa karbón usadzuje aj v spaľovacích priestoroch. Spolu s usadeninami na sacích ventiloch spôsobujú karbónové usadeniny v spaľovacom priestore tzv. detonačné horenie. Pri chode motora sa totiž postupne zohrejú na vysokú teplotu a spôsobujú samozápaly vstreknutého paliva. Snímač detonačného horenia tieto prejavy zachytí a posiela impulz riadiacej jednotke, ktorá následne zmenšuje predstih, aby nevznikalo detonačné horenie. Palivová zmes sa tak zapáli a začne horieť neskôr a nestihne tak odovzdať všetku svoju energiu. Následkom je postupne menší a menší výkon, trhavá akcelerácia a tiež zvyšujúca sa spotreba. Pri dlhodobo trvajúcom probléme s detonačným horením dochádza až k praskaniu piestov a následnom poškodení motora.

Ako preventívna ochrana sa odporúča tankovať kvalitné palivá s čistiacimi aditívami alebo do paliva primiešavať rôzne čistiace prípravky. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri značne zakarbónovanom motore má takáto čistiaca kúra iba krátkodobý účinok a nezriedka je nutné tzv. pieskovanie ventilov (robí sa pomocou špeciálnych prípravkov bez demontáže hlavy) v prípade väčšieho poškodenia aj výmeny hlavy valcov resp. motora. Občas sa na motoroch 1,6 THP vyskytuje problém s chybným snímačom teploty chladiacej kvapaliny, čo spôsobuje nezohriatie motora na prevádzkovú teplotu. Niekedy spolu so snímačom zlyhá aj celý termostat. Pri väčšom nájazde sa občas porúča el. regulácia (motorček) turbodúchadla, čo má za následok zníženie výkonu (ťahu) motora.

Treba dodať, že modernizáciou motorov na Euro 5 sa niektoré nedostatky podarilo vyriešiť, problémy s rozvodovým mechanizmom či nadmernou tvorbou karbónu v prípade preplňovanej verzie však pretrvávajú aj naďalej. Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine. Pri väčšom nájazde sa objavujú problémy s EGR ventilom, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora.

Staršie prevedenie motora 1,6 HDi 16V (66 a 80 kW) nezriedka postihujú problémy s únikom oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nadmerne opotrebené tubodúchadlo, nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod. V prípade výkonnejších verzií 1,6 HDi resp. 2,0 HDi sa pri väčších nájazdoch môže objaviť porucha regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla – naklápanie lopatiek – výpadok výkonu, svietiaca kontrolka motora. Slabšie verzie 1,6 HDi majú reguláciu podstatne jednoduchšiu-obtokom a teda aj z dlhodobého hľadiska spoľahlivejšiu a lacnejšiu na prípadnú opravu.

Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 HDi (staršej aj modernizovanej verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do nudzového režimu-svietiaca kontrolka. V praxi sa kratšou životnosťou a niečo väčším výskytom porúch prezentujú piezoelektrické vstrekovače použité v motore 1,6 HDi 8V 1,6 HDi 8V s výkonom 82 kW. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

Dieselové motory sú štandartne vybavené filtrom pevných častíc (FAP), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať, resp. ak nie je v dobrom stave EGR okruh či vstrekovanie paliva. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby.

Pri robotizovaných prevodovkách je okrem rýchlejšie opotrebovanej spojky občas potrebný aj servisný zásah tzv. prekalibrovanie z dôvodu rozladených adaptačných hodnôt. Pri väčšom nájazde môže objaviť porucha mechatroniky, ale aj nadmerné vôle v ložiskách či opotrebované ozubené kolesá, čo okrem rôznych pazvukov prezrádza aj nadmerné množstvo kovového odpadu v oleji.

Servis

Motorový olej je vhodné meniť každých 15 000 km, olej v automatických prevodovkách sa odporúča meniť každých 60 000 km. Benzínové motory VTi a THP obsahujú tzv. bezúdržbovú rozvodovu reťaz, ktorá vyžaduje výmenu len v prípade potreby. Dieslové motory a benzínový 1,2 PureTech obsahujú ozubený remeň, ktorý má interval výmeny 240 000 km/10 rokov. Najmä v prípade dieslových motorov sa odporúča tento interval skrátiť na max. 160 000 km/8 rokov. Pri benzínových motoroch VTi a THP sa odporúča meniť sviečky najneskôr po 50 000 km. Pri naťahovaní výmeny totiž hrozí poškodenie zapaľovacích cievok.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory