Seat Ibiza III a Cordoba II (6L, 2002-2009) – recenzia a skúsenosti

Seat Ibiza tretej generácie (Cordoba druhej) interne označovaná aj ako 6L zdieľa rovnakú podlahovú plošinu ako VW Polo IV a takisto u nás veľmi populárna Fabia. Emotívne tvary týmto vozidlám vštepil bývalý šéf dizajnér Alfy Romeo Walter De Silva, ktorý má na svedomí okrem iného aj podarenú Alfu 156 a 147. Aj 3 roky od ukončenia výroby pôsobí Ibiza/Cordoba zachovalým dojmom s nádychom športovej elegancie. Poruchami tiež nadmerne neotravuje a keďže je často lacnejšia ako sesterská Fabia alebo Polo, môže znamenať zaujímavú voľbu pri výbere rozmerovo neveľkej jazdenky.

Ibiza tretej generácie bola po prvý krát verejnosti prezentovaná na autosalóne v Bologni v decembri 2001. Na náš trh dorazila v máji 2002. Hneď od začiatku bola ponuka motorov naozaj pestrá. Začínala známym trojvalcom 1,2 HTP (47 kW), ktorý dopĺňali 16 ventilové 1,4 (55 a 74 kW). Väčšie agregáty prišli až neskôr. Základ dieselov tvoril tiež známy motor 1,9 SDi (47 kW), ďalším v ponuke bol taktiež z Fabie známy 1,9 TDI (74 kW) s krútiacim momentom 240 Nm pri 1800/min a vrchol tvoril 1,9 TDi s výkonom 96 kW. Disponoval na tú dobu kráľovským krútiacim momentom 310 Nm pri 1900/min, dokázal malú Ibizu rozhýbať z 0 na 100 km/h za 9,4 sekundy a dodával sa so šesťstupňovou prevodovkou. Ostatné motorizácie dostali päťstupňové ústrojenstvo a k dispozícii bol aj pomerne zastaraný štvorstupňový automat pre motorizáciu 1,4 (55 kW).

Cordoba na trhy dorazila vo februári 2003 v podobe druhej generácia sedanu a na rozdiel od predchodcu sa nedočkala iných variant (dvojdverová SX a kombi Vario). V tomto roku sa pod kapotu dostal aj trojvalcový turbodiesel 1,4 TDI (55 kW) a benzínový dvojliter (85 kW). Začiatkom leta sa na trhoch objavila ostrá verzia Cupra najskôr s turbodieselom 1,9 TDi (118 kW), ktorý onedlho doplnila aj benzínová verzia 1,8 20V Turbo (132 kW). Na konci roka pribudla verzia FR (Formula Racing) s agregátom 1,8 Turbo (110 kW) a tiež 1,9 TDi (96 kW). V lete 2005 nahradili modernizované trojvalce 1,4 TDi (51 a 59 kW) atmosférický diesel 1,9 SDi.

Začiatkom roka 2006 prešla Ibiza/Cordoba faceliftom. Dizajn prednej časti sa stal o niečo agresívnejší vďaka športovému prednému nárazníku, verzie so 74 a viac kilowattami majú zdôraznenú koncovku výfuku a dvojité predné svetlomety pod spoločným krycím sklom. Vzadu sú  inovované koncové svetlá rovnakého tvaru, ale s iným farebným usporiadaním, nápis Ibiza/Cordoba sa premiestnil doprostred zadného výklopného veka. Všetky verzie už jazdia na 15 palcových kolesách (pneumatiky 195/55), športové verzie majú priemer kolies ešte o ďalší palec väčší a Ibizy FR/Cupra obúvajú pneumatiky na 17 palcové kolesá. V interiéri sa zmeny dotkli dverových výplní, prístrojovej dosky, bol dodávaný nový volant, stredová konzola a rámčeky výduchov ventilácie sú strieborné. Zmenila sa aj paleta vzorov čalúnenia, avšak bez zmeny ostala pätica stupňov výbavy: Reference, Stylance, Sport, FR a Cupra. Bez zmeny rovnako ostal aj podvozok a motory, jedine z ponuky vypadol benzínový dvojliter (85 kW). V závere roka sa pod kapotu dostal 1,6 16V (77 kW), ktorý nahradil 1,4 16V (74 kW) a prepracovaný bol aj motor 1,4 16V, ktorého výkon stúpol na 63 kW.

V roku 2007 dostala Ibiza nový základný trojvalec 1,2 (44 kW), zmenami si prešiel aj 1,2 12V a výkon stúpol na 51 kW. Na jar v roku 2008 bola predstavená štvrtá generácia s kódom 6J. Tretia generácia vrátane sedanu Cordoba s motormi 1,2 12V, 1,4 16V a 1,4 TDi však ešte nejaký čas ostala v predaji (Ibiza do konca roku 2008 a Cordoba do roku 2009).

Bariérovým testom Euro NCAP prešla Ibiza tretej generácie v roku 2002. Za čelný a bočný náraz získala štyri hviezdičky z piatich (26 bodov), čo bol v čase testu nadštandardný výsledok. Za ochranu chodcov si odviezla dve hviezdičky zo štyroch (14 bodov).

V interiéri sa nachádzajú v prevažnej väčšine tvrdé plasty, jedine vyššie výbavy majú vrch palubnej dosky z mäkčeného čierneho. Do modernizácie sa používala zvláštna kombinácia čierneho a svetlo šedého plastu okolo stredového a prístrojového panelu. Tiež dielenské spracovanie hlavne do modernizácie je iba na priemernej úrovni, niektoré diely zle lícujú a za jazdy sa môžu ozývať pazvuky. Pomerne ľahko sa aj poškriabu, a tak jedinou výhodou tvrdých plastov je ich jednoduché čistenie. Ergonómia prístrojovej dosky a všetkých ovládačov je na slušnej úrovni, teda nachádzajú sa na očakávanom mieste. Kladom je aj trojramenný volant, ktorý má optimálny priemer a dobre sa drží. Čo sa týka priestorovej ponuky, Ibiza/Cordoba je len na priemernej úrovni, vpredu je miesta dostatok, vzadu sa odvezú dvaja len priemerne urastený pasažieri. Hatchback disponuje priemerným batožinovým priestorom s objemom 267 litrov a sedan Cordoba ponúka veľmi slušných 485 litrov. Moc ale nepoteší vysoká nakladacia hrana, ktorá sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou a v prípade sedanu aj pomerne úzky otvor. Zaujímavosťou je vyklápanie firemného znaku, pod ktorým je umiestnený zámok. Vtipné a navyše veľmi praktické riešenie. Poteší aj výhľad z vozidla všetkými smermi (dozadu len Ibiza), orientáciu uľahčujú aj rozmerné a vhodne tvarované zrkadlá.

Podvozok

Jazdné vlastnosti sú v rámci triedy na veľmi dobrej úrovni, ani pri ostrej jazde sa vozidlo príliš nenakláňa a dobre drží stopu. Poteší predvídateľným správaním a takisto náhla zmena smeru ho nevyvedie z miery. Samozrejme istý rozdiel v mrštnosti a nedotáčavosti medzi motorizáciami cítiť, hlavne ak je pod kapotou ťažký liatinový 1,9 TDi. Ibiza/Cordoba však aj s týmto motorom poskytuje dostatok radosti z jazdy, kde určitú ťažkopádnosť vyvážia dynamické parametre a skvelá spotreba. Isté jazdné vlastnosti si však vyžiadali svoju daň v podobe tvrdého naladenia podvozku, čo v kombinácii s 15 a viac palcovými kolesami predstavuje na našich rozbitých cestách prakticky nulový jazdný komfort (prejazd výtlkov sa nezaobíde bez tvrdých a hlučných rán prenášajúcich sa citeľne aj do interiéru). Naozaj platí, že Ibiza/Cordoba dá pocítiť aj malú nerovnosť. Čo to zachraňujú pomerne mäkké sedadlá, vpredu aj so slušným bočným vedením. Na dobrej úrovni je aj pomerne presné a strmé riadenie, ktorého posilňovač riadenia je z hľadiska účinku rozumne nastavený. V meste a pri malých rýchlostiach je riadenie ľahké, naopak pri vyšších rýchlostiach mimo mesta a na diaľnici stuhne a poskytne vodičovi primeraný kontakt s prednými poháňanými kolesami. Nesklamú ani účinné brzdy, ktoré nevädnú ani pri väčšom zaťažení.

Motory

Motorová paleta španielskeho hatchbacku bola naozaj bohatá a na pár výnimiek kopírovala svojich koncernových súrodencov Polo a Fabiu. Benzínový základ tvoril známy trojvalec HTP väčšinou v 12 ventilovom prevedení. 6 ventilová varianta sa vyskytovala naozaj veľmi zriedka. Šesťventilový motor ponúka postačujúcu dynamiku v nižších a stredných otáčkach, vo vyšších mu chýba ťah, čo je problém najmä pri predbiehaní. Naopak dvanásťventilový motor je o niečo slabší v nízkych otáčkach, vo vyšších má ale sily podstatne viac a ponúka na bežné jazdenie plne postačujúcu dynamiku. Oba motory sú charakteristické svojským zvukom a citeľnými vibráciami na voľnobehu (hlavne slabšia 6V verzia). Spotreba oboch motorov je veľmi závislá na jazdnom štýle. V meste si motor vypýta okolo 7,5 litra, mimo mesta pri pohodovej jazde do rýchlosti 100 km/hod klesá na cca 5 litrov. Priemer sa dá pri troche snahy udržať okolo 6 litrov.  Ak sa však motor naháňa (napr. jazdou po diaľnici), bez problémov atakuje aj 10 a viac litrovú hranicu, keďže motor pracuje vo vysokých otáčkach a naviac je nutné dochladzovanie katalyzátora bohatšou zmesou. Motor vyhovie menej náročným motoristom, ktorí jazdia prevažne po meste alebo na kratšie vzdialenosti mimo mesta s menej zaťaženým vozidlom.

Po stránke spoľahlivosti však neboli tieto motory bez chyby, a to hlavne v prvých rokoch výroby. Výrobca si bol vedomý týchto nedostatkov, a preto v priebehu života agregátu dochádzalo k čiastkovým modernizáciám. V roku 2004 došlo k prvej modernizácii, kedy motor dostal hlavu valcov s odolnejšou mechanikou, väčším katalyzátorom a predĺženými vodiacimi lištami rozvodovej reťaze, keďže vo verzii 1,2 12V (AZQ) nezriedka reťaz preskočila, čo v najlepšom prípade spôsobilo nerovnomerný chod motora, či problematické štartovanie. Novšie verzie s kódom BME boli už podstatne spoľahlivejšie, stále však pretrvával problém so štrajkujúcimi zapaľovacími cievkami, čo sa prejavovalo nepravidelným chodom a následne aj hrozbou zničenia katalyzátora. Vysokým zaťažením motora napr. jazdou po diaľnici sa motorový olej príliš prehrieval, čím sa výrazne znehodnocoval a okrem zhoršeného mazania ochromil aj funkciu hydraulických zdvíhadiel. Pri prvých verziách dochádzalo vplyvom vibrácií k rozpadávaniu jadra katalyzátora, následkom čoho hrozilo, že sa odlomky dostanú pri brzdení naspäť do motora a poškodia ho. Po prvej modernizácii výrobca tento problém výrazne eliminoval. V prípade 47 kW verzie vedel spočiatku výroby hnevať aj EGR ventil a tiež zanesená škrtiaca klapka, čo sa prejavovalo kolísavým voľnobehom alebo skapaním motora na križovatkách. Od roku 2006 bol EGR ventil z motora odstránený a problémy ustali. V roku 2007 došlo k prepracovaniu motora a od tohto roku sa ponúkali dve verzie trojvalca 1,2 6V – 44 kW (BBM) alebo 1,2 12V – 51 kW (BZG), pričom spoľahlivosť oboch agregátov sa ďalej zlepšila a pri pravidelnom servise a bežnom jazdení ich možno označiť za obstojnú motorizáciu po stránke spotreby, mestskej dynamiky a aj spoľahlivosti. Dôležité je pri týchto motoroch dodržiavať výmenu oleja, najlepšie ju skrátiť na 10 000 km a najmä prvé ročníky do modernizácie zbytočne nenaháňať stovky kilometrov po diaľnici vysokou rýchlosťou. O motoroch 1,2 HTP (ich technike, problémoch a spoľahlivosti) je viac popísané TU.

Ďalšou motorizáciou, ktorá sa hojne vyskytuje aj v ďalších koncernových modeloch je 1,4 16V (55 kW, 124 Nm) radu EA113. Motor obsahuje liatinový blok a hliníkovú hlavu s rozvodom DOHC 16V, ktorý poháňa dvojica ozubených remeňov. Vyznačuje sa kultivovaným chodom a na svoj objem obstojnou pružnosťou v širokom spektre otáčok, kde vrchol krútiaceho momentu dosahuje už pri 3800 ot/min. Motor síce pozvoľna zrýchluje aj z nižších otáčok, pre lepšiu akceleráciu je lepšie udržiavať otáčky v rozmedzí 2800-5000 ot/min. Na solídnej úrovni je aj spotreba, ktorá sa pohybuje okolo 6,5 litra. Vďaka dlhším prevodovm výraznejšie nestúpa ani pri diaľničnej jazde. V priebehu roka 2006 sa objavila výkonnejšia verzia 59 kW so zvýšeným krútiacim momentom 132 Nm namiesto 126 pri rovnakých otáčkach. Oproti predchodcovi má  verzia s výkonom 59 kW zväčšený priemer škrtiacej klapky, prepracovaný vačkový hriadeľ výfukových ventilov, motor neobsahuje EGR ventil a prepracované boli aj katalyzátor. Zmenami prešlo aj sacie potrubie, ktoré už nenasáva horúci vzduch prúdiaci okolo motora a samozrejme manažment motora. Všetky tieto úpravy viedli okrem zníženia emisií aj k zlepšeniu max. výkonu, priebehu krútiaceho momentu a tiež spotreby najmä pri väčšej záťaži.

Ďalšou motorizáciou bola 1,4 16V (74 kW). Disponuje síce vyšším výkonom, ale ten je dostupný až vo vyšších otáčkach, podobne tak krútiaci moment 126 Nm, ktorý dosahuje vrchol až v 4200 otáčkach. V nízkych otáčkach je motor dosť lenivý a to aj napriek kratším prevodom. Na svižnejšiu jazdu alebo predbiehanie je tak potreba motor viac točiť, podobne vyššie obrátky treba aj pri diaľničnej jazde (pri 130 km/hod točí motor 4200 otáčok), čo znamená vyššiu hlučnosť, spotrebu paliva a v tomto prípade aj rýchlejšie opotrebovanie. Pri viac ojazdených exemplároch sa tak často objavuje zvýšená spotreba oleja.

Zopár informácii k motorom 1,4 16V. Pri motore 1,4 16 V je najdôležitejšou podmienkou dodržiavať pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou (odporúča sa 90.000 km), inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele. Vyskytovať sa môže zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pre naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia. Častejšie sa vyskytuje problém so zanesenou škrtiacou klapkou v prípade 55 kW verzie, ktorá bola vybavená EGR ventilom. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu. Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15.000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež samotných ventilov čo sa postupne prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu a neskôr aj stratou tlaku motora a podpálením ventilov. Zanedbaná údržba či naťahovanie servisných intervalov vedú aj k nadmernému opotrebeniu vačkového hriadeľa. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač. Pri väčšom nájazde sa môže objavovať aj zvýšená spotreba motorového oleja, pričom najviac sa vyskytuje pri 74 kW verzii.

Veľmi zriedkavou motorizáciou na našom trhu je benzínový motor 1,6 16V s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 153 Nm. Jedná sa o štvorvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, konštrukčne podobný s 1,6 FSi. Má šestnásťventilový rozvod DOHC poháňaný reťazou a jeho dvojokruhový chladiaci systém kontrolujú dva termostaty. Oproti slabšej 1,4 16V (55 kW) neťahá v nízkych a stredných otáčkach o moc lepšie, citeľný rozdiel cítiť až v tých vyšších. Oproti menšiemu agregátu má aj o niečo hrubší chod a laxnejšie reakcie na zošliapnutie plynu v nižších otáčkach. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 8,0 litrov. Motor podobne ako menšia 1,4 16V príliš nehnevá a je pomerne spoľahlivý. Výnimku tvorí porucha rozvodov, konkrétne vyťahaná reťaz ozývajúca sa rachotom zväčša po studenom štarte. Výmena je pomerne drahá, keďže ozubené koleso na sacej strane rozvodového mechanizmu je súčasťou hydraulického variátora časovania ventilov a je nutná výmena ako celok, čo obnáša cca 800 €. Ďalším veľmi zriedkavým motorom v ponuke bol archaický dvojliter s výkonom 85 kW, ktorý má svoj rodokmeň písaný ešte v 80-tych rokoch. Na tak veľký objem má z dnešného pohľadu podpriemerný výkon, ale s malou Ibizou si bez problémov poradí. Ochotne ťahá z nízkych otáčok a dovoľuje svižnú jazdu aj bez vytáčania. Najlepšie sa cíti v stredných otáčkach, kde vrcholí jeho krútiaci moment. Spotreba sa v priemerne pohybuje okolo 8,5 litra.

Jednoznačne najpodarenejšími benzínovými motormi z hľadiska výkonu, prevádzkových vlastností a radosti z jazdy sú preplňované štvorvalce 1,8 T (110 a 132 kW), známe aj z iných koncernových modelov. Jedná sa naozaj o podarené motory, skvelo ťahajúce v širokom otáčkovom spektre a vozidlu prepožičiavajú veľmi slušné dynamické vlastnosti. Pri takomto výkone vie byť tento motor aj primerane úsporný a pri troche snahy vie jazdiť v priemere aj za 8 litrov. Samozrejme pri využívaní výkonového potenciálu, najmä výkonnejšej varianty, nie je problém atakovať hranicu 12 a viac litrov v priemere.

Dieslové motory

Pestrá je ponuka aj dieselových motorov. Výkonovo najslabší je atmosférický 1,9 SDI s výkonom 47 kW. Motor má liatinovú konštrukciu, rozvod OHC a ozubený remeň. Vyznačuje sa dlhou životnosťou, vstrekovanie zabezpečuje vysokotlakové rotačné čerpadlo Bosch VP37 s elektronickou reguláciou. Poskytuje vozidlu len priemernú dynamiku, na bežné cestovanie však postačuje. Okrem dlhej životnosti je jeho plusom aj priaznivá spotreba, bežne sa pohybujúca do 5 litrov.

Pomerne častou dieslovou motorizáciou je pod kapotu Fábie rachotivá 1,4 TDI. Jedná sa o trojvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, kompresným pomerom 19,5:1, priame vstrekovanie je realizované systémom čerpadlo-tryska a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s obtokom. Motor vznikol odobratím jedného valca zo štvorvalca 1,9 TDI a vyznačuje sa značným hlukom a nekultivovanosťou, na druhej strane poteší mechanickou odolnosťou a solídnou prevádzkovou spoľahlivosťou. Najskôr bola v ponuke len verzia AMF s výkonom 55 kW a krútiacim momentom 195 Nm. Motor sa vyznačuje značnou hlučnosťou a vibráciami, ktoré sa najvýraznejšie prejavujú na voľnobeh a následne pri rozjazdoch či prudšej akcelerácii. Nevýhodou je aj značný turboefekt pod 2000 otáčkami – strmý nárast krútiaceho momentu a tiež úzky rozsah využiteľných otáčok, keďže dynamika motora začne výraznejšie klesať už po prekročení 3500 otáčok. 

Emisná norma Euro 4 znamenala nutné úpravy na motore, hlavne z dôvodu zníženia emisií. Vznikli tak dve verzie 1,4 TDI-PD, slabšia BNM s výkonom 51 kW a krútiacim momentom 155 Nm a výkonnejšia BNV (59 kW, 195 Nm). Úpravy malinko umravnili hlučnosť a kultivovanosť-chod motora, aj tak sa ale jedná o dosť hlučný motor s horšou kultúrou chodu. Napriek rovnakej konštrukcii sa oba motory z hľadiska jazdného prejavu líšia viac, ako by sa mohlo na prvý pohľad mohlo zdať. Slabšia verzia s výkonom 51 kW má vďaka kratším prevodom o niečo živšie reakcie motora, lepšie reaguje v nižších otáčkach a svojim jazdným prejavom sa viac hodí do mesta a na prímestské jazdenie. Nevýhodou je slabšia dynamika motora vo vyšších otáčkach resp. rýchlostiach, čo sa prejavuje laxnejším zrýchlením napr. pri obiehaní pomalšieho vozidla. Negatívom kratšieho sprevodovania sú aj vyššie otáčky pri diaľničných rýchlostiach (cca 3000 ot/min pri 130 km/h), čo sa negatívne prejavuje nielen na hluku ale aj rastúcej spotrebe. Naproti tomu výkonnejšia verzia 59 kW je pod hranicu 2000 ot/min o niečo laxnejšia, pričom po prekročení tejto hranice príde typický TDi záťah (kopanec), ktorý po prekročení 3500 otáčok začne výraznejšie vädnúť. Takýto jazdný prejav nie je najvhodnejší pre časté zmeny rýchlosti a radenie (jazda po meste), čo v prípade tohto motora ešte zvýrazňuje ťažšie sprevodovanie. Dlhšie prevody sa naopak hodia pre častejšie jazdy mimo mesta, resp. diaľničné jazdy. 

Spotreba trojvalca sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5 litrov, pri rýchlejšej jazde napr. po diaľnici stúpa k šiestim litrom podobne tak pri častejšom jazdení po meste, naopak pri kľudnejšom jazdení mimo mesta klesá aj k 4 litrom. Z hľadiska hluku aj spotreby sa ako najpohodovejšie javí cestovanie medzi 70-120 km/h, kedy motor produkuje relatívne málo hluku a spotreba klesá k priaznivým číslam začínajúcim štvorkou. 

Spoľahlivosť motora je na slušnej úrovni, oproti štvorvalcom TDI PD je tu však niekoľko špecifík. Prvým je pohon mechanizmu vyvažovacieho hriadeľa a olejového čerpadla reťazou. Tá sa môže pri vačších nájazdoch roztrhnúť, čo znamená zlyhanie mazania a pri okamžitom nezhasnutí motora aj jeho zadretie. Odporúča sa preventívne reťaz vymeniť – najlepšie spolu s rozvodmi, keďže sa nachádza v blízkosti a výmena tak nie je príliš pracná a ani drahá, dokopy cca 100€ naviac. Ďalším špecifikom je viac namáhaná spojková lamela a konkrétne pružiny uprostred lamely. Keďže motor 1,4 TDi neobsahuje dvojhmotový zotrvačník, torzné kmity tlmia pružiny v lamele. Tie sa pomerne rýchlo unavia, horšie tlmia, čo sa prejavuje značným nárastom hlučnosti najmä pri akcelerácii z nižších otáčok. Z nadmerných vibrácii motora pramenia aj špecifické poruchy príslušenstva. Napr. často sa vyskytuje vyklepaná a teda netesná hadička vedúca do tandemového čerpadla, čo sa spočiatku prejavuje drobným únikom nafty a teda zvýšeným zápachom po otvorení kapoty, postupne však hadička prepúšťa naftu viac a viac, čo sa prejavuje zavzdušňovaním systému, horším štartom resp. zhasnutiu motora a nemožnosti naštartovať. Nadmerné vibrácie vedia vyklepať aj elektrické káble, najčastejšie tie vedúce do alternátora, čoho výsledkom je nefunkčné dobíjanie. Veľmi zriedka, ale objavuje sa aj tzv. chyba snímača otáčok kľukového hriadeľa. Postihuje len niektoré kusy vinou zlej výrobnej tolerancie, kedy časom naberie kľukový hriadeľ nadmernú axiálnu – posuvnú vôľu. Ako sa hriadeľ pri otáčaní posúva, dochádza k chybovým hodnotám, čo riadiaca jednotka vyhodnotí ako chybu snímača. Väčšinou bola chyba vychytaná v záruke, občas sa však takýto kus vyskytne a preto pri kúpe pozor na chybové hlásenia. Oprava je totiž pomerne nákladná, keďže vyžaduje nový hriadeľ a ložiská.

Svižné jazdenie aj s naloženým vozidlom umožňuje 1,9 TDI (74 kW) vybavený vstrekovaním PD – čerpadlo-tryska. Vozidlo sa vyznačuje veľmi dobrým pružným zrýchlením, v porovnaní s common rail konkurenciou ale aj vyššou hlučnosťou a menej kultivovaným prejavom. Spotreba sa pohybuje v priaznivých číslach, aj keď treba dodať, že úroveň starých 1,9 TDI (66, 81 kW) nedosahuje. Motor je oproti nim o niečo citlivejší na narábanie s akceleračným pedálom. Pri troche snahy nie je problém jazdiť pod 5 litrov, dynamickejšia jazda ale zvyšuje odber aj k 7 litrom. Spoľahlivosť motora je na dobrej úrovni, pozor na chúlostivý ozubený remeň, ktorý je potrebné meniť najneskôr po 90 000 km. Bežne sa vyskytuje aj mierne zvýšená spotreba oleja, v praxi tak 1-2 litre oleja medzi výmenou. Za výhodu motora 1,9 TDI (ATD) možno považovať absenciu dvojhmotového zotrvačníka.

Ešte viac dynamiky, aj keď v pomerne úzkom otáčkovom spektre poskytovala výkonnejšia varianta s 96 kW. Silu na kolesá pomáhala prenášať šesťstupňová prevodovka. Motor sa vyznačuje podobne ako slabší kolega hrubším chodom a tiež aj zvýšenou dymivosťou pri razantnom pridaní. Táto verzia už obsahuje aj dvojhmotový zotrvačník, ktorého nadmerné opotrebovanie môže spôsobiť zvýšené vibrácie či chrchlanie na voľnobehu, trhavé rozjazdy pri zábere spojky, či hučanie pri akcelerácii z nižších otáčok. Motor sa napriek veľmi slušnej dynamike vyznačuje slušnou spotrebou a pri troche snahy sa s ním dá jazdiť za cca 6 litrov nafty na 100 km.

Samostatnou kapitolou je prepracovaná varianta motora 1,9 TDI s výkonom 118 kW, ktorá sa montovala do trojdverového hatchbacku Ibiza Cupra a robila z neho najvýkonnejšieho vznetového reprezentanta svojej triedy. Krútiaci moment dosahuje až 330 Nm pri 1900 ot/min. Model Ibiza Cupra TDI, vyvinutý a vyrábaný divíziou SEAT Sport, je štandardne vybavený manuálnou šesťstupňovou prevodovkou. Z 0 na 100 km/h zrýchľuje za veľmi zaujímavých 7,6 sekundy a maximálna rýchlosť je 220 km/h. Okrem dobrých dynamických parametrov zaujme aj nízkou spotrebou, pohybujúcou sa pri bežnej jazde medzi 6-6,5 l nafty na 100 km jazdy. Pri Cupre chvíľu zostaneme. Od ostatných verzií sa líši výraznou prednou časťou s mohutným spojlerom, ktorý plynule nadväzuje na masívny nárazník. Otvory pre prívod chladiaceho vzduchu do motorového priestoru majú kryciu mriežku podobnú včeliemu plástu a maske chladiča dominuje veľké chrómované logo automobilky SEAT. Zadný spojler je integrovaný do nárazníka, doplnkom je aj viditeľná oválna pochrómovaná koncovka výfuku. Najviac viditeľným prvkom interiéru sú anatomicky tvarované sedadlá. Do čalúnenia operadiel predných sedadiel je všité logo „Cupra“, ďalším exkluzívnym športovým prvkom je trojramenný kožou obšitý volant s červenou značkou na venci. Interiér je prevažne v čiernej farbe, len číselníky palubných prístrojov sú biele a nite sedadiel, opierok hláv, volantu, hlavice radiacej páky a páka ručnej brzdy sú červené, rovnako ako ovládače výduchov ventilácie. Ibiza Cupra obúva štandardne liate kolesá o rozmere 17″ s nízkoprofilovými pneumatikami 205/40 R17.

Spoľahlivosť TDI motorov so vstrekovaním PD je na dobrej úrovni, občas sa vyskytuje nefunkčný snímač  hmotnosti nasávaného vzduchu, pričom predĺženiu životnosti účinne napomáha pravidelná výmena vzduchového filtra. Občas vie pohnevať aj zatuhnutý-nefunkčný EGR ventil. Pri väčšom počte kilometrov sa môže vyskytovať netesnosť PD vstrekovačov (vyvaklanosť) – cez tesniaci „O“ krúžok začne palivo prenikať aj do motorového oleja, čo zhoršuje jeho vlastnosti. Nadmerné opotrebovanie vstrekovačov sa prejavuje nerovnomerným chodom, vyššou dymivosťou či obtiažnejším štartom. Väčší počet km znamená aj zvýšené riziko nadmerne opotrebeného turbodúchadla, čo sa prejavuje hlasnejším pískavým zvukom, slabším ťahom a prepúšťaním oleja do sacieho traktu – vyššia spotreba oleja. Najmä z dôvodu ochrany turbodúchadla a mechanických častí motora sa odporúča dodržiavať maximálny interval výmeny oleja 15 000 km. V opačnom prípade totiž karbónom nasýtený olej zvyšuje opotrebovanie ložísk turbodúchadla, vačkového hriadeľa, rezleptávanie tesnení a zvýšené opotrebovanie ostatných mechanických častí motora.

Radenie, ako už býva u vozidiel koncernu VW z posledných rokov zvykom, je presné a vyznačuje sa tiež krátkymi dráhami a malými vôľami v koncových polohách. Občas možno natrafiť aj na staršiu štvorstupňovú automatickú prevodovku s hydrodynamickým meničom, ktorá vyhovie najmä pokojnejším vodičom, prevažne jazdiacim v meste.

Podľa štatistík patria síce Ibiza/Cordoba medzi priemerne spoľahlivé vozidlá, faktom však je, že príliš často nehnevajú a zväčša sa jedná o drobné a relatívne lacno opraviteľné závady. Najčastejšie sa vyskytuje praskanie žiaroviek H7 v predných svetlometoch, ktoré sú naviac problematicky prístupné a niekedy sa do nich dostáva vlhkosť a zahmlievajú sa. Z elektrickej výbavy nezriedka hnevá elektrické sťahovanie okien, občas pohnevá nefunkčný snímač brzdových svetiel a pri svietiacom symbole EPC býva zväčša na vine  zlý elektronický pedál. V prvých rokoch výroby hnevala aj bezdôvodne svietiaca kontrolka airbagov. Taktiež sa vedela neraz už po 50 000 km porúčať lambda sonda (oranžová kontrolka motora) a občas aj drnčiaci katalyzátor. Pri svietiacej kontrolke motora sa môže občas jednať aj o chybný ventil vedenia výfukových plynov alebo chybnú riadiacu jednotku motora. Karoséria odoláva korózii veľmi dobre, naopak výfuk a najmä jeho zadná časť korodujú pomerne rýchlo. Na tvrdom podvozku v kombinácii s našimi rozbitými cestami sa pomerne skoro objavia vôle v čapoch a gumových silentblokoch na prednej náprave a hlavne v prvých rokoch výroby často hnevali búchajúce tyčky stabilizátora (už po 30 000 km). Pozor si treba dať aj na opotrebované-hučiace ložiská zadných kolies, zatuhnutú ručnú brzdu, či vŕzgajúcu zadnú nápravu, čo sa riešilo premazaním jej uloženia. Pri väčšom počte kilometrov môžu mať vôle čapy na riadení, čo sa môže prejaviť pri akcelerácii klepaním. Pri zaťažovaných alebo viac opotrebovaných vozidlách sa môžu vyskytnúť aj utrhnuté silentbloky zadnej nápravy, čo sa zreteľne prejavuje hlukom a horším držaním jazdnej stopy. Našťastie opravy podvozku nie sú veľmi nákladné. Podstatne drahšiu opravu môže znamenať výmena elektro-hydraulického posilňovača riadenia cca 350 € (hlavne v prvom roku výroby) alebo chybný snímač polohy riadiacej tyče cca 120 €. Pri silnejších motorizáciach treba poriadne skontrolovať brzdovú sústavu. Môže byť nadmerne opotrebovaná alebo dokonca aj zvlnené predné kotúče. Občas na opotrebovanejších kusoch sa vyskytujú aj problémy s radením spätného chodu.

V prípade motorov 1,2 HTP pozor na preskočenie rozvodovej reťaze, čo sa prejaví v lepšom prípade nerovnomerným chodom motora, či problematickým štartovaním, v horšom prípade nenaštartovaním alebo poškodením motora. Spomínané preskočenie rozvodovej reťaze pri 1,2 HTP hlavne vo verzii 47 kW sa môže vyskytnúť aj z iných príčin (rozťahovanie, zabrzdenie na kopci rýchlosťou, slabšia batéria). Pri atmosférických benzínových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť zanesená škrtiaca klapka najmä verzie s EGR ventilom (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Často pomôže škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pre naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebené nastavenia. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora. Pri väčšom počte kilometrov nie sú zriedkavosťou ani nefunkčné katalyzátory, či štrajkujúce lambda sondy. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Pri 1,4 16V a najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15.000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež nadmerne opotrebené samotné ventily, čo sa postupne prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu a neskôr (pri ignorovaní príznakov) aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov a poškodenia hlavy valcov. Zanedbaná údržba či naťahovanie servisných intervalov vedú aj k nadmernému opotrebeniu vačkového hriadeľa. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač. Pri väčšom nájazde sa môže objavovať aj zvýšená spotreba motorového oleja. Pri motore 1,4 16 V netreba zabúdať ani na pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou, inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele. Pri väčšom km nábehu sa pri preplňovaných 1,8 20V vyskytujú okrem nefunkčných cievok zapaľovania aj nadmerne opotrebené turbodúchadla. V prípade zanedbávania výmeny oleja či predlžovania výmenných intervalov dochádza pri motore 1,8 Turbo k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebeniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebené, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice  v smere osi motora. Môžu sa vyskytnúť aj popraskané hadice odsávania.

V prípade dieslových motorov je tiež potrebná pravidelná výmena oleja najneskôr po 15 000 km, v opačnom prípade hrozí nadmerné opotrebovanie mechanických častí najmä vačkového hriadeľa (cvakanie, znížený výkon) a turbodúchadla (zvýšená spotreba oleja, prienik oleja do sania a dymivosť). Pri postupnom poklese ťahu dieslového motora je pravdepodobne na vine merač hmotnosti vzduchu, pričom k predĺženiu životnosti snímača účinne napomáha pravidelná výmena vzduchového filtra. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytnúť aj netesnosti združených vstrekovačov (riedenie oleja naftou), či ich nadmerné opotrebenie (nepravidelný a hlučný chod motora, či horšie studené štarty). Problematické teplé štarty má zase zväčša na svedomí nedostatočne nabitý alebo slabnúci akumulátor. Pri väčšom nájazde sa pri motore 1,4 TDi môže vyskytnúť aj problém s pretrhnutím reťaze poháňajúcej cez vyvažovací hriadeľ olejové čerpadlo. Problém sa objaví znenazdajky stratou mazania a rozsvietením červenej kontrolky. Vtedy je nutné okamžite vynúť motor až nedôjde k ďalším fatálnym škodám. Odporúča sa preventívne pri 150 000 km reťazový pohon olejového čerpadla vymeniť. Všeobecne pri motoroch TDi-PD (1,4 a 1,9) pozor na verzie vybavené DPF filtrom, pričom častejšie sa jedná o vozidlá z dovozu. DPF filter je totiž neraz zdrojom problémov, keďže spolupráca vstrekovania PD a DPF nie je najlepšia. Vyžaduje pravidelnú regeneráciu ustálenou jazdou medzi cca 1800-2800 otáčok približne 10-15 min, taktiež tankovanie kvalitnej nafy a dodržiavanie pravidelnej výmeny vhodného oleja, inak sa filter rýchlejšie upcháva a hrozí padnutie motora do núdzového režimu s nutnosťou navštíviť odborný servis. K skracovaniu životnosti a zvyšovaniu problémov prispieva aj častá jazda na kratšie trasy (mestská jazda).

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory