Renault (Grand) Modus (2004-2012) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Po začiatočnom úspechu Renault Modus začali v ďalších rokoch predaje rýchlo upadať. Hlavným dôvodom bola príliš optimistická cena. Celkovo to však majú malé jednopriestorové MPV dosť ťažké, keďže okrem viac miesta nad hlavou neposkytujú oproti kombi vozidlám žiadne ďalšie výhody. Renault sa ale nevzdal, na slabnúci záujem zareagoval zväčšenou verziou Grand Modus a tiež postupným znižovaním ceny vozidla. Ako jazdenka je Modus na našich cestách pomerne zriedkavým javom, pritom pre potencionálneho záujemcu ponúka za veľmi prijateľnú cenu slušnú úžitkovú hodnotu a variabilitu interiéru. V prípade spojenia s dieselovým motorom aj veľmi úspornú prevádzku.

Renault Modus sa predstavil svetu na madridskom autosalóne v roku 2004. Zakrátko sa dostal aj do predaja a pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,2 16V (48 a 55 kW), 1,4 16V (72 kW) a 1,6 16V (82 kW) a jeden diesel 1,5 dCi v dvoch výkonových verziách 50 alebo 63 kW. Na jar 2005 sa dostala pod kapotu najsilnejšia varianta 1,5 dCi s výkonom 76 kW. V polovici roka sa dostal pod kapotu nový motor 1,2 TCE (74 kW), ktorý nahradil 1,4 16V. V závere roka 2007 dostal Modus facelift a pribudla aj predĺžená verzia Grand Modus. Verzia Grand Modus je oproti faceliftovanému Modusu dlhšia o 15 cm (na dĺžku meria 4034 mm) a rázvor má hodnotu 2575 mm, čo je  o 9 cm viac ako u krátkeho Modusu. Ako krátke, tak dlhé prevedenie majú rovnako usporiadaný interiér, takže v praxi sa líšia len objemom batožinového priestoru. Oba modely sa dostali na trhy začiatkom roka 2008. Neskôr bol z dôvodu slabého zájmu klasický Modus stiahnutý z predaja na našom trhu a ostala iba verzia Grand Modus, ktorá je stále v predaji (2012).

Nárazovým testom EuroNCAP prešiel Modus v auguste 2004 a získal plný počet päť hviezdičiek (33 bodov) za ochranu cestujúcich pri náraze. Za ochranu detí v autosedačkách získal Modus štyri hviezdičky z piatich (38 bodov). V ohľaduplnosti pri strete s chodcom príliš Modus neoslnil a získal iba jednu hviezdičku zo štyroch (6 bodov).

Vzhľadom na veľkosť vozidla ponúka Modus pomerne vzdušný interiér. Dojem samozrejme do značnej miery skresľuje väčšia výška vozidla a tiež svetlé plasty. Kvalita použitých materiálov ako aj dielenské spracovanie sú na slušnej úrovni, z praktického hľadiska možno menej poteší vyššia náchylnosť svetlých plastov na zašpinenie. Digitálny prístrojový panel je umiestnený centrálne a vyskytuje sa v dvoch prevedeniach. Modely pred modernizáciou majú jednoduchú kaplnku a vozidlá vyrobené po modernizácii zdvojenú. Pre niekoho je umiestnenie ukazovateľov v strede palubnej dosky príjemné riešenie, pre niekoho až príliš moderné a nepraktické. Spomenúť treba aj priestor pred vodičom, ktorý slúži ako odkladacia schránka. Lepšie vybavené verzie ju majú uzavretú, takže predmety v nej uložené nijako nelietajú a neprekážajú vo výhľade. Horšie je to v prípade základných verzií, ktoré obsahujú namiesto uzatvorenej schránky len jednoduchý prelis v palubnej doske. V tomto prípade tam uložené predmety môžu nielen lietať kade tade, ale aj značne niekedy nebezpečne obmedzovať výhľad vodiča a tiež spôsobovať ich odraz v čelnom skle.

Vyššia karoséria vytvára dojem dostatku priestoru. V prípade Modus však zdanie mierne klame. Vpredu je miesta relatívne dostatok, ale že je Modus (a platí to aj pre verziu Grand) malé auto, pripomenie užší priestor v oblasti rozloženia kolien, kde pravému kolenu bráni v prílišnom rozlete stredový panel a ľavému zase výplň dverí s reproduktorom. Predné sedadlá poskytujú len priemerný komfort sedenia, podobne ako bočné vedenie a vyšším pasažierom môže prekážať aj kratší sedák. Samotné sedenie je pomerne vysoké aj v najnižšej polohe, čo navodzuje taký dodávkovský pocit, na druhej strane uľahčuje nastupovanie/vystupovanie a tiež výhľad vpred z vozidla. Vzadu je komfort sedenia podstatne horší, čo do prevedenia sedadiel, ktoré pripomínajú tvrdú lavicu, tak aj do priestoru. Dostatok miesta je iba nad hlavami, na šírku sa zmestia ako tak pohodlne len dve dospelé osoby a najcitlivejším miestom z pohľadu priestoru, je oblasť kolien. Ak sa dopredu posadí urastenejší vodič, vzadu ostane miesta poskromne. O niečo lepšie je na tom s miestom pre nohy verzia Grand Modus.

Batožinový priestor poskytuje v základnom usporiadaní, teda sedadlá posunuté úplne vzad, podpriemerných 198 litrov. Posunutím zadnej lavice smerom dopredu v rozsahu cca 14 cm  sa objem zväčší na solídnych 274 litrov, samozrejme na úkor miesta pre nohy. V prípade potreby prepravy väčšieho nákladu sa dá celá zadná lavica s delenými operadlami (v pomere 2/3 ku 1/3) odklopiť dopredu, aj keď treba počítať, že sa spočiatku narobíte, kým sklápanie dostanete trocha do ruky. Objem batožinového priestoru vtedy narastie na 1283 litrov. Grand Modus dosahuje logicky o niečo lepšie hodnoty a to 305 litrov v základnom prevedení, pri posunutí lavice priestor narastie na 410 a po sklopení zadných sedadiel na 1454 litrov.

Lepšie vybavené verzie disponujú aj samostatne výklopnou časťou na piatych dverách a tiež zlepšenou variabilitou zadných sedadiel. Stredný diel sedadla je možné vyklopiť nahor, čím vznikne medzi dvojicou krajných miest medzera. Vďaka tomu je možné krajné sedáky posúvať v priečnom smere a je tak možné si zvoliť, či chcete mať viac priestoru v strede alebo pri dverách. Modus disponuje aj dostatkom rôznych odkladacích priestorov, poteší možnosť uloženia 1,5 l PET fľaše a tiež schránky v podlahe vodiča a spolujazdca. Okrem vyššie uvedených skutočností, zaujme interiér aj viac či menej príjemnými detailami. Prvým sú údaje palubného PC. Okrem okamžitej spotreby meria aj priemernú, taktiež dojazd a aby toho o spotrebe nebolo málo, aj spotrebované palivo v litroch od posledného vynulovania. Druhým je vyhrievanie sedadiel, ktorého ovládače sa nachádzajú na boku sedadiel. Tretím ja samotné sklápanie zadných sedadiel, konkrétne zloženie zadnej lavice. Pre jej úplné sklopenie je totiž potrebné posunúť lavicu úplne dopredu, kedy sa v podlahe objavia červené háčiky. Po ich potiahnutí a následnom sklopení operadiel je možné celú lavicu sklopiť za predné sedadlá. Má to však jeden háčik. Aby to fungovalo, je potrebné posunúť predné sedadlá úplne dopredu. Po sklopení zadnej lavice už nie je možné predné sedadlá dať do pôvodnej polohy a dajú sa posunúť späť len o malý kúsok, čo znamená, že sa za volant posadí len vodič naozaj menšieho vzrastu. Posledným nie moc šťastným detailom je umiestnenie tlačidla tempomatu vedľa ručnej brzdy. Je to nepraktické, keďže je to mimo zorný uhol a naviac je tlačidlo pomerne malé.

Podvozok

Podvozok jednoduchej konštrukcie poskytuje Modusu vyvážené jazdné vlastnosti čo do bezpečnosti jazdy a taktiež komfortu. Modus napriek svojej výške a pomerne úzkej stavbe dobre drží jazdnú stopu aj v ostrejších zákrutách. Poskytuje tiež solídnu smerovú stabilitu. Problém mu nerobí ani náhla zmena smeru, zvyknúť si treba len na trochu väčšie náklony karosérie. Dobré jazdné vlastnosti nie sú vykúpené zhoršeným komfortom. Modus si príjemným pohupnutím poradí s väčšinou bežných nerovností na našich cestách, na väčších nerovnostiach si trocha poskočí a väčšie problémy spôsobujú iba výraznejšie priečne nerovnosti (napr. retardér). Konštrukčne vychádza podvozok Modusu z Clia tretej generácie a je zhodný aj s Nissanom Note. Predná náprava využíva záves typu McPherson, so spodným ramenom tvaru L a asymetrickým uložením. Zavesenie je pomerne odolné a v prípade vzniknutej vôle sa dá meniť samostatne ako spodný čap, tak aj oba silentbloky. Vzadu je použitá torzne pružná priečka s krátkymi pozdĺžnymi ramenami a odpruženie zabezpečujú vinuté pružiny.

Riadenie je vybavené elektromechanickým posilňovačom s dvomi druhmi strmosti. Najslabší motor potrebuje na otočenie medzi krajnými polohami 3,15 otáčky volantom, ostatné motory presne 3 otáčky. Riadenie je dostatočné presné, ľahko sa ovláda a ako to je pri takýchto vozidlách zvykom, s minimom spätnej väzby, čo však pri bežnom jazdení nie je na prekážku. Riadenie charakterizuje iba priemerný rajd (vytočenie kolies), čo v kombinácii s horším výhľadom vzad trocha komplikuje parkovanie v stiesnených priestoroch. V začiatkoch sa vyskytovalo lupnutie pri vytočení do jednej či druhej krajnej polohy, začo mohla slabšie dotiahnutá excentrická matica na spoji hriadeľa a prevodovky riadenia. Pri väčšom nájazde sa už objavujú problémy s posilňovačom riadenia, čo sa zvyčajne prejavuje buď svietiacou kontrolkou alebo výpadkom posilňovacieho účinku. Keďže sa jedná o drahú opravu (nutná výmena posilňovača), treba byť pri kúpe opatrný.

Motory

Motorová ponuka nie je nijak rozsiahla, ale pre potreby Modusu plne dostačujúca. Pohon Modusu zabezpečujú motory známe aj z iných modelov automobilky. Ako základ slúži šestnásťventilová 1,2-ka D4F s výkonom 55 kW pri 5500 ot/min. Motor má liatinový monoblok a hliníkovú hlavu valcov, ktorá obsahuje 16 ventilov. Tie poháňa len jeden vačkový hriadeľ (SOHC), pričom ventilová vôla nie je vymedzovaná hydraulicky, ale mechanicky, čo vyžaduje kontrolu (podľa výrobcu po najazdení 60 000 km). Motor je napriek relatívne nižšiemu výkonu celkom čiperný aj v nižších otáčkach čomu pomáha aj kratšie sprevodovanie a pri pokojnejšom jazdení poteší aj rozumnou spotrebou okolo 6,5 litra.

Jazdne podarenú variantu predstavuje preplňovaná verzia 1,2 s označením TCE, dodávaná od roku 2007. Výkon sa vďaka preplňovaniu výfukovým turbodúchadlom a chladiču stlačeného vzduchu vyšplhal na 74 kW pri 5500 ot/min. Motor má nepriame vstrekovanie paliva a rovnaký kompresný pomer ako nepreplňovaná verzia s výkonom 55 kW (9,8:1). Spotreba je oproti atmosférickej verzii podstatne viac závislá od jazdných podmienok a tak pri kľudnejšom cestovaní sa pohybuje okolo 7 litrov, dynamickejšia jazda apetít motora zvyšuje aj na 9 litrov.

Ďalším benzínovým agregátom v ponuke bol 1,4 16V (K4J) s výkonom 72 kW. Obsahuje rozvod DOHC, to znamená hliníkovú hlavu valcov s dvojicou vačkových hriadeľov a 16 ventilov. Motor je napriek solídne vyzerajúcemu výkonu v spodných otáčkach pomerne lenivý a pre svižnejšiu jazdu je potrebné častejšie vytáčanie. To znamená väčšie nároky na palivo a tiež vyššiu hlučnosť. Možno aj z týchto dôvodov bol v roku 2007 nahradený 1,2 TCE.

Predĺžením zdvihu valcov (zo 70 na 80,5 mm) pri zachovaní rovnakého vŕtania 79,5 mm vznikla väčšia 1,6-ka s kódom K4M a výkonom 82 kW pri 6000 ot/min. Oproti menšiemu súrodencovi je síce dynamika jazdy o niečo lepšia, avšak k svižnejšej akcelerácii potrebuje je tiež potreba motor viac vytáčať. Spotreba je len nepatrne väčšia ako pri 1,4 16V a pohybuje sa v priemere okolo 7,5-8 litrov. Veľmi zriedkavo je možné naraziť aj na verziu tohto motora so zníženým výkonom na 65 kW pri 5000 ot/min a tiež krútiacim momentom 140 Nm pri 3000 ot/min. Motor je síce vo vyšších otáčkach priškrtený, na druhej strane ponúka plochejšiu krivku krútiaceho momentu, pri zachovaní rozumnej spotreby okolo 7 litrov.

Diesel

Priaznivci nafty majú na výber len jediný motor a to 1,5 dCi K9K, ktorý je však dostupný vo viacerých výkonových verziách. Najslabšia má max 50 kW (160 Nm), silnejšia 63 kW (200 Nm) a najsilnejšia 76 kW a krútiaci moment 240 Nm. Slabšie 1,5 dCi (50 a 63 kW) sú konštrukčne zhodné, líšia sa iba rozdielnym naprogramovaním riadiacej jednotky a silnejšia má naviac chladič stlačeného vzduchu. Najvýkonnejšia 76 kW verzia má znížený kompresný pomer na 15,6:1 (zo 17,9:1), citlivé elektromagnetické vstrekovače a čerpadlo Delphi boli nahradené novými rýchlejšími, presnejšími a hlavne odolnejšími piezoelektrickými vstrekovačmi a čerpadlom od firmy Siemens (Continental). Vďaka nižšiemu kompresnému pomeru je 76 kW motor oproti slabším verziam o niečo tichší a kultivovanejší. Všetky motory majú liatinový blok a hlavu valcov z ľahkej zliatiny s 8 ventilovým rozvodom OHC, pričom plnia aj bez použitia DPF filtra emisnú normu EURO 4.

Najslabšie verzie motora postačujú na bežné jazdenie, slabšia dynamika sa prejavuje najmä pri väčšom obsadení/naložení vozidla, či potrebe svižnejšej akcelerácie vo vyšších rýchlostiach. V týchto prípadoch sa najmä 50 kW verzia trocha trápi a zvýšené stláčanie akcelerátora namiesto zlepšenia dynamiky iba zvyšuje dovtedy nízku spotrebu a tiež hluk. Kto však jazdí pokojnejším tempom sťažovať si nebude, keďže spotreba sa vtedy pohybuje okolo 5 litrov. Viac dynamiky ponúkne silnejšia verzia s výkonom 76 kW, ktorá citeľne lepšie ťahá najmä vo vyšších otáčkach, čo sa hodí napr. pri predbiehacom manévri, pričom spotreba paliva sa pohybuje v podobných číslach ako v prípade slabších verzií.

Jazdne podarený 1,5 dCi si svoje meno kazí problematickou spoľahlivosťou. Častým problémom je nadmerne opotrebované vysokotlaké čerpadlo a tiež vstrekovače zn. Delphi, ktoré obsahujú verzie 50 a 63 kW). Vstrekovanie Delphi je veľmi citlivé na kvalitu nafty a tak sa odporúča tankovať len kvalitnú aditivovanú naftu alebo pridávať do nafty (nádrže) aspoň raz za 3000 km kvalitné aditívum. Problémom malého motora sú aj predčasne opotrebované ojničné (hlavné) ložiská. Opotrebenie sa začne prejavovať klepavými zvukmi, postupne dôjde k tzv. vylágrovaniu kľukového hriadeľa a následne k jeho zadretiu. Odporúča sa ojničné (hlavné) ložiská preventívne vymeniť najneskôr po najazdení 150 000 km. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli či vyosenie vysokotlakého čerpadla), viac pri najvýkonnejšej verzii.

V roku 2010 bol 1,5 dCi prepracovaný na Euro 5. Okrem dosiahnutia nižších emisií sa úpravy na motore dotkli aj samotnej mechaniky. Prepracovaný motor má podstatne odolnejší kľukový mechanizmus a solídnou odolnosťou sa prezentuje aj vstrekovací systém.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Malý-veľký Renault je pomerne spoľahlivé vozidlo, pričom platí, že väčšie percento tzv. detských porúch sa vyskytuje v prvých ročníkoch. Pri kúpe sa teda oplatí poriadne skontrolovať činnosť elektrického vybavenia, teda elektrické okná-mechanizmus sťahovania okna, centrálne zamykanie, rádio, ale aj klimatizáciu a kúrenie. Občas sa totiž vyskytujú problémy s ich funkčnosťou. V prípade verzie Grand Modus pozor na problematické ukotvenie zadnej posuvnej lavice. Chyba sa môže vyskytovať na exemplároch vyrobených od začiatku produkcie do 26. októbra 2009. Neplechu robí plastový diel, ktorý sa môže zlomiť a znemožní tak správne posúvanie zadnej lavice. Horšie však je, že v extrémnom prípade táto porucha môže spôsobiť nedostatočné ukotvenie zadnej lavice, čo by pri čelnej zrážke mohlo mať fatálne následky. Renault o tomto probléme vie a reagoval naň zvolávacou akciou, čo riešili mechanici skúšaním funkčnosti a preventívnym vystužením mechanizmu (zaberie to cca pol hodiny).

Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie, v závislosti od prostredia v akom vozidlo jazdilo sa však môžu vyskytovať nadmerné vôle v závesoch prednej nápravy (čapy a silentbloky spodného ramena), tiež opotrebované tlmiče a ložiská – častejšie na zadných kolesách. V zvolávacej akcii bolo doriešené lupnutie volantu v krajných polohách volantu jednoduchým dotiahnutím matice riadenia. Lepšie vybavené verzie majú aj systémom kontroly tlaku v pneumatikách, ktorý v prvých ročníkoch často nefungoval správne. Jeho princíp spočíva, podobne ako u väčšej Laguny II, v priamom meraní tlaku a nie je teda závislý na snímačoch otáčok kolies systému ABS/ESP. Samotný prijímač je tu umiestnený pod vozidlom, vysielače sú priamo na ventiloch pneumatiky. Úprava spočívala v nastavení systému na väčšie rozpätie vysielaných údajov.

V prípade benzínových motorov môže hnevať zanesená škrtiaca klapka (najviac 1,2 16V), čo sa prejavuje kolísavým voľnobehom. Pri zanedbaní výmeny vodnej pumpy spolu s rozvodmi môže začať tiecť (najčastejšie 1,4i a 1,6i). Občas sa vyskytne aj chybná zapaľovacia cievka-nepravidelný chod motora, či chybný snímač otáčok polohy kľukového/vačkového hriadeľa (rozsvietená kontrolka motora, problém so štartom). Pri motoroch 1,2 TCe sa občas vyskytlo chybné palivové čerpadlo-vozidlo nejde naštartovať, v prípade motora 1,6 16V sa môže pri väčšom nájazde objaviť porucha presuvníka variabilného časovania, čo sa prejavuje hrubším chodom a slabším ťahom.

V prípade dieselových motorov 1,5 dCi so vstrekovaním Delphi je častým problémom nadmerne opotrebované/pridreté vstrekovacie čerpadlo či vstrekovače zanesené kovovými pilinami. Porucha sa prejavuje nepravidelným alebo hlučným chodom, poklesom výkonu a výraznejšou dymivosťou. Nadmerne opotrebené vstrekovače sa pri ostatných verziách dieslového motora objavujú až pri väčšom nájazde. Pomerne častou poruchou je nadmerne opotrebované turbodúchadlo, dôvodom sú najmä dlhé intervaly výmeny oleja či nesprávny jazdný štýl (potreba dochladzovať turbo po dynamickejšej jazde). Častejším problémom dieslových motorov je aj zanesený EGR ventil, väčšinou z dôvodu olej prepúšťajúceho turba. Motor má slabší/trhavý ťah, a zvyčajne aj nadmerne dymí. V takomto prípade je tak spolu s EGR nutné aj vymeniť/zrepasovať turbodúchadlo. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli či vyosenie vysokotlakého čerpadla), viac pri najvýkonnejšej verzii. Pri vyššom počte najazdených km (obyčajne nad 150 – 200.000 km) sa nezriedka vyskytujú nadmerne opotrebené ojničné (hlavné) ložiská a samotný kľukový hriadeľ, čo občas rezultuje aj do zadretia motora. Začiatkom roka 2010 boli tieto časti motora (1,5 dCi splňujúce Euro 5) prepracované a životnosť sa zlepšila.

Pri vozidlách vybavených FAP/DPF filtrom nie je vhodné často jazdiť krátke trasy. Ak sa s vozidlom často jazdí na krátkych trasách alebo v meste, FAP filter sa nedokáže dostatočne regenerovať a motor sa môže prepnúť do „úsporného režimu“, čím sa obmedzí výkon až do odstránenia poruchy. Kratšie jazdy (mestská jazda) bez dostatočnej regenerácie všeobecne skracujú životnosť filtra a vedú k jeho predčasnému upchatiu. Na stav DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, najmä vstrekovacieho systému a turba.

V prípade príliš nepresného radenia prevodových stupňov sa väčšinou jedná o vyťahaný ovládací mechanizmus manuálnej prevodovky.Pri väčšom nájazde sa (častejšie pri šesťstupňovej prevodovke) vyskytuje opotrebovaná synchronizácia, najčastejšie na druhom a treťom stupni (radenie rýchlosti sprevádzané pazvukmi) alebo opotrebované hriadeľové ložiská (hučanie za jazdy).

Servis

Všetky motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý vyžaduje pravidelnú výmenu každých 120 000 km alebo po štyroch rokoch pri benzínových motoroch, či päť rokov pri 1,5 dCi. Výmena motorového oleja je stanovená po prejdení 20 000 km (benzínové motory) alebo 30 000 km (1,5 dCi), prípadne raz za rok. Odporúča sa však tento interval skrátiť na max. 20 000 km v prípade dieslových motorov na max. 15 000 km. Olej musí spĺňať špecifikáciu SAE 5W-40 alebo 10W-40, ACEA A21A3. Pozor však na motor 1,5 dCi, ak je vybavený filtrom pevných častíc. Tam treba použiť (odporúča sa) motorový olej Solaris DPF od spoločnosti ELF so špecifikáciou SAE 5W-30. Z dôvodu ochrany citlivého vysokotlakového čerpadla Delphi a tiež vstrekovačov, je veľmi dôležitá pravidelná výmena palivového filtra, čo podľa výrobcu znamená každých 50 000 km. Prax ukázala, že nezaškodí aj častejšie, najlepšie s každou výmenou oleja. Motory 1,2 16V a 1,2 16V TCE vyžadujú kontrolu ventilovej vôle, ktorá by sa mala robiť po najazdení 60 000 km. Pri servise ešte ostaneme, a to z dôvodu výmeny vypálených žiaroviek v predných svetlometoch. Na prvý pohľad jednoduchý úkon, no v Moduse je značne zložitý, v jeho prípade je totiž dokonca nevyhnutná demontáž predného nárazníka. To pre väčšinu bežných užívateľov znamená návštevu servisu.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory