Suzuki Jimny (1998-) – recenzia a skúsenosti

Suzuki Jimny je síce malé, ale v teréne mimoriadne akčné vozidlo, ktoré len ťažko hľadá konkurenciu. O kvalitách malého off-roadu svedčí aj doba produkcie, ktorá siaha až do roku 1998. Odvtedy prešiel Jimny len menšími vylepšeniami.

Jimny poteší okrem skvelých jazdných vlastnosti v teréne aj robustnou a spoľahlivou technikou. Medzi nevýhody patrí stiesnený interiér, miniatúrny kufor a tiež horší komfort jazdy na klasických asfaltkách.

História

Na európskom trhu nahradil Jimny populárny Samuraj v druhej polovici roka 1998. Pod kapotou bol na výber jediný motor s objemom 1298 ccm, 16 ventilovou technikou a výkonom 59 kW.

V roku 1999 ponuku obohatila aj čiastočne otvorená verzia, tzv. polokabrio s plátennou strechou.

V roku 2001 vystriedal staršiu 1,3-ku nový motor s objemom 1328 ccm (1,3 16V VVT) a výkonom 60 kW, kde 16 ventilov po novom poháňala bezúdržbová reťaz.

Od roku 2004 pribudol turbodiesel so vstrekovaním common-rail 1,5 DDiS (48 kW) od Renaultu a na niektorých trhoch aj benzínová 1,6 VVT s výkonom 76 kW.

Koncom roka 2006 prešiel Jimny miernym faceliftom, výraznejších zmien sa dočkal interiér, ktorý dostal podstatne modernejšiu palubnú dosku. Pod kapotu sa dostal vylepšený motor 1,3 VVT (63 kW) a diesel 1,5 DDiS posilnil na 63 kW.

V druhej polovici roka 2012 prešiel Jimny ďalším drobným faceliftom. Najviac zmien sa udialo v prednej časti. Po novom je kapota samostatná, dovtedy sa otvárala spolu s maskou. Namiesto postranných prívodov vzduchu dostal predný nárazník hmlové svetlá, za príplatok pribudli zatmavené zadné okná a tiež vyhrievané sedadlá. V interiéri sa objavili nové materiály.

Koncom roka 2014 dostal Jimny nové prvky výbavy a mierne pozmenený interiér. Jedná sa o elektronickú stabilizáciu, kontrolu tlaku v pneumatikách a indikátor zaradeného prevodového stupňa. Zvonka ostalo všetko po starom. Vo vnútri sa mierne pozmenil tvar palubnej dosky, budíky dostali strieborné orámovanie, zmenilo sa čalúnenie a tiež nový volant.

Interiér

Interiér je tvorený tvrdým plastom a vyznačuje sa strohým, avšak účelným dizajnom. Plasty síce pôsobia lacno, majú ale solídnou odolnosť a dobré dielenské spracovanie, a tak aj po rokoch je vŕzgavých pazvukov len minimum.

Vďaka hranatej karosérii je veľmi dobre využitý vnútorný priestor, napriek tomu miesta nie je nazvyš. Platí to najmä na šírku a na dĺžku. V úzkom a krátkom interiéri je vpredu priestoru len priemerne, stiesnenosť pocítia najmä urastenejšie osoby. Nepomáha tomu ani absencia výškovo nastaviteľného sedadla a nastavenie volantu iba v jednej osi. Na zadných sedadlách je miesta ešte oveľa menej a vyhovejú len ako núdzový prevoz pre dve menšie osoby.

Interiér Jimnyho poteší dobrým výhľadom do všetkých strán vďaka bohatému preskleniu, úzkym predným stĺpikom, veľkým spätným zrkadlám a už spomínanej hranatej karosérii.

V úspornom duchu sa nesie batožinový priestor, ktorý má základný objem iba 113 l, resp. po strop 170 litrov. Sklopením zadných sedačiek je možné objem zväčšiť na solídnejších 816 litrov. Batožinový priestor je prístupný do „nesprávnej“ strany sa otvárajúcimi dverami. Výhodou je pomerne nízko položená nakladacia hrana, čo uľahčuje manipuláciu s nákladom. Rezervné koleso je podobne ako pri väčšej Vitare napevno priskrutkované ku zadným dverám.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Jimny je čistokrvný malý off-road a tomu zodpovedajú aj jazdné vlastnosti na klasickej asfaltke. Krátky rázvor (2250 mm), rebrinový rám, tuhé nápravy, vyššie ťažisko a tvrdšie odpruženie spôsobujú, že sa pri prejazde nerovností všelijako natriasa, vlní a nevalná je aj smerová stabilita v priamom smere a citlivosť na bočný vietor vo vyšších rýchlostiach. Taktiež jazdná stabilita pri rýchlejšom prejazde zákrutou či náhlej zmene smeru značne zaostáva za osobnými automobilmi.

V bežnej prevázdke je poháňaná len zadná náprava, čo spolu s krátkym rázvorom a živým motorom spôsobuje väčšiu náchylnosť na pretáčavý šmyk, obzvlášť na povrchoch s nižšou adhéziou (mokro, blato, sneh a pod.). Ustáť takýto šmyk dá dosť práce skúsenému vodičovi aj z dôvodu menej strmého riadenia, kedy treba na vytočenie kolies viac potočiť volantom (čo sa časovo nie vždy stihne).

Oveľa lepšie ako na klasickej asfaltke sa Jimny cíti mimo nej. Skvelú prejazdnosť aj náročným terénom zabezpečuje rebrinový rám, tuhé nápravy tvorené trojprvkovým závesom a vinutými pružinami, svetlá výška 190 mm a tiež nájazdové uhly – predný 34°, zadný 46° a prechodový 31°.

Predný pohon je možné pripojiť stlačením tlačidla na palubnej doske (staršie typy majú páčku) a päťstupňová prevodovka je doplnená dvojstupňovou redukčnou prevodovkou. Systém pohonu všetkých kolies má tri režimy – štandardne je v činnosti len zadná náprava, predná je priraditeľná a v móde 4WD-L (Low) je v činnosti spomínaná redukcia.

Aktivovať pohon oboch náprav je ale vhodné len na povrchoch s nižšou adhéziou, keďže Jimny nemá medzinápravový diferenciál. Na klasickej asfaltke alebo na povrchoch kde je menšia možnosť na prešmyknutie kolesa hrozí nadmerné pnutie v prevodovom mechanizme a následne riziko poškodenia hnacieho ústrojenstva. Preto platí, zapínať pohon 4×4 len tam, kde sa môže ľahšie pretočiť hnané koleso a eliminovať tak nadmerné pnutie (tráva, blato, terén, sneh, štrk a pod).

Akčnosť v teréne podporuje aj nízka hmotnosť, ktorá sa v závislosti od výbavy a motora pohybuje od 950 kg do cca jednej tony.

V životnosti podvozku si vedie Jimny veľmi dobre, a to aj pri náročnejšej prevádzke. Ako už bolo napísané, jazdí na starom dobrom rebrinovom ráme a ten sa nezlomí ani pri krkolomnej jazde. Môže sa síce ohnúť, skrútiť, pokriviť, ale auto vždy zostane v jednom kuse. Podobne je to aj s oboma tuhými nápravami.

Samozrejme aj Jimny má svoje hranice a po čase resp. náročnej prevádzke sa zvyčajne ako prvé porúčajú otočné čapy zavesenia predných kolies (hrdza poškodí ich tesnenie, čo má za následok priesak maziva a následné rýchle opotrebovanie). Po rokoch prevádzky sa môžu objaviť aj vôle v pozdĺžnych ramenách držiacich nápravy (dajú sa vymeniť samostatne silentbloky) a tiež v hornom uložení predných tlmičov.

Hrebeňové riadenie s hydraulickým posilňovačom sa vyznačuje ľahkým chodom okolo stredovej polohy, ktoré výraznejšie tuhne pri vytáčaní do krajných polôh. Z dôvodu lepšej ovládateľnosti v teréne je aj strmosť riadenia výrazne menšia ako v bežných osobných vozidlách. Pri výbere oajzdeného kusu si treba dať pozor na prvé ročníky, pri ktorých sa občas posilňovač riadenia nevyskytuje, čo znamená, že pri otáčaní na mieste alebo malých rýchlostiach si trocha zaposilujete.

Motory

Motorová ponuka je skromná, ale pre potreby Jimnyho plne postačuje. Najrozšírenejším agregátom je benzínová 1,3-ka. Do roku 2001 (v polokabriu 2004) mal motor výkon 59 kW (104 Nm) a na pohon 16 ventilov využíval ozubený remeň. Dynamika je aj vďaka kratším prevodom a nízkej hmotnosti na slušnej úrovni, pričom s nárastom sily možno počítať už zhruba od 1500 ot/min.

O niečo viac ochoty v nižších otáčkach poskytuje novší motor, ktorý na pohon 16 ventilov využíva reťaz a disponuje aj variabilným časovaním sacích ventilov VVT. Maximálny výkon je 60 resp. 63 kW a krútiaci moment 110 Nm pri 4500 ot/min. Krátke sprevodovanie síce zlepšuje akčnosť motora na klasickej ceste a v teréne, naopak pri jazde rýchlosťou 130 km/h ukazuje otáčkomer už 4500 ot/min, čo znamená väčší hluk a tiež spotrebu. Tá sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov, pri častejších jazdách po meste, v teréne či vyššou rýchlosťou však treba počítať s nárastom na priemerných 9-10 litrov.

Obidva motory charakterizuje veľmi dobrá mechanická odolnosť a spoľahlivosť.

Veľmi zriedka sa vyskytuje výkonnejší benzínový štvorvalec 1,6 VVT s maximálnym výkonom 76 kW. Viac sily sa v praxi málokedy využije, keďže už podarená 1,3-ka zvláda väčšinu jazdných situácii s nadhľadom.

Pre priaznivcov dieselových motorov sú k dispozícii štvorvalce 1,5 DDiS s výkonom 48 kW (160 Nm) resp. 63 kW (200 Nm). Motory sú staré známe 1,5 dCi od automobilky Renault. Vyznačujú sa kultivovaným chodom, solídnou dynamikou najmä v prípade výkonnejšej verzie a potešia aj dobrou spotrebou, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5,5-6 litrov. Jazdne podarený 1,5 DDiS (dCi) si svoje meno kazí problematickou spoľahlivosťou. Častým problémom je nadmerne opotrebované vysokotlaké čerpadlo a tiež vstrekovače. Vstrekovanie Delphi je veľmi citlivé na kvalitu nafty a tak sa odporúča tankovať len kvalitnú aditivovanú naftu alebo pridávať do nafty (nádrže) aspoň raz za 3000 km kvalitné aditívum. Problémom malého motora sú aj predčasne opotrebované ojničné (hlavné) ložiská. Opotrebenie sa začne prejavovať klepavými zvukmi, postupne dôjde k tzv. vylágrovaniu kľukového hriadeľa a následne k jeho zadretiu. Odporúča sa ojničné (hlavné) ložiská preventívne vymeniť najneskôr po najazdení 150 000 km. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli). Zväčša v dôsledku nadmerne dlhého intervalu výmeny oleja (skrátiť na max. 15 000 km) sa vyskytuje aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo a tiež karbónom zalepený – nefunkčný EGR ventil.

Prevodovky

Drvivá väčšina vozidiel je vybavená päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Tá sa síce vyznačuje pomerne dlhou radiacou pákou, dráhy radenia sú však krátke, prevodové stupne idú ľahko zaradiť a na slušnej úrovni je aj presnosť. Drobnou nevýhodou je len prenos vibrácií motora (najmä diesel) do páky riadenia.

Veľmi zriedka sa vyskytuje štvorstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom. Automat sa vyznačuje plynulým ale dosť pomalým radením, zvyknúť si treba aj na mierne horšiu dynamiku a cca 1 liter vyššiu spotrebu.

Spoľahlivosť a poruchy

Ako už bolo písané, navonok subtílne pôsobiaci Jimny je robustný a spoľahlivý pomocník, ktorý pri dobrej údržbe verne slúži dlhé roky. Poruchy sa objavujú len zriedka, väčšinou až pri viac ojazdených kusoch, platí to však len pre benzínové verzie.

Pri kúpe jazdeného vozidla je dôležité okrem zovňajšku poriadne skontrolovať aj podvozok, keďže je určené na náročnú jazdu v teréne. Okrem vonkajších poškodení treba venovať pozornosť aj prípadnej korózii častí podvozku. Vozidlá, ktoré sa častejšie brodili majú neraz zoxidovanú aj elektroinštaláciu, snímače a podtlakové vedenie. Najcitlivejšie sú snímače/konektory na prevodovke, čo vedie k rôznym chybovým hláškam a nefunkčnosti, problémy môže narobiť aj koróziou postihnuté podtlakové vedenie, čo sa prejavuje netesnosťami či zhoršenou priechodnosťou ventilov a teda nefunkčnosťou pripájania pohonu prednej nápravy. Občas sú koróziou napadnuté aj diely karosérie, viac pri starších resp. neodborne opravovaných kusoch.

V prípade ak ide radenie prevodových stupňov ťažšie a je nepresné, na vine bude opotrebované resp. prasknuté plastové uloženie radiacej páky.

Po väčšom nájazde resp. náročnejšej prevádzke sa zvyčajne ako prvé porúčajú otočné čapy zavesenia predných kolies (hrdza poškodí ich tesnenie, čo má za následok priesak maziva a následné rýchle opotrebovanie). Po rokoch prevádzky sa môžu objaviť aj vôle v pozdĺžnych ramenách držiacich nápravy (dajú sa vymeniť samostatne silentbloky) a tiež v hornom uložení predných tlmičov.

Pri viac namáhaných vozidlách alebo pri zanedbanej údržbe sa objavuje nadmerné opotrebovanie či poškodenie diferenciálu (rozvodovky) alebo samotnej prevodovky.

Benzínové motory sú spoľahlivé, poruchy akými sú nefunkčná lambda sonda, katalyzátor, škrtiaca klapka či riadiaca elektronika sa vyskytujú veľmi zriedka a väčšinou len pri viac ojazdených kusoch. Pri skúšobnej jazde je dobré sa zamerať na stav spojkového mechanizmu, pri viac ojazdených kusoch je spojka nezriedka nadmerne opotrebovaná a hnevať môže aj nadmerne opotrebovaný vypínací mechanizmus.

V prípade dieselových motorov 1,5 DDiS (dCi vstrekovanie Delphi) je častým problémom nadmerne opotrebované/pridreté vstrekovacie čerpadlo či vstrekovače zanesené kovovými pilinami. Porucha sa prejavuje nepravidelným alebo hlučným chodom, poklesom výkonu a výraznejšou dymivosťou. Nadmerne opotrebené vstrekovače sa pri ostatných verziách dieslového motora objavujú až pri väčšom nájazde. Pomerne častou poruchou je nadmerne opotrebované turbodúchadlo, dôvodom sú najmä dlhé intervaly výmeny oleja či nesprávny jazdný štýl (potreba dochladzovať turbo po dynamickejšej jazde). Príliš dlhé intervaly výmeny oleja nesvedčia ani zdvihátkam ventilov, ktoré sa následne rýchlejšie opotrebujú, čo prezrádza typický cvakavý zvuk. Častejším problémom dieslových motorov je aj zanesený EGR ventil, väčšinou z dôvodu olej prepúšťajúceho turba. Motor má slabší/trhavý ťah, a zvyčajne aj nadmerne dymí. V takomto prípade je tak spolu s EGR nutné aj vymeniť/zrepasovať turbodúchadlo. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli či vyosenie vysokotlakého čerpadla), viac pri najvýkonnejšej verzii. Pri vyššom počte najazdených km (obyčajne nad 150 – 200.000 km) sa nezriedka vyskytujú nadmerne opotrebené ojničné (hlavné) ložiská a samotný kľukový hriadeľ, čo občas rezultuje aj do zadretia motora. 

Servis

Staršie motory 1,3 16V (59 kW) používajú ozubený remeň, ktorý má interval výmeny každých 90 000 km alebo 5 rokov. Aspoň raz za 60 000 km treba kontrolovať aj ventilovú vôľu, v prípade LPG pohonu každých 20 000 km, inak môže dôjsť k poškodeniu ventilov a dosadacích plôch a tiež samotnej hlavy.

Novšie motory 1,3 VVT (60, 63 kW) majú vymedzovanie vôle ventilov pomocou hydrauliky a tiež rozvody sú poháňané bezúdržbovou reťazou.

Dieselové motory majú interval výmeny rozvodového remeňa 90 000 km, pri častejších jazdách v teréne je vhodné tento interval skrátiť na 75 000 km.

Výmena oleja v motore je určená po maximálne 15 000 km alebo 1 roku, resp. pri častejších jazdách v teréne je lepšie skrátiť na 10 000 km. Olej v diferenciáloch resp. prevodovke je dobré meniť každých 60 000 km, pri náročnejšej prevádzke aj skôr.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory