Škoda Fabia II (5J, od 2007-2014) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Prvá generácia Fabie si získala v našich končinách veľkú obľubu. Vďačí za to svojmu takmer „domácemu“ menu Škoda, pomaly starnúcemu dizajnu, dobrým jazdným vlastnostiam, robustnej konštrukcii, ale aj širokej a cenovo dostupnej servisnej sieti. Súčasná II. generácia si taktiež na nezáujem sťažovať nemôže, aj keď dominancie tej predchádzajúcej už nedosahuje. Hlavnú zásluhu má na tom dizajn karosérie s menej vyváženými proporciami, kde na pomerne úzku platformu bola postavená vyššia karoséria. Najviac táto disproporcia vynikne na verzii kombi. Postupne sa tento dizajn medzi motoristov vžil a na trhu jazdeniek je naozaj z čoho vyberať.

Fabia II. generácie sa predstavila verejnosti začiatkom roka 2007 v Ženeve a do predaja sa dostala v apríli. Na dĺžku narástla oproti predchodkyni o 22 mm, na výšku dokonca o 47 mm, avšak mnohých nepotešila šírka, ktorá sa dokonca zmenšila o 4 mm. Pod kapotou pracovali známe agregáty 1,2 HTP (44 a 51 kW), 1,4 16V (63 kW), pribudla 1,6 16V (77 kW) a v dieseloch opäť nič nové 1,4 TDI (51, 59 kW) a 1,9 TDI (77 kW). Na jesennom autosalóne vo Frankfurte pribudla do rodiny Fabie variant kombi. Motory sú rovnaké ako u krátkej Fabie, chýba len základný 1,2 HTP (44 kW). Prevodovky sú všetky manuálne päťstupňové k motoru 1,6 16V sa dodávala na želanie aj šesťstupňová automatická Tiptronic. Okrem kombi bola predstavená aj palivo šetriaca verzia GreenLine s motorom 1,4 TDI (59 kW) vybaveným DPF filtrom. Do predaja prišla až v auguste.

V Ženeve 2009 bola predstavená verzia Scout, ktorá sa od sériovej Fabie Combi líši špeciálne tvarovaným nárazníkom, ochrannými krytmi na bokoch karosérie alebo strešným nosičom v striebornej farbe. Špeciálne pre tento model sú aj kolesá z ľahkej zliatiny Arktos. Drobné zmeny sa dotkli aj interiéru (iný vzor čalúnenia, koberce nesú nápis Scout a pedále majú nerezové plochy s protišmykovými gumovými prvkami). Motory pre túto verziu boli 1,4i, 1,6i, 1,4 TDI (59 kW) a 1,9 TDI.

Na jar 2010 prešla  Fabia faceliftom, ktorý sa dotkol všetkých verzií. Zvonka sa jednalo naozaj len o kozmetiku, zmenila sa mriežka chladiča a novo tvarované svetlomety, ktoré sa podstatne rozšírili a opticky trocha zjemnili miernu výškovú disproporciu. Oveľa zásadnejšia zmena sa odohrala pod kapotou. Spoločne s modernizovaným Scoutom (dovtedy len vo verzii kombi), výrobca predstavil aj  krátky hatchback.

Všetky motory už spĺňajú normu EURO 5. Základ tých benzínových naďalej tvoria známe 1,2 HTP (44, 51 kW), ktoré prešli menšou modernizáciou. V ponuke zostal aj 1,4 16V, ale vypadol 1,6 16V, ktorý nahradil motor 1,2 TSI dodávaný v dvoch verziách (63 kW a 77 kW). S oboma motormi je dodávaná päťstupňová prevodovka, so silnejším aj na želanie sedemstupňová DSG. S motorom 1,6 16V zmizla aj šesťstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom Tipronic od japonskej firmy Aisin.

Kompletne obmenená bola aj ponuka dieselových motorov. Všetky sú vybavené filtrom pevných častíc a obsahujú vysokotlakové vstrekovanie paliva pomocou systému Common-Rail, ktorý dosahuje vstrekovacie tlaky až 160 MPa. Základnou naftovou jednotkou sa stal trojvalec 1,2 TDI (55 kW) a silnejšie alternatívy predstavujú štvorvalcové 1,6 TDI (66 a 77 kW). V Ženeve 2010 bola predstavená aj verzia RS s motorom 1,4 TSI (132 kW) a sedemstupňovou prevodovkou DSG. Verzia GreenLine dostala motor 1,2 TDI (55 kW).

Na jar 2011 bola na trh uvedená športovo strihnutá verzia Monte Carlo so športovým podvozkom a motormi 1,2 TSI a 1,6 TDI.

Testom Euro NCAP prešla Fabia druhej generácie v roku 2007. Za ochranu posádky pri náraze dostala štyri hviezdičky z piatich (32 bodov), tromi hviezdičkami z piatich bola ohodnotená bezpečnosť detí prepravovaných v autosedačkách. Dve hviezdičky zo štyroch si auto pripísalo za ohľaduplnosť pri strete s chodcom.

Interiér

Interiér Fabie pôsobí kvalitne, ergonomicky a dizajnovo nápaditejšie ako tomu bolo u predchodkyne. Poteší odolnosť plastov a ich kvalitné lícovanie. Škoda len občasných pazvukov, ktoré sa sem-tam šíria interiérom (palubovka, opierka, sedadlá). Snáď jedinou dizajnovou výčitkou sú pomerne veľké ovládače ventilácie.

Priestorovo je na tom Fabia celkom obstojne v pozdĺžnom smere a nad hlavami cestujúcich. Oproti konkurencii však zaostáva šírka interiéru, kde sa pohodlne odvezú iba štyria cestujúci. Interiér disponuje dostatkom odkladacích priestorov, dokonca sa nájde miesto aj na 1,5 litrovú PET fľašu. Pochvalu si zaslúžia sedačky vpredu aj vzadu. Tie vpredu majú okrem optimálne tuhého čalúnenia a dostatočne dlhého sedáku aj akurátne bočné vedenie.

Veľmi dobre je na tom Fabia s batožinovým priestorom. Objem kufra krátkej verzie činí veľmi slušných 300 litrov, ktorý po sklopení zadných sedadiel narastie na ešte lepších 1163 litrov. Kombi verzia je na tom samozrejme ešte lepšie a v základe ponúka 480 litrov, ktorých možno zväčšiť na 1460 litrov. Trocha nepraktické je, že pri skladaní druhého radu sedadiel sa musia vybrať opierky hláv. Ďalšou nepríjemnou skutočnosťou je aj to, že sklopením sedadiel nevznikne v batožinovom priestore úplne rovná podlaha, ale schod vysoký asi 50 mm.

Podobne ako Roomster, aj Fabia II ponúka tri druhy predných svetlometov (s halogénovou žiarovkou H4, projektorové so žiarovkou H7 a projektorové s natáčaním). Hmlové svetlomety možno mať aj vo verzii s rozsvecovaním jednej hmlovky pri jazde do zákruty alebo pri odbočovaní na križovatke.

Podvozok

Podvozok Fábie II je až na pár detailov prevzatý z predchádzajúcej generácie. Jedná sa o podvozkovú platformu PQ 24. V praxi to znamená vpredu použité zavesenie kolies typu McPherson so spodnými trojuholníkovými ramenami, oddelený priečny skrutný stabilizátor a tlmiče integrované vo vzperách McPherson vnútri pružín. Rozdielne oproti predchádzajúcej generácii je uchytenie zadnej časti spodných ramien. Namiesto uchytenia čapu ramena do silentbloku v tzv. konzole, obsahujú Fábie č.2 zadný silentblok priamo nalisovaný do ramena a vertikálnym uchytením o nápravnicu vozidla. Vzadu je pre túto triedu klasické uchytenie kolies pomocou torzne pružného priečneho nosníka s dvojicou pozdĺžnych ramien.

Naladenie podvozku prepožičiavalo predchodkyni na tú dobu veľmi dobré jazdné vlastnosti a v tomto smere pokračuje aj Fábia č.2 napriek o niečo užšej a vyššej stavbe karosérie. Fábia sa môže pochváliť dobrou pozdĺžnou stabilitou, zvolenú jazdnú stopu si pevne drží aj v ostrejšie prechádzaných zákrutách a na prijateľnej úrovni sú tiež náklony karosérie a sklony k nedotáčavosti. Oproti predchodkyni sa nepatrne zvýšila len citlivosť na bočný vietor. Absorbčná schopnosť podvozku je na slušnej úrovni a to na väčšine našich výtlkov (14″ a 15″ pneumatiky), menšie problémy spôsobujú len výraznejšie priečne nerovnosti a výtlky.

Riadenie je hrebeňové s elektrohydraulickým posilňovačom, ktoré sa vyznačuje dobrou presnosťou a primeraným účinkom posilňovača v závislosti na rýchlosti jazdy. Vzhľadom na charakter vozidla poteší aj dostatok spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Vďaka menšiemu polomeru otáčania a dobre naladenému posilňovaču sa s autom dobre parkuje a pohybuje v mestskej premávke. Menšiu pripomienku a to najmä pre svižnejšie jazdiacich motoristov obľubujúcich jazdu po kľukatých okresných cestičkách si zaslúži len menej strmý – väčší prevod riadenia. V praxi je tak pri svižnejšej jazde potreba viac točiť volantom.

Benzínové motory

Motorová paleta pre Fabiu je viac ako rozmanitá a uspokojí aj náročnejšieho motoristu. Základom je známy „celohliníkový“ trojvalec 1,2 HTP 6V (44 kW) s rozvodom OHC, kde rozvody sú poháňané reťazou. Odvodená 12-ventilová verzia dosahuje výkon 51 kW. Šesť-ventilový motor ponúka postačujúcu dynamiku v nižších a stredných otáčkach, vo vyšších mu ale chýba ťah, čo je problém najmä pri predbiehaní. Naopak 12-ventilový je o niečo slabší v nízkych otáčkach, vo vyšších má ale sily podstatne viac.

Oba motory sa vyznačujú svojským zvukom a značnými vibráciami (slabší väčšími). Obe nežiadúce vlastnosti sa postupne vylepšovali oproti predchádzajúcej generácii (40 a 47 kW), prvý krát pri samotnej modernizácii na výkony 44 a 51 kW a v polovici roka 2009 druhý krát, kedy došlo opäť k ďalšej modernizácii, mimo iného aj k výmene článkovej reťaze za ozubenú.

Spotreba oboch motorov je veľmi závislá na jazdnom štýle. V meste sa pohybuje okolo 7,5 litra, mimo mesta pri pohodovej jazde do rýchlosti 100 km/h klesá na 5-5,5 litra a priemer sa pohybuje okolo 6-6,5 litra. Ak sa však motor naháňa (napr. jazdou po diaľnici), bez problémov atakuje aj 10 a viac litrovú hranicu, keďže pracuje vo vysokých otáčkach a naviac je nutné dochladzovanie katalyzátora bohatšou zmesou. Motor je tak vhodný najmä pre menej náročných motoristov, ktorí jazdia hlavne po meste alebo na kratšie vzdialenosti mimo mesta prevažne s menej zaťaženým vozidlom. K mestskej jazde motor predurčuje aj pomerne krátke sprevodovanie, ktoré zaručuje svižné zrýchľovanie, subjektívne lepšie ako pri väčšej 1,4 16V. Naopak vo vyšších rýchlostiach (skôr pri slabšej 44 kW verzii) citeľne dochádza dych a na päťku je akcelerácia značne obmedzená, čo je obzvlášť citeľné pri diaľničnej jazde. Pre tú nie je motor príliš vhodný, keďže je vtedy už dosť hlučný a najmä veľa “žerie”.

Práve diaľničná jazda okrem nadmernej spotreby a hluku dosť vplýva aj na jeho životnosť. Motorový olej sa značne prehrieva, čím sa vytvára väčšie množstvo karbónu, ktorý zanáša hydraulické zdvihátka ventilov, ventily a aj ostatné časti motora. Výsledkom je strata kompresie, podpálené ventily a poškodené sedlá ventilov v hlave. Nevhodne umiestnený katalyzátor, ktorý je len pár centimetrov pred blokom vyhrieva nadmerne olej a aj keď sa výrobca každou evolúciou snaží problém riešiť, riziko prepáleného oleja existuje stále a jediným riešením na elimináciu dôsledkov je častejšia výmena oleja ako predpisuje výrobca (odporúča sa skrátiť na maximálne. 10 000 km).

Problém spôsobuje aj samotný katalyzátor, ktorý sa pri väčšej záťaži (napr. príliš rýchlej jazde) nadmerne prehrieva a uvoľňujú sa z neho drobné časti-piliny, ktoré sa napr. pri brzdení motorom môžu nasať naspäť do motora a spôsobovať problémy. Treba dodať, že viac problémov s podpaľovaním ventilov má slabšia 6-ventilová verzia (40 a 44 kW). Občas sa vyskytne aj nefunkčná zapaľovacia cievka, čo sa prejaví nerovnomerným chodom na “menej” valcov v podobe vibrácií, straty výkonu, či zhasínaním na voľnobeh.

Pozornosť treba venovať aj situáciam , ak nastanú výpadky zapaľovacích cievok. Porucha sa síce vyskytuje len zriedka a častejšie, ak sa zanedbáva výmena zapaľovacích sviečok, spôsobiť však môže značné ťažkosti. Problém je opäť katalyzátor, ktorý je umiestnený veľmi blízko motora. Nespálené palivo z valca v ňom zhorí, čo spôsobí zakrátko jeho fatálne poškodenie. Preto pri spomínaných príznakoch je potreba čo najskôr navštíviť odborný na vozidle moc nejazdiť.

Oproti starším verziám z Fabie I sa tie z Fabie II okrem mierne kultivovanejšieho chodu vyznačujú aj absenciou EGR ventilu, čím sa výrazne menej zanášajú škrtiace klapky (čo sa prejavuje kolísaním otáčok hlavne na voľnobehu). Prepracované bolo aj napínanie rozvodovej reťaze, ktoré výrazne obmedzilo jej preskočenie oproti staršej 47 kW verzii. K zásadnému kroku pre zamedzenie preskakovania však došlo až od júla 2009, kedy bola zmenená konštrukcia reťaze. Ďalšie zlepšenie prišlo v roku 2010, kedy s príchodom emisnej normy Euro 5 dostali motory odolnejší katalyzátor, z ktorého sa pri väčšej námahe neuvoľňovali nežiadúce častice-piliny. V novembri 2011 dostali všetky motory štvor-ventilovú techniku, vrátane slabšej 44 kW verzie. O motoroch 1,2 HTP (ich technike, problémoch a spoľahlivosti) je viac popísané TU.

Ďalším v ponuke je štvorvalec 1,4 16V radu EA113 s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou a rozvodom DOHC 16V, ktorý poháňa dvojica ozubených remeňov. Motor dosahuje max výkon 63 kW a krútiaci moment 132 Nm. Oproti predchodcovi s výkonom 55 kW má zväčšený priemer škrtiacej klapky, prepracovaný vačkový hriadeľ výfukových ventilov, motor neobsahuje EGR ventil a prepracované boli aj katalyzátory. Úpravami prešlo aj sacie potrubie, ktoré už nenasáva horúci vzduch prúdiaci od motora a samozrejme manažment motora. Všetky tieto úpravy viedli okrem zníženia emisií aj k zlepšeniu max výkonu, priebehu krútiaceho momentu a tiež spotreby. Motor však dostal pomerne dlhé sprevodovanie, vďaka čomu pôsobí v spodných otáčkach trocha letargicky a zrýchlenie je iba pozvoľné. Na svižnejšie jazdenie je tak potreba udržiavať motor v rozmedzí 2800-5000 otáčok. Poteší kultivovaný chod, príjemná zvuková kulisa a solídna spoľahlivosť. Zle si nevedie ani v spotrebe, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6,5 litra.

Najväčší benzínový motor je 1,6 16V (77 kW, 153 Nm). Jedná sa o štvorvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou (konštrukčne podobný s 1,6 FSI), šestnásťventilovým rozvodom DOHC poháňaným reťazou a dvojokruhovým chladiacim systémom, ktorý kontrolujú dva termostaty. Oproti slabšej 1,4 16V neťahá v nízkych otáčkach o moc lepšie, výraznejší rozdiel nastáva až v druhej polovici otáčkového spektra. Motor sa vyznačuje aj o niečo hrubším chodom a laxnejšími reakciami na zošliapnutie plynu v nižších otáčkach. Proste niekedy má motorista pocit, že sa mu tých 77 kW niekam rozutekalo a od najvýkonnejšieho motora si sľuboval lepšiu dynamiku. Priemerná spotreba príliš neoslní a pohybuje sa okolo 7,5 – 8 litrov. Potešujúce sú priaznivé servisné náklady a solídna spoľahlivosť.

Z hľadiska jazdného prejavu sú dobrou voľbou motory s označením 1,2 TSI (CBZA) – 63 kW, 160 Nm, a 1,2 TSI (CBZB) – 77 kW, 175 Nm. Jedná sa o celohliníkový štvorvalec s priamym vstrekovaním paliva, 8 ventilovým rozvodom OHC, ktorý je poháňaný reťazou, plnenie vzduchom je zabezpečované turbodúchadlom s  elektricky ovládaným obtokom a zaujímavosťou je aj kvapalinový chladič stlačeného vzduchu. Z pohľadu konštrukcie sú oba motory totožné, rozdielny výkon je z dôvodu použitia inej riadiacej jednotky. V praxi sa rozdiely prejavujú najmä vo vyšších otáčkach, kde slabšia verzia pôsoby trocha pridusene. Oba motory potešia vzhľadom na svoj objem slušnou pružnosťou v nížších a stredných otáčkach a tak v porovnaní s atmosféricky plnenými motormi netreba pri svižnejšej akcelerácii-obiehaní tak často podradzovať.

Motory sa vyznačujú minimálnym turboefektom a pomerne akčnou reakciou na zošliapnutie akceleračného pedálu. Potešia aj veľmi dobrou kultivovanosťou a solídnou spotrebou, ktorá ale viac závisí od jazdného štýlu vodiča – šliapania na pedál oproti atmosférickým verziám. V priemere sa pohybuje okolo 6 litrov, pri častejšom využívaní potenciálu motora resp. rýchlejšej jazde po diaľnici však spotreba môže stúpnuť aj k 9-10 litrom. Dobrý jazdný prejav motora trocha kazí problematická spoľahlivosť a to najmä v prvých rokoch výroby. Postupne sa síce nedostatky motorov podarilo do veľkej miery eliminovať, zvýšená opatrnosť pri kúpe resp. údržbe vozidla s takýmto motorom je ale na mieste. Viac informácii o motore 1,2 TSi sa dočítate TU.

Dieselové motory

1,4 TDI

Bokom neostali ani dieselové agregáty. Do roku 2010 tvorili základ trojvalcové 1,4 TDI-PD (51 kW, 155 Nm) a výkonnejšia verzia 1,4 TDI-PD (59 kW, 195 Nm) na želanie s DPF filtrom. Jedná sa o trojvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, kompresným pomerom 19,5:1, priame vstrekovanie je realizované systémom čerpadlo-tryska a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo Garrett s obtokom (51 a 59 kW) resp. KKK s variabilnou geometriou v prípade 59 kW s DPF. Motor vznikol odobratím jedného valca zo štvorvalca 1,9 TDI PD a vyznačuje sa značným hlukom a nekultivovanosťou, na druhej strane poteší mechanickou odolnosťou a solídnou prevádzkovou spoľahlivosťou.

K dispozícii sú dve verzie 1,4 TDI-PD, slabšia BNM s výkonom 51 kW a krútiacim momentom 155 Nm a výkonnejšia BNV (59 kW, 195 Nm) resp. BMS s DPF. Úpravy malinko umravnili hlučnosť a kultivovanosť-chod motora, aj tak sa ale jedná o dosť hlučný motor s horšou kultúrou chodu. Napriek rovnakej konštrukcii sa oba motory z hľadiska jazdného prejavu líšia viac, ako by sa mohlo na prvý pohľad mohlo zdať. Slabšia verzia s výkonom 51 kW má vďaka kratším prevodom o niečo živšie reakcie motora, lepšie reaguje v nižších otáčkach a svojim jazdným prejavom sa viac hodí do mesta a na prímestské jazdenie. Nevýhodou je slabšia dynamika motora vo vyšších otáčkach resp. rýchlostiach, čo sa prejavuje laxnejším zrýchlením napr. pri obiehaní pomalšieho vozidla. Negatívom kratšieho sprevodovania sú aj vyššie otáčky pri diaľničných rýchlostiach (cca 3000 ot/min pri 130 km/h), čo sa negatívne prejavuje nielen na hluku ale aj rastúcej spotrebe. Naproti tomu výkonnejšia verzia 59 kW je pod hranicu 2000 ot/min o niečo laxnejšia, pričom po prekročení tejto hranice príde typický TDi záťah (kopanec), ktorý po prekročení 3500 otáčok začne výraznejšie vädnúť. Takýto jazdný prejav nie je najvhodnejší pre časté zmeny rýchlosti a radenie (jazda po meste), čo v prípade tohto motora ešte zvýrazňuje ťažšie sprevodovanie. Dlhšie prevody sa naopak hodia pre častejšie jazdy mimo mesta, resp. diaľničné jazdy.

Spotreba trojvalca sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5 litrov, pri rýchlejšej jazde napr. po diaľnici stúpa k šiestim litrom podobne tak pri častejšom jazdení po meste, naopak pri kľudnejšom jazdení mimo mesta klesá aj k 4 litrom. Z hľadiska hluku aj spotreby sa ako najpohodovejšie javí cestovanie medzi 70-120 km/h, kedy motor produkuje relatívne málo hluku a spotreba klesá k priaznivým číslam začínajúcim štvorkou.

Spoľahlivosť motora je na slušnej úrovni, oproti štvorvalcom TDI PD je tu však niekoľko špecifík. Prvým je pohon mechanizmu vyvažovacieho hriadeľa a olejového čerpadla reťazou. Tá sa môže pri vačších nájazdoch roztrhnúť, čo znamená zlyhanie mazania a pri okamžitom nezhasnutí motora aj jeho zadretie. Odporúča sa preventívne reťaz vymeniť – najlepšie spolu s rozvodmi, keďže sa nachádza v blízkosti a výmena tak nie je príliš pracná a ani drahá, dokopy cca 100€ naviac. Ďalším špecifikom je viac namáhaná spojková lamela a konkrétne pružiny uprostred lamely. Keďže motor 1,4 TDi neobsahuje dvojhmotový zotrvačník, torzné kmity tlmia pružiny v lamele. Tie sa pomerne rýchlo unavia, horšie tlmia, čo sa prejavuje značným nárastom hlučnosti najmä pri akcelerácii z nižších otáčok. Z nadmerných vibrácii motora pramenia aj špecifické poruchy príslušenstva. Napr. často sa vyskytuje vyklepaná a teda netesná hadička vedúca do tandemového čerpadla, čo sa spočiatku prejavuje drobným únikom nafty a teda zvýšeným zápachom po otvorení kapoty, postupne však hadička prepúšťa naftu viac a viac, čo sa prejavuje zavzdušňovaním systému, horším štartom resp. zhasnutiu motora a nemožnosti naštartovať. Nadmerné vibrácie vedia vyklepať aj elektrické káble, najčastejšie tie vedúce do alternátora, čoho výsledkom je nefunkčné dobíjanie. Veľmi zriedka, ale objavuje sa aj tzv. chyba snímača otáčok kľukového hriadeľa. Postihuje len niektoré kusy vinou zlej výrobnej tolerancie, kedy časom naberie kľukový hriadeľ nadmernú axiálnu – posuvnú vôľu. Ako sa hriadeľ pri otáčaní posúva, dochádza k chybovým hodnotám, čo riadiaca jednotka vyhodnotí ako chybu snímača. Väčšinou bola chyba vychytaná v záruke, občas sa však takýto kus vyskytne a preto pri kúpe pozor na chybové hlásenia. Oprava je totiž pomerne nákladná, keďže vyžaduje nový hriadeľ a ložiská.

1,9 TDI

Síce zriedka, ale občas možno naraziť aj na objemovo najväčší motor Fabie II, osvedčený 1,9 TDI-PD (77 kW, 250 Nm). Jedná sa štvorvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, vybavený priamym vstrekovaním paliva systémom čerpadlo tryska a osemventilovým rozvodom poháňaným ozubeným remeňom. Motor mohol byť podobne ako menší 1,4 TDI (59 kW) alternatívne vybavený aj DPF filtrom. Je síce trocha ťažší na predok, taktiež hlučnejší, ale odvďačuje sa solídnym ťahom, mechanickou odolnosťou a samozrejme dobrou spotrebou, ktorú nie je problém udržať okolo 6 litrov, pri troche snahy aj o liter menej.

Spoľahlivosť TDI motorov so vstrekovaním PD je na dobrej úrovni, občas sa vyskytuje nefunkčný snímač  hmotnosti nasávaného vzduchu, pričom predĺženiu životnosti účinne napomáha pravidelná výmena vzduchového filtra. Občas vie pohnevať aj zatuhnutý-nefunkčný EGR ventil. Pri väčšom počte kilometrov sa môže vyskytovať netesnosť PD vstrekovačov (vyvaklanosť) – cez tesniaci „O“ krúžok začne palivo prenikať aj do motorového oleja, čo zhoršuje jeho vlastnosti. Nadmerné opotrebovanie vstrekovačov sa prejavuje nerovnomerným chodom, vyššou dymivosťou či obtiažnejším štartom. Väčší počet km znamená aj zvýšené riziko nadmerne opotrebeného turbodúchadla, čo sa prejavuje hlasnejším pískavým zvukom, slabším ťahom a prepúšťaním oleja do sacieho traktu – vyššia spotreba oleja. Najmä z dôvodu ochrany turbodúchadla a mechanických častí motora sa odporúča dodržiavať maximálny interval výmeny oleja 15 000 km. V opačnom prípade totiž karbónom nasýtený olej zvyšuje opotrebovanie ložísk turbodúchadla, vačkového hriadeľa, rezleptávanie tesnení a zvýšené opotrebovanie ostatných mechanických častí motora.

Ťažkosti predstavujú DPF filtre v kombinácii s TDI motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (1,4 TDI – 59 kW a 1,9 TDI – 77 kW) – väčšinou sa jedná o vozidlá z dovozu. Problém je hlavne pri jazdách v meste, kde sa regenerácia filtra žiada pomerne často. Regenerácia pritom vyžaduje niekoľko kilometrov ustálenej jazdy s motorom vytočeným na cca 1800-2500 ot/min, čo sa nie vždy a hlavne pri častejších mestských jazdách dá realizovať. Postupne tak môže dojsť až k upchatiu filtra, padnutiu motora do núdzového režimu a následnej návšteve servisu. Riešením je buď zregenerovať – vyčistiť filter (ak sa dá), alebo kúpiť nový (dostupná lacnejšia náhrada) alebo (hlavne po uplynutí záruky) je riešením aj deaktivácia DPF filtra v riadiacej jednotke a jeho následne odstránenie z vozidla. Na jazdu nemá takáto deaktivácia žiadny vplyv, vozidlo nebude plytvať palivom na zvýšenie teploty vo filtri a netreba sa báť ani zvýšených hodnôt emisií na EK. Potrebné je však zveriť deaktiváciu kvalifikovaným odborníkom, inak hrozí riziko rôznych problémov, ktorých odstránenie sa môže poriadne predražiť. V prípade motorov TDi PD s DPF pozor aj na kvalitu oleja. Pri regeneráciach dochádza k čiastočnému riedeniu oleja naftou. Ak sa častejšie jazdí po meste alebo kratšie trasy, býva motorový olej znehodnotený už po 10 000 km. Takto znehodnotený olej má negatívny vplyv nielen na turbo, vačkový hriadeľ, ale aj na hydraulické zdvihátka, ktoré sa časom prederú a začnú hlasno klopať.

1,2 TDI

V roku 2010 nastúpili úplne nové dieselové motory so vstrekovaním common-rail. Pre zelenú verziu bol vyhradený motor 1,2 TDI-CR (55 kW, 180 Nm). Jedná sa o trojvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou a vstrekovanie paliva zabezpečuje systém common-rail od firmy Delphi. Ventilový rozvod DOHC s 12 ventilmi poháňa ozubený remeň a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek. Motor je sériovo vybavený DPF filtrom. Na rozdiel od predchodcu 1,4 TDi je 1,2 TDi výrazne tichší a kultivovanejší. Do otáčok sa zberá trocha pomalšie a aj jeho záťah je menej výrazný obzvlášť vo verzii Green Line, ktorá má dlhšie prevody. Nevoňajú mu ani dlhšie tiahle stúpania, kde je treba podradiť, zvlášť pri obsadenom, či naloženom stave. Na svižnejšie jazdenie je tak potreba udržiavať motor nad 2000 otáčkami. Výhodou oproti staršiemu 1,4 TDi PD je krútiaci moment rozložený v podstatne širšom otáčkovom spektre a pokles dynamiky začína až po prekročení 4300 ot/min. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v rozmedzí 4-4,5 litra, pri snahe o úspornú jazdu nie je problém ani spotreba pod 4 litre. Vďaka dlhšiemu sprevodovaniu nie je problém ani dlhšia diaľničná jazda vyššou rýchlosťou bez obavy vyššej spotreby ako v prípade slabšej 1,4 TDI.

1,6 TDI

Legendárny 1,9 TDI nahradili začiatkom roka 2010 moderné štvorvalce so vstrekovaním paliva common-rail v dvoch (troch) výkonových mutáciách. 1,6 TDI 55 kW, 195 Nm, ďalej 66 kW a 230 Nm a nakoniec 77 kW, 250 Nm. Jedná sa o štvorvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, 16 ventilovým rozvodom DOHC poháňaným ozubeným remeňom a sériovo vybaveným DPF filtrom. Motor je oproti 1,9 TDI podstatne kultivovanejší a tichší, mnohí vodiči ale pripomienkujú väčšiu citlivosť na spotrebu prejavujúcu sa najmä pri vyššej záťaži (diaľničná jazda, plne obsadené vozidlo) a tiež slabší ťah v nižších otáčkach. Samozrejme ešte citeľnejší je tento rozdiel v prípade 66 kW a hlavne 55 kW verzie. Pocitovo slabšia dynamika motora je spôsobená jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou, svoje robia aj pomerne dlhé prevody (v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky) a a svoje robí aj o niečo pomalšia reakcia motora na prudšie stlačenie akcelerátora v porovnaní s PD. Výhodou je, že motory majú širšie spektrum využiteľných otáčok a nechajú sa vytáčať aj za hranicou 4000 ot/min. Pri bežnom jazdení sa motory  vyznačujú pomerne úspornou prevádzkou a bez väčších problémov je možné spotrebu udržať okolo 5-5,5 litra.

Prevodovky sú väčšinou päťstupňové manuálne, ktorých radenie sa vyznačuje presným a celkom hladkým chodom (škoda len počtu stupňov). Kto chce šesť a viac stupňové, musí siahnuť po automatikách. Sedemstupňová prevodovka DSG sa kombinuje s 1,2 TSI (77 kW). Pre 1,6 16V sa okrem bežnej päťstupňovej manuálnej dodávala aj šesťstupňová automatická prevodovka s HD meničom (Tiptronic) od japonskej firmy Aisin. Jej naprogramovanie však v automatickom režime radí pomerne skoro, čo má za následok vyšší prevodový stupeň pri relatívne nízkej rýchlosti. Nebol by to problém, ak by sa jednalo o preplňovaný motor. Avšak 1,6 je v nízkych otáčkach dosť lenivá, a tak neostáva nič iné len prepnúť prevodovku do športovejšieho režimu alebo radiť ručne. Má to ale ďalší háčik v podobe pomerne vysokej spotreby, neraz atakujúcej 9 litrovú hranicu.

Fabia RS

Samostatnú kapitolu predstavuje verzia RS. Výrobca už neexperimentoval s ťažkým dieselom pod kapotou a nahradil ho malým prepĺňaným štvorvalcom 1,4 TSI. Okrem nadupanej výbavy (trojramenný kožený športový volant s ovládaní audia a prevodovky, športové sedadlá s logom RS na operadle, prístrojová doska v prevedení Onyx, klimatizácia Climatronic, rádio SWING či vkladané tkané čierne koberce s prešívaním v šedej alebo červenej farbe) dostalo vozidlo aj 7 stupňovú prevodovku DSG, 17″ palcové kolesá GIGARO z ľahkej zliatiny, športový podvozok s asistenčnými systémami ESP, ABS, ASR, taktiež funkciu XDS, ktorá pri prejazde zákrutou elektronicky pribrzdí predné vnútorné koleso, čo má za následok zvýšenie točivého momentu na vonkajšom prednom kolese. K pohodliu vodiča prispieva aj tempomat.

Motor 1,4 TSI obsahuje priame vstrekovanie paliva s tlakom až 150 bar a dvojité preplňovanie – turbodúchadlom s obtokovým ventilom a tiež mechanickým kompresorom. Obsah kyslíka zvyšuje medzichladič stlačeného vzduchu. Oba vačkové hriadele sú poháňané bezúdržbovou reťazou, pričom vačkový hriadeľ sacích ventilov umožňuje ich variabilné časovanie. Blok valcov motora 1,4 TSI sa vyrába zo šedej liatiny, hlava je z hliníkovej zliatiny a kľukový hriadeľ je z kovanej ocele. Kombinácia kompresoru a turbodúchadla umožňuje naozaj lineárny výkon s rastúcimi otáčkami. Do maximálne 2400 ot/min je vzduch do valcov vtláčaný predovšetkým mechanicky poháňaným kompresorom. Vo vyšších otáčkach, (najneskôr pri 3500 ot/min), sa kompresor odpojí. Turbodúchadlo potom už dosahuje svojej plnej účinnosti a zaisťuje prísun vzduchu do valcov až do vysokých otáčok. Zaujímavosťou je aj pozornosť venovaná ochrane životného prostredia. Nízke emisie škodlivín po studenom štarte znižuje dvojitý vstrek paliva. Vďaka nemu dosiahne katalyzátor s lambda sondou už po prejdení krátkej vzdialenosti prevádzkovú teplotu, čo znamená skorší nábeh plnej účinnosti katalyzátora.

Aj po jazdnej stránke parametre potvrdzujú realitu a malá Fabia sa naozaj stáva šťukou ciest. Podvozok je naladený naozaj skvelo, dobre drží stopu a pritom príliš neutrpel ani komfort. Motor je mimoriadne pružný v celom otáčkovom spektre a s prekvapivou ľahkosťou katapultuje vozidlo cez 200 km/hod. Športovo orientovaným fajnšmekrom však môže chýbať akási výkonová š**** a tiež trocha tvrdohlavá sedemstupňová prevodovka DSG. Na jednej strane poskytuje komfort a tiež znižuje spotrebu (bez väčších problémov sa dá zmestiť do 8 litrov), na druhej strane vo vysokých otáčkach potrebuje na zmenu prevodu určitý čas a v manuálnom režime má všade prítomná elektronika tiež posledné slovo.

Spoľahlivosť a poruchy

Fabiu možno považovať za robustnú a pomerne spoľahlivú, samozrejme veľa závisí od použitej motorizácie a spôsobu používania, najmä ak ide o služobné vozidlo. Pomerne často odchádzajú žiarovky H7, občas sa objavia aj štrajkujúce elektrické okná alebo parkovací asistent, ku ktorému bola nutná aktualizácia softvéru  a v prvých ročníkoch sa vyskytli problémy s voľnobehom, čo opäť vyriešila aktualizácia softvéru. Ak náhodou prestane svietiť natáčací svetlomet, dôvod môže byť úplne jednoduchý. Uvoľnený kontakt na konektore svetla. U hatchbackov sa možno stretnúť s odlomenými držiakmi plata kufra. Občas sa objavili aj poruchy softvéru riadiacej jednotky, ktorú bolo nutné preprogramovať. Automobily s lepšou výbavou môže trápiť ešte jedna závada – predratie rúrky klimatizácie. Na podvozku sa zvyčajne ako prvé ohlasujú klepavým zvukom opotrebované tyčky predného stabilizátora. Pri väčšom počte kilometrov sa môže vyskytnúť aj vôľa v uložení spodného ramena prednej nápravy, kde vôľu spôsobuje opotrebovaný alebo utrhnutý silentblok. Korózia sa Fabii vyhýba až na zadnú časť výfuku.

Pri motoroch 1,2 HTP sa môže občas vyskytnúť preskočenie rozvodovej reťaze (najmä pri motoroch 1,2 HTP vyrobených do júla 2009), čo sa prejaví v lepšom prípade nerovnomerným chodom motora, či problematickým štartovaním, v horšom prípade nenaštartovaním alebo poškodením motora. Spomínané preskočenie rozvodovej reťaze pri 1,2 HTP sa môže vyskytnúť aj z iných príčin (rozťahovanie, zabrzdenie na kopci rýchlosťou, slabšia batéria).  Pri atmosférických benzínových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pre naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebené nastavenia. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora. Pri väčšom počte kilometrov nie sú zriedkavosťou ani nefunkčné katalyzátory, či štrajkujúce lambda sondy. Zaujímavé je aj občasné poškodenie zapaľovacích káblov sviečok (a nielen tých) od kún. Niekedy postačilo dotyčné káble poriadne omotať izolačnou páskou, inokedy bola potrebná výmena. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (HTP, TSi, 1,6 16V). Z času na čas môže zlyhať zapaľovacia cievka (častejšie pri zanedbanej výmene sviečok), čo sa prejavuje obtiažnejším štartom, či nepravidelným chodom motora – na menej valcov. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač.

Pri motore 1,4 16 V netreba zabúdať na pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou, inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele.

Pri motoroch TSi (častejšie v prípade 1,2 TSi) sa nezriedka vyskytuje problém s hlučnou rozvodovou reťazou, ktorá občas aj preskočila, čo v lepšom prípade znamená nenaštartovanie motora. Výrobca zmenil od polovice mája 2011 dodávateľa reťaze a tiež modifikoval aj samotnú reťaz (a ostatné komponenty), za nové odolnejšie typy. Nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj pri zohriatom motore napríklad pri jazde v nižších otáčkach. Častejšie sa problém prejavuje pri vozidlách na ktorých sa tzv. šetrne jazdilo v nižších otáčkach. Vtedy je totiž rozvodový mechanizmus najviac namáhaný torznými kmitmi. Problém netreba ignorovať a kompletný rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov od rozsvietenia kontroky MIL – diagnostiky motora, horšie štartovanie, znížený výkon, horšiu spotrebu až po niekedy aj poškodenie motora. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov vyriešená v záručnej dobe, niektoré málo jazdené kusy z pred roka 2011 však môžu problém ešte len očakávať a tak je lepšie preventívne (najneskôr do 100 000 km) rozvodový mechanizmus vymeniť.

Na turbodúchadlách motorov 1,2 TSi môže hnevať chybný elektronický regulátor plniaceho tlaku z dôvodu slabšej odolnosti na tepelené zaťaženie, čo v praxi znamená okrem nadmerného hluku aj prípadné citeľné zníženie dynamiky motora (ročníky 2009-2012). Zriedka sa môže objaviť tiež hrkajúce tiahlo obtokovej klapky turba, ale pozor, tento zvuk je podobný zvuku hrkajúcej reťazi rozvodov. Väčšina týchto problémov bola vyriešená v záruke. Občas sa objavuje aj únik oleja, čo má zväčša na svedomí netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine (najčastejšie pri 1,2 TSi).

V prípade 1,4 TSi Twincharger sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s jednotkou, ktorá obsahuje elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a súčasne aj vodnú pumpu. Okrem únikov chladiacej kvapaliny sa niekedy stane, že jednotka nepripojí kompresor, čo sa prejaví stratou výkonu. Riešením je výmena jednotky za cca 150€. Vyskytujú sa aj prípady nefunkčných vstrekovačov, či tepelne poškodených alebo prasknutých piestov a ich piestnych krúžkov, obzvlášť ak sa s vozidlom častejšie jazdí ostrejším tempom. Prvým príznakom je postupná strata kompresie a zvýšená spotreba oleja. Pri 1,4 TSi Twincharger sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca. Pri TSi motoroch si treba dať pozor na hladký beh motora, bez kolísania či trhania pri akcelerácii. V opačnom prípade sa zväčša jedná o chybnú zapaľovaciu cievku, kde pomôže len jej výmena. V prípade motora 1,4 TSi sa občas vyskytuje aj problém so štrajkujúcimi vstrekovačmi, čo prezrádza nepravidelný beh motora, nižší výkon často aj svietiaca kontrolka motora.

Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšená tvorba karbónu, jednak z dôvodu recirkulácie značného množstva výfukových plynov, ale tiež zo samotného princípu priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora a postupne sa prídáva aj riziko podpálenia ventilov. Karbón rýchlejšie degraduje aj olejovú náplň, čo spolu s dlhými intervalmi výmeny oleja prispieva k rýchlejšiemu opotrebeniu motora (valce/piesty, rozvody, ventilový mechanizmus) a jeho súčastí (turbodúchadla). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Pri TSi sa občas vyskytuje problém s tzv. zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas „vymiesť“ pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motormi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchleným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.

Motor 1,4 TDi a 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ (nižší výkon, obtiažnejšie štarty), či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení. Občas sa môžu vyskytnúť aj poruchy podávacích čerpadiel a na turbodúchadlách môže po väčšej porcii kilometrov hnevať aj zatuhnutá regulácia.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Pri 1,4 TDi a 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť. Občas sa aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje problematické štarty resp. nemožnosť naštartovať.

Postupná strata výkonu znamená väčšinou zlý snímač hmotnosti vzduchu. Pri dieselových motoroch sa vie porúčať aj EGR ventil (častejšie pri kratších jazdách so studeným motorom), čo sa zvyčajne prejavuje svietiacou žltou kontrolkou, alebo v podobe menšej ochoty ísť plynulo do otáčok, môže byť sprevádzané aj tzv. cukaním, v niektorých prípadoch aj nadmerným dymením s možným rizikom padnutia motora do núdzového režimu.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi (1,2 TDi) možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

V prípade motora 1,6 TDi (1,2 TDi) sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače, pričom motory so vstrekovaním common rail sú vo všeobecnosti o niečo citlivejšie na kvalitu paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

Problémy s DPF filtrom sa častejšie vyskytujú pri dieselových motoroch so vstrekovaním PD, kde pri upchatí filtra  padne vozidlo do núdzového režimu. Objavujú sa aj problémy so snímačom teploty či diferenčných tlakov. Pri dieselových motoroch so vstrekovaním common rail sa problémy s upchatým DPF väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu je o niečo slabšia ako je zvykom v prípade šesťstupňového DSG s tzv. mokrými spojkami. Občas sa už po 100 000 km vyskytujú nadmerne opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť. Prípadné opravy sú totiž veľmi drahé a neraz presahujú aj 1000 €.

Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení a tiež zvýšená hlučnosť, čo majú zase na svedomí nadmerne opotrebované ložiská.

Servis

Okrem HTP, TSI a 1,6 16V majú všetky ostatné motory rozvody poháňané ozubeným remeňom s intervalom výmeny 90 000 km (1,4 16V), 120 000 km (TDI-PD) a 160 000 km (TDI-CR). Motory HTP, TSI a 1,6 16V majú rozvodovú tzv. bezúdržbovú reťaz. Pre výmeny oleja je stanovený buď pevný servisný interval po 30 000 km, alebo dvoch rokoch, alebo tzv. variabilný, kedy na výmenu vyzve palubný PC. Interval sa však hlavne v prípade motorov TDI PD a 1,2 HTP odporúča skrátiť. Pre TDI PD a ostatné motory na 15.000 km a 1,2 HTP na 10-12.000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory