Renault Scénic III (2009-) – recenzia a skúsenosti

Predchádzajúce generácie Renault Scénic si motoristi obľúbili najmä kvôli vzdušnému a variabilnému interiéru. K pozitívam ešte možno zaradiť slušný výber motorov, veľký výber jazdeniek a priaznivé ceny. Naopak k najväčším nedostatkom patrí spoľahlivosť, obzvlášť dieselových verzií.

Ako však doterajšia prax ukázala, v prípade tretej generácie sa spoľahlivosť vozidla podstatne zlepšila a väčšinu nedostatkov známych z minulosti sa podarilo úspešne eliminovať.

Pri kúpe jazdeného vozidla je ale stále na mieste podrobnejšia kontrola servisnej histórie. V prípade niektorých motorov je vhodné započítať ku kúpnej cene aj pár stovák naviac. Tie sa hodia na prípadné preventívne opravy, ktoré pomôžu zlepšiť spoľahlivosť a zvýšiť životnosť motora.

História

Ako prvá bola predstavená dlhšia verzia Grand Scénic na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2009. O niekoľko mesiacov bola predstavená aj krátka verzia Scénic. Do predaja sa dostali postupne obe verzie v druhej polovici roka. Na výber boli benzínové motorizácie 1,6 16V (81 kW), 1,4 TCe (96 kW), 2,0 16V (103 kW) a dieselové 1,5 dCi (63, 78, 81 kW), 1,9 dCi (96 kW), 2,0 dCi (110, 118 kW).

V lete 2011 bol nahradený 1,9 dCi novým motorom 1,6 dCi radu Energy s rovnakým výkonom 96 kW. V závere roka z ponuky postupne vypadli verzie 1,5 dCi (63, 78 kW) splňujúce emisnú normu Euro 4. Ostala tak v ponuke pre ďalší modelový rok iba jedna verzia 1,5 dCi Energy s výkonom 81 kW, oproti predchodcovi podstatne prepracovaná po vzore 1,6 dCi.

Začiatkom roka 2012 prešli obe verzie vozidla faceliftom. Vpredu sa zmenil tvar svetlometov, nárazníka, na bokoch pribudli chrómované lišty a zadné svetlá majú inú grafiku. Zmeny nastali aj v ponuke benzínových motorov, kde atmosféricky plnený motor 1,6 16V bol nahradený turbom preplňovaným štvorvalcom 1,2 TCe (85 kW).

Začiatkom roka 2013 výrobca predstavil voľnočasovú verziu XMOD. Oproti bežnému Scénicu má upravené nárazníky, rozšírené blatníky, oplastovanie, strešné lyžiny, vyššiu svetlú výšku a trakčný systém Grip Xtend. Napriek terénnemu vzhľadu je poháňaná iba predná náprava.

Na jar 2013 prešli obe verzie drobným faceliftom. Zmenami prešla predná maska, ktorá obsahuje výrazné logo výrobcu. V ponuke ostali len motory z radu Energy, pričom 1,2 TCe je k dispozícii aj s výkonom 96 kW (nahradil 1,4 TCe).

Bezpečnosť

Nárazovým testom Euro NCAP prešiel model Grand Scénic v roku 2009. Podľa nového hodnotenia získal celkovo päť hviezdičiek z piatich. Za ochranu posádky pri náraze dostal 91%, za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách 76% a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom 42%. Za prítomnosť bezpečnostných asistentov si pripísal 99%.

Interiér

Kratší Scénic meria na dĺžku 4344 mm, na výšku 1637 mm a rázvor náprav dosahuje 2702 mm. Grand Scénic je dlhý 4560 mm, vysoký 1645 mm a rázvor dosahuje 2770 mm. Šírka je pri oboch modeloch rovnaká 1845 mm. Zvonku sa obe verzie najviac odlišujú rozdielnym tvarom zadných svetiel a predného nárazníka.

Interiér oboch verzií sa vyznačuje jednoduchým a praktickým dizajnom. Potešia hodnotne pôsobiace materiály, slušné spracovanie a vzdušnosť interiéru (obzvlášť Grand). Prístrojový panel je umiestnený uprostred a nemusí vyhovovať každému. Podobne tak ergonómia veľkého TFT displeja, na ktorom sa zobrazujú všetky potrebné údaje.

Na prvý aj druhý pohľad prehľadnejšie analógové prevedenie prístrojového panela je k dispozícii len v základnej výbave vozidla. Lepšie vybavené verzie obsahujú aj tzv. bezkľúčové ovládanie pomocou elektronickej karty. Kedysi problémové karty fungujú v tomto prípade oveľa spoľahlivejšie, nakoľko fyzicky nespínajú žiadne kontakty, ale ich fungovanie zabezpečuje bezkontaktné elektromagnetické pole v malej štrbine pri radiacej páke.

V základe ponúka Scénic päť samostatných sedadiel. Za príplatok bolo možno do verzie Grand objednať aj tretí rad. Miesta vpredu je naozaj dostatok vo všetkých smeroch. Dobrý komfort sedenia podporujú aj rozmerné a pohodlné sedadlá.

Dostatok miesta na sedenie pre bežne urastené osoby je aj v druhom rade, nadštandardným priestorom na nohy exceluje najmä verzia Grand. Komfort sedenia však už nie je taký veľkorysý ako vpredu, keďže tri samostatné sedadlá majú oproti dvom predným kratšie operadlo aj sedák a sú samozrejme o niečo užšie.

Druhý rad sedadiel je možné posúvať v rozsahu až 170 mm (130 mm pri kratšej verzii) a taktiež vybrať z vozidla. Manipulácia s 16 kg ťažkým sedadlom však vyžaduje trocha viac námahy a zručnosti, obzvlášť pri spätnej montáži do vozidla. Tretí rad sedadiel je možné schovať do podlahy. Obstojný komfort sedenia poskytuje osobám len do cca 175 cm.

Vďaka posúvaniu druhého radu sedadiel je možné meniť objem kufra. V prípade krátkeho Scénicu v rozsahu 470-555 litrov. Pri Grand Scénicu s päťmiestnym interiérom je tento rozsah 678-785 l a pri sedemmiestnej verzii so zanoreným tretím radom sedadiel do podlahy 564-702 litrov. Po vybratí druhého radu sedadiel sa Scénic môže pochváliť priestorom pre batožinu s objemom 1837 resp. 2063 litrov (Grand).

Výhodou batožinového priestoru Scénicu je aj široký vstupný otvor a nízko umiestnená nakladacia hrana, čo uľahčuje manipuláciu s ťažkou batožinou. V prípade sedemmiestneho prevedenia poteší aj schránka na rolovacie plato v prahu kufra. Cestujúci ocenia aj množstvo a dobrú praktickosť odkladacích priestorov (celkový objem je 86 resp. 90 litrov).

Jazdné vlastnosti a podvozok

Jazdné vlastnosti Scénicu sa oproti predchodcovi značne vylepšili, v rámci triedy však možno hovoriť o priemere. Dôvodom je konštrukčne jednoduchší podvozok, vpredu s pomocným rámom spolu so závesmi McPherson a torzne pružným priečnym nosníkom s dvojicou pozdĺžnych ramien vzadu.

Pri bežnom jazdení po kvalitnejších vozovkách dodáva Scénic dostatok jazdnej istoty, čomu napomáha aj tuhšie nastavenie spolu s torzne tuhou karosériou.

Na horších cestách sa už výraznejšie prejaví jednoduchšia koncepcia zadnej nápravy v podobe horšieho tlmenia nerovností (najmä priečnych) a tiež zvýšenej nervozity zadnej časti vozidla. Pri prejazde nerovností v kombinácii s rýchlejšou jazdou v zákrute a nezaťaženým vozidlom môže dôjsť až k nepríjemnému odskočeniu kolesa.

So Scénicom sa však zvyčajne jazdí pokojnejším tempom, a tak jazdné schopnosti podvozku bez problémov vyhovejú potrebám rodinného dostavníku.

Riadenie s elektromechanickým posilňovačom je nastavené pre čo najlepší komfort. V praxi to znamená ľahké otáčanie volantom, manévrovanie s vozidlom, ale aj minimum spätnej väzby a slabšia presnosť okolo stredovej polohy.

Benzínové motory

Základ ponuky predstavuje atmosféricky plnený štvorvalec 1,6 16V s výkonom 81 kW a krútiacim momentom 151 Nm. Jedná sa o starý známy štvorvalec K4M 710 o objeme 1598 ccm, ktorý má svoj základ ešte v deväťdesiatych rokoch minulého storočia. Vstrekovanie benzínu sa deje klasicky do sacieho potrubia za škrtiacou klapkou, technickú modernu predstavuje v podstate len variabilné časovanie sacích ventilov (natáčaním vačkového hriadeľa o 44°).

Napriek obstojne vyzerajúcemu výkonu je dynamika motora v pomerne veľkom a ťažkom vozidle sotva priemerná. Vyhovie len naozaj pokojným povahám, ktoré častejšie jazdia po meste a priľahlom okolí s nie príliš veľkou záťažou. Trápenie nastáva najmä pri potrebe akčnejšie zrýchliť vo vyšších rýchlostiach, tiahlom stúpaní či jazde s naloženým vozidlom.

Príliš nepoteší ani slabá ochota motora v nižších otáčkach, vlažnejšie reakcie na stlačenie akcelerátora a tiež priemerná spotreba. Tá oscilujúca pri bežnej prevádzke okolo 8-8,5 litra, pri častejšej jazde po meste alebo diaľnici samozrejme o 1-2 litre viac. Znížiť prevádzkové náklady na palivo pomáha továrensky upravená verzia na spaľovanie LPG.

Veľmi zriedkavou motorizáciou je dvojliter s výkonom 103 kW, štandardne spriahnutý s bezstupňovou prevodovkou CVT. Oproti menšej 1,6-ke síce poskytuje lepšiu dynamiku jazdy, počítať však treba s vyššou priemernou spotrebou, v praxi okolo 9-10 litrov benzínu.

Zaujímavou voľbou sú preplňované benzínové motory. Spočiatku bol k dispozícii len 1,4 TCe s výkonom 96 kW a krútiacim momentom 190 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, širokým spektrom využiteľných otáčok, vrátane ochoty akcelerovať odspodu. Pri pokojnejšom jazdení tak nie je potrebné častejšie vytáčanie, čo sa prejaví na pomerne priaznivej spotrebe okolo 7 litrov. Iná situácia nastáva pri väčšom zaťažení motora napr. pri svižnejšej jazde či plnom obsadení. Vtedy spotreba citeľne vzrastie a nie je nezvyčajných ani 10 litrov. V priemere tak treba počítať okolo 9 litrov. Odber paliva je tak značne závislý na dynamike jazdy.

Väčšiu úspornosť pri porovnateľnej dynamike prinášajú nové motory 1,2 TCe radu Energy s výkonmi 85 kW (190 Nm) a 96 kW (205 Nm). Podobne ako 1,4 TCe ochotne zaberajú už z nižších otáčok (ochotnejšia je výkonnejšia verzia), ľahko sa vytáčajú, vyznačujú sa širokým spektrom využiteľných otáčok s pocitovo najlepšou dynamikou v strednom otáčkovom spektre.

Rozdiel medzi slabšou a silnejšou verziou sa prejavuje najmä v lepšom pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach. Spotreba je síce menej závislá na dynamike jazdy ako pri 1,4 TCe, rozdiely sú však stále pomerne značné. Pri pokojnejšej prevádzke klesá spotreba aj na 6,5 litra, dynamickejšia jazda ale poľahky atakuje aj 9 litrovú hodnotu. V priemere sa s týmito motormi dá jazdiť okolo 7,5 litra.

Dieselové motory

Záujemcovia o úspornú prevádzku asi budú siahať po malo-objemovom 1,5 dCi, ktorý poskytuje výkony 63 kW (200 Nm) resp. 66 kW – DPF (200 Nm) a 78 kW (240 Nm) resp. 81 kW – DPF (260 Nm). Motor má liatinový blok valcov a hliníkovú hlavu s osemventilovým rozvodom OHC. Vstrekovanie paliva zabezpečujú solenoidové vstrekovače s pomerne chúlostivým vysokotlakovým čerpadlom Delphi (verzie 63, 66 kW) alebo odolnejší Siemens (Continental) s piezoelektrickými vstrekovačmi (verzie 78, 81 kW).

Motory sa vyznačujú kultivovaným chodom a dobrou spotrebou, ktorá sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 5,5 litra nafty na 100 km. Slabšie verzie vyhovejú skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom, pričom ich akčnosť trocha obmedzuje aj pomerne ťažko sprevodovaná päťstupňová manuálna prevodovka.

Silnejšie verzie sú sériovo vybavené šesťstupňovou prevodovkou, čo umožňuje lepšie využiť potenciál motora. Lepšia dynamika je citeľná hlavne pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, jazde v kopcoch alebo s naloženým autom. Pri silnejších verziách si však treba zvyknúť na trocha väčší turboefekt, čo sa v praxi prejavuje menšou ochotou motora pracovať pod 2000 ot/min.

Začiatkom roka 2012 bol motor 1,5 dCi výrazne prepracovaný po vzore 1,6 dCi a dosahuje výkon 81 kW (260 Nm). V praxi to znamená novú konštrukciu turbodúchadla, nové vstrekovanie a samozrejme úsporné technológie akými sú systémy Stop & Start, nízkotlakový okruh EGR či v závislosti na výkone motora pracujúce olejové čerpadlo.

Kto rád jazdí svižnejšie aj s viac obsadeným/naloženým vozidlom, pre toho bude vhodnejší niektorý zo silnejších agregátov. Kedysi problémový 1,9 dCi bol prepracovaný (nové turbo, vstreky, EGR, atď.) s cieľom zlepšiť prevádzkovú spoľahlivosť. Výkon motora je 96 kW a krútiaci moment 300 Nm. V nižších otáčkach je dynamika trocha vlažnejšia, pre očakávanú pružnosť je lepšie udržiavať motor nad 2000 ot/min. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 6,5 litra nafty.

Najsilnejšiu dieselovú motorizáciu predstavuje dvojliter dCi s výkonom 110 kW (360 Nm) v prípade automatickej prevodovky alebo 118 kW (380 Nm) pri manuálnej. Motor obsahuje reťazou poháňané rozvody a vodou chladené turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek. Vyznačuje sa kultivovaným chodom a slušnou dynamikou, ktorá je najvýraznejšia v strednom otáčkovom pásme. Spotreba sa pohybuje okolo 6,5 litra (manuál), v prípade automatu o cca liter viac.

Posledným prírastkom do dieselovej rodiny je 1,6 dCi s výkonom 96 kW a krútiacim momentom 320 Nm, ktorý nahradil starší 1,9 dCi. Motor má liatinový blok, hliníkovú hlavu valcov so 16 ventilmi a rozvody poháňané rovnako ako 2,0 dCi – bezúdržbovou reťazou. Vyznačuje sa štvorcovou konštrukciou (vŕtanie valca 80 mm a zdvih piestu 79,5 mm), nízkym kompresným pomerom (len 15,4:1) a malým turbodúchadlom s vysokým plniacim tlakom (až 2,7 baru).

Zaujímavá je novinka v podobe nízkotlakového EGR ventilu na znižovanie emisií vo výfukových plynoch. Samotné výfukové plyny potrebné na recirkuláciu sa nasávajú až za filtrom pevných častíc. Naviac sú chladené nízkotlakovým medzichladičom, potom sa zmiešajú s nasávaným vzduchom ešte pred turbodúchadlom a následne sa takto stlačený vzduch chladí v medzichladiči turbodúchadla. Vďaka tomuto dvojitému chladeniu sa môže recyklovať výrazne viac výfukových plynov, čo má pozitívny vplyv na emisie.

Na zníženie priemernej spotreby Renault použil novátorské technológie. Napr. variabilné chladenie, kedy sa teplota reguluje pomocou uzatvárania kanálov v chladiacej sústave. Olejové čerpadlo tlakujúce premenlivým objemom oleja odvíjajúcim sa od aktuálnych podmienok motora. Riadené vírenie zmesi v spaľovacích komorách. Regeneračné brzdenie s inteligentným alternátorom. Stop & Start systém. Optimalizované sprevodovanie. Samozrejme aj najmodernejšie vstrekovanie common-rail.

Motor sa vyznačuje kultivovaným behom, veľmi slušnou dynamikou v stredných otáčkach a priaznivou spotrebou, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra. Drobnú pripomienku si zaslúži len menšia ochota motora v nižších otáčkach.

Prevodovky

Motory sú väčšinou spriahnuté s päť alebo šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, ktorá sa vyznačuje v porovnaní s predchodcom podstatne lepšou presnosťou, skrátením dĺžky dráh radenia a tiež životnosťou. Škoda len tuhšieho radenia a mierneho zadrhávania v stredovej polohe.

Veľmi zriedka sa objavuje aj variátorová prevodovka CVT od Nissanu v spojení s motorom 2,0i (103 kW). Jej radenie vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom, oproti klasickej automatickej prevodovke sa vyznačuje aj o niečo kratšou životnosťou.

Na výber je pri niektorých motoroch aj šesťstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom. Klasický automat sa vyznačuje plynulým a jemným radením, pri pravidelnom servise poteší aj slušná spoľahlivosť. Nevýhodou je trocha horšia dynamika a cca o liter väčšia spotreba v porovnaní s klasickým manuálom.

Dvojspojková automatická prevodovka EDC (Efficient Dual Clutch – obdoba DSG od VW či Powershiftu od Fordu) je k dispozícii len s motormi 1,2 TCe (96 kW) 1,5 dCi (81 kW). Obsahuje klasický systém automatického radenia PRND, vodič má k dispozícii aj voľbu v sekvenčnom režime smerom hore alebo dole. Jedna suchá spojka sa stará o radenie nepárnych prevodových stupňov, druhá párnych a spätného chodu. Všetka činnosť prebieha elektro-mechanicky pomocou dvoch sústredných primárnych hriadeľov prepojených so spojkou a dvojicou sekundárnych. Prevodové stupne majú synchronizáciu ako u klasickej šesťstupňovej manuálnej prevodovky. Riadenie kontroluje elektronická riadiaca jednotka. Oproti konkurencii je prevodovka trocha pomalšia, pri svižnom jazdení zaberie viac času kým podradí a silnou stránkou nie je ani pomalé posúvanie napr. v kolóne.

Spoľahlivosť a poruchy

Predchádzajúce generácie sa nechválne preslávili problematickou spoľahlivosťou, a tak to má popisovaný Scénic u motoristov ťažšie. Napriek nevalnej povesti ale netreba hádzať flintu do žita, keďže sa spoľahlivosť oproti predchádzajúcim modelom výrazne zlepšila. Kedysi problémová elektronika hnevá len občas. Posun k lepšiemu nastal aj v prípade motorov, obozrenosť či skôr predvídavosť pri niektorých typoch je ale stále na mieste.

Dielenské spracovanie je na obstojnej úrovni, pri viac ojazdených kusoch sa ale občas vyskytujú vŕzgajúce pazvuky, resp. niektoré uvoľnené diely. Z elektroniky občas pohnevá zamykanie zámku riadenia (vozidlo nejde naštartovať), riešením je nový softvér alebo výmena zámku. Nefunkčná čítačka štartovacích kariet sa vyskytuje len veľmi zriedka, podobne aj rôzne náhodné chyby známe z minulosti, ktoré sa po opätovnom naštartovaní už neobjavia.

Občas sa vyskytuje zatekanie cez strešné okno, pričom dôvodom sú buď upchaté kanáliky od nečistôt alebo sklon vozidla dole zadnou časťou. Obyčajne sa prienik vody objaví v zadnej časti vozidla. Skontrolovať treba aj klimatizáciu, ktorá nemusí chladiť a na vine je často netesnosť systému. Po väčšom nájazde sa občas objavujú aj problémy s nefunkčným ventilátorom, či stieračmi a ostrekovačmi.

Podvozok sa vyznačuje slušnou odolnosťou aj na našich menej kvalitných cestách. Prípadné nadmerné vôle v prednej náprave sa prejavujú búchavými zvukmi pri prejazde nerovností. Výhodou je možnosť meniť čapy a silentbloky samostatne. Na jednoduchej zadnej náprave sa pri väčšom nájazde objavujú nadmerné vôle v silentblokoch, čo sa prejavuje citeľným plávaním zadnej časti vozidla pri prudšej zmene jazdného smeru resp. prejazde nerovností.

Benzínové motory sú pomerne spoľahlivé, poruchy sa väčšinou objavujú až pri väčšom nájazde či zanedbanej údržbe. Občas sa môže vyskytnúť chybná zapaľovacia cievka (nepravidelný chod motora), či chybný snímač otáčok polohy kľukového/vačkového hriadeľa (rozsvietená kontrolka motora, problém so štartom). Pri motoroch TCe sa občas vyskytlo chybné palivové čerpadlo, kedy vozidlo nejde naštartovať.

Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerné opotrebovanie (vôle) mechanizmu variabilného časovania (častejšie pri 1,6 16V), čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou – cvakavým zvukom či slabším ťahom. Občas sa možno stretnúť s hlučnejším (pískajúcim) palivovým čerpadlom (1,6 16V), čo býva následok jeho čiastočného upchania nečistotami v palive. Pri 1,6 16V sa občas objavuje aj prasknutý vlnovec výfukového potrubia, čo prezrádza zvýšená hlučnosť.

V prípade dieselových motorov s väčším počtom kilometrov pozor na pravidelnosť chodu motora, zvýšenú hlučnosť či problematické studené štarty, na vine môžu byť chybné alebo nadmerne opotrebované vstrekovače common-rail resp. čerpadlo (citlivejšie Delphi, verzie 1,5 dCi – 63, 66 kW). Občas sa vyskytne problém s elektroinštaláciou či chybami v riadiacej jednotke.

Vyššia spotreba oleja či prienik oleja do sacieho traktu prezrádza nadmerne opotrebované turbodúchadlo. Na vine predčasného opotrebovania je do značnej miery príliš optimistický interval výmeny oleja, ktorý sa odporúča skrátiť na maximálne 15 000 km alebo 1 rok. Opotrebované turbodúchadlo prepúšťa motorový olej do sacieho traktu, čo spôsobuje okrem zvýšenej spotreby oleja aj zanášanie EGR ventilu – zakarbónovanie, ktoré znehybní elektricky ovládaný mechanizmus. EGR tak zostáva trvalo otvorený, čo sťažuje a niekedy aj dokonca znemožňuje motor naštartovať a spôsobuje trhavú akceleráciu či nadmerné dymenie – zanášanie DPF.

Príliš dlhé intervaly výmeny oleja nesvedčia ani zdvihátkam ventilov, ktoré sa rýchlejšie opotrebujú (najcitlivejšie v prípade 1,5 dCi), čo prezrádza typický cvakavý zvuk.

Pri väčšom nábehu sa objavuje aj nadmerné opotrebovanie dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje zvýšenými vibráciami na voľnobehu a zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok.

Väčší počet kilometrov (obyčajne nad 150 000 – 200 000) nezriedka znamená aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská kľukového hriadeľa, čo občas rezultuje do zadretia motora – problém sa vyskytuje častejšie pri 1,5 dCi. Začiatkom roka 2010 boli tieto časti motora prepracované a životnosť sa zlepšila. Ohľadom ojničných ložísk sa najmä pri modeloch pred rokom 2010 odporúča pri nájazde nad 100 000 km kontrola resp. preventívna výmena v kvalitnom servise, čím sa zníži prípadné riziko zadretia motora na minimum.

V prípade 2,0 dCi sa občas vyskytla porucha žeravenia (relé) a do roku 2010 (kedy bola mechanika motora prepracovaná) sa podobne ako v iných modeloch zn. Renault občas vyskytli problémy s olejovým čerpadlom či so zadretím kľukového hriadeľa. Ak teda poblikáva alebo sa rozsvieti kontrolka mazania, okamžite treba motor vypnúť, inak akútne hrozí jeho zadretie. Výrazný vplyv na životnosť kľukového mechanizmu má servisný interval výmeny oleja a preto sa odporúča meniť olej po 15 resp. max  20 000 km. Odporúča sa použiť len výrobcom stanovený typ oleja, inak je zvýšené riziko nadmerného opotrebenia motora a tiež zrýchlené vyťahanie rozvodovej reťaze. Občas sa pri motore 2,0 dCi vyskytuje prasknutý chladič EGR – následný únik spalín do chladiacej kvapaliny, taktiež nefunkčný elektropneumatický ventil regulácie plniaceho tlaku turba, čo sa prejavuje slabším ťahom motora z dôvodu zle fungujúcej regulácie. Zriedka sa vyskytne aj nefunkčná škrtiaca/dobehová klapka, čo sa prejavuje nadmerným zavibrovaním/zatrasením motora pri vypnutí kľúča.

Pri väčšom nájazde sa pri dieslových motoroch občas objavujú aj úniky oleja, zväčša okolo olejovej vane alebo netesného gufera kľukového hriadeľa.

DPF filter neobsahujú motory splňujúce Euro 4 (1,5 dCi – 78 kW a 1,9 dCi – 96 kW do konca 2009). Na regeneráciu – spaľovanie nahromadených sadzí používajú motory Renault piaty vstrekovač, ktorý podľa potreby vstrekuje malé množstvo nafty do výfukového systému, čím sa zvyšuje teplota a sadze rýchlejšie a kvalitnejšie prehoria. Piaty vstrekovač síce znamená o niečo väčšiu zložitosť systému a prípadne riziko opotrebovania, na druhej strane sa neriedi motorový olej naftou pri regenerácii filtra.

Všeobecne sa neodporúča pri vozidlách vybavených DPF filtrom častejšie jazdiť krátke trasy so studeným motorom. Ak sa s vozidlom často jazdí na krátkych trasách alebo v meste, DPF filter sa nedokáže dostatočne regenerovať a motor sa časom môže prepnúť do „úsporného-núdzového režimu“, čím sa obmedzí výkon až do odstránenia poruchy. Kratšie jazdy (mestská jazda) bez dostatočnej regenerácie všeobecne skracujú životnosť filtra a vedú k jeho predčasnému upchatiu. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. spomínaným prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Pri väčšom nájazde (obyčajne nad 150 000 km) je zvýšené riziko nadmerne opotrebovaných lamiel dvojspojkových prevodoviek. Ťah motora – akcelerácia musí byť plynulá, bez zbytočného preklzu a výrazného (neadekvátneho) nárastu otáčok.

Servis

Motorový olej výrobca predpisuje meniť podľa druhu motora každých 20 000 – 30 000 km. Odporúča sa však skrátiť tento interval na 15 000 km alebo jeden rok.

Pri dieselových 1,5 dCi, 1,9 dCi a benzínovej 1,6 16V sa odporúča vymieňať rozvodový remeň každých 120 000 km alebo 5 rokov. Benzínové TCe a dieselové 1,6 dCi, 2,0 dCi obsahujú bezúdržbovú reťaz.

Olej v automatických prevodovkách sa odporúča po prvý raz meniť po 90 000 km, následne každých 60 000 km.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory