Test Ford Focus II 1,6 TDCi (66 kW)

Nie je to tak dávno, čo sa model testovaného Fordíka porúčal do zaslúženého odpočinku a nahradila ho súčasná tretia generácia. Focus druhej generácie sme už v teste mali, a to v najsilnejšej dieselovej motorizácii 2,0 TDCi. Tentoraz prišla na rad jeho faceliftovaná verzia, ale naopak s najslabším dieselovým motorom pod kapotou. Hneď na začiatok musím skonštatovať, že facelift po dizajnovej stránke značne pomohol a autíčko sa stále zaraďuje k tomu krajšiemu, čo po našich cestách jazdí.

Interiér a exteriér

Pred-faceliftovaná verzia sa mi zdala trocha nudná, hlavne v porovnaní s prvou generáciou, ktorá nasadila v odvážnosti dizajnu naozaj vysokú latku. Ford si tento mierny dizajnový nedostatok uvedomil a aj keď sa to na prvý pohľad nezdá, pomerne značne svoj Focus faceliftoval. Najvýraznejšie samozrejme prednú časť, drobným zmenám neunikla ani zadná a taktiež interiér. S odstupom času možno konštatovať, že takto faceliftovať Focus bolo vykročenie tou správnou nohou.

Po usadnutí do interiéru vozidla zaujme dizajnovo podarená palubná doska, vyrobená na dotyk z príjemného čierneho-mäkčeného plastu. Aj zvyšok oplastovania interiéru bol dizajnovo na úrovni, trocha však zaostávala príjemnosť povrchu materiálov. Čalúnenie dverí je až príliš tvrdé, čo si na dlhších cestách odnesie otlačený lakeť a tiež ma dvakrát nenadchla striebrenková úprava stredového panelu. Dizajnérom Fordu sa asi takáto povrchová úprava zapáčila, keďže ju obsahujú aj iné modely tejto značky. Trochu simplexne na mňa pôsobil displej autorádia a prístrojového panelu. V jednoduchosti je ale krása, a tak čitateľnosť oboch displejov je za každých okolností perfektná. Veľmi dobrá prehľadnosť je aj pri prístrojovom paneli a nebyť v zime trvalo svietiacej žlto/červenej snehovej vločky, nemám námietky ani voči dizajnu. Podobne prehľadné a intuitívne sú aj ovládače na striebrenkovom stredovom paneli, vrátane tempomatu na volante a svetiel na ľavej strane. Z funkčného hľadiska nemám na ovládače väčšej pripomienky, snáď len sťahovanie okien, kde som nepochopil, že idú jedným stlačením stiahnuť, nie však už vytiahnuť (ovládač treba držať). Trocha som nepochopil ani nemožnosť vypnutia vyhrievania zadného skla – to funguje automaticky 10 min, bez ohľadu či je okno už rozmrazené alebo nie. Asi najviac mi z celého interiéru utkveli v pamäti sedadlá. Tie sú totiž v testovanom Focuse jedným slovom vynikajúce. Poskytujú nielen skvelý komfort sedenia, ale veľmi dobre podržia telo aj v ostro rezanej zákrute. Aké by to však bolo komfortné sedenie, keby nebolo dostatok miesta. Ani v tomto smere sa nemá Focus za čo hanbiť. Vpredu je miesta relatívne dostatok, hlavne v oblasti ramien a nad hlavou, trocha horšie je to v spodnej časti tela, kde spolujazdec sťažoval na menej miesta pre pohodlné rozloženie svojich nôh (obzvlášť ľavej nohy, ktorú obmedzuje široký stredový panel). Na zadných sedadlách je miesta tiež dostatok, dokonca aj pre tri bežne urastené osoby. Limitom vzadu tak nie je priestor na nohy, či šírka interiéru, ale priestor nad hlavami. Osoba s výškou nad 185 bude pri opretí o opierku narážať hlavou do zvažujúceho sa stropu. Pomerne veľkoryso sa správa Focus aj k batožine. Kufor má objem 385 litrov (s dojazdovým náhradným kolesom). Po sklopení zadných delených sedadiel narastie objem na slušných 1245 litrov. Trocha obmedzujúcim faktorom pri manipulácii s väčšou batožinou bude asi štvorcentimetrový schod v podlahe a vyššia nakladacia hrana. Svojim objemom 12 l poteší aj klimatizovaná schránka v palubnej doske pred spolujazdcom, ktorá bez problémov pojme aj 1,5 l flašu. Pochvalu ale nemôžem vysloviť ostatným odkladacím priestorom, ktorých je jednak pomenej a ani rozloženie či tvarovanie nie je najideálnejšie. Mobil sa nedal nikde poriadne odložiť aby nelietal kade tade, miesto na plechovku je skutočne len na plechovku, pretože aj malá fľaška výrazne sťaží radenie opretou rukou z lakťovej opierky. Kapsy, ktorými sú vybavené len predné dvere by mohli byť kľudne aj raz tak väčšie a škoda aj absencie uzatvárateľného kaslíka nad stredovým panelom, ktorý obsahoval testovaný predfaceliftovaný model vo výbave Titanium. Nedá mi nespomenúť aj absenciu popolníka. Som síce nefajčiar, ale občas som potreboval niekam odložiť drobnú smeť.

Audio v testovanom vozidle disponovalo na prvý pohľad aj integrovanou telefónnou sadou. Neskôr som zistil, že sa jedná len o kamufláž. Výrobca tak nechal ovládací panel rovnaký aj na typoch autorádií, ktoré funkciu telefonovania neobsahovali, zrejme z dôvodu šetrenia výrobných nákladov. Tlačidlá na stlačenie príjmu čí skončenie hovoru tak obsahovali zhodne funkciu Mute. Asi z podobných pohnútok nevybavil výrobca rádio dnes už povinným MP3. Ešteže sa tu nachádzal AUX vstup v schránke pred spolujazdcom. Ovládanie audia bolo na veľmi dobrej úrovni, čo podporovalo aj ovládanie na volante. Príjem tuneru bol na priemernej možno ľahko podpriemernej úrovni, keďže lokálne stanice mu robili občas ladiace vrásky. Zato zvuk možno hodnotiť v rámci štandardných audio systémov ako veľmi dobrý. Poteší nielen dychovkárov, ale aj nahluchlých discofilov.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Ako som už v úvode napísal, pod kapotou bila najslabšia dieselová motorizácia 1,6 TDCi s výkonom 66 kW a krútiacim momentom 215 Nm. Najslabšia je však v tomto prípade trochu zavádzajúce slovo, keďže bežne jazdiacemu motoristovi poskytne takáto motorizácia dostatočnú dynamiku. Výkonový handicap prichádza hlavne pri plnom obsadení-zaťažení, resp. vyššej rýchlosti, kde na obiehanie pomalšieho vozidla je potreba podstatne viac času ako pri jedno, či dvojmiestnom obsadení. Tento pocit je hlavne citeľný, ak presadnete zo silnejšej 1,6 TDCi či koncernoveého 2,0 HDi. Samotný motor poteší plynulým záťahom od cca 1500 ot/min, ktorý naberá na plnej sile okolo 1800 ot/min a bez citeľného poklesu pokračuje k 4000 tisícovej hranici. Potom jeho rozlet rýchlo končí a z praktického hľadiska nemá význam ďalej motor vytáčať. Kultivovanosť a zvukový prejav motora je veľmi dobrý, teda až na voľnobeh. Vtedy sú už citeľné vo vozidle jemné vibrácie, čo má zrejme na svedomí pomaly sa zvyšujúce opotrebenie dvojhmotového zotrvačníka. V testovanom vozidlo sa síce nejednalo o nič hrozné, celkovo si však treba dávať na tento neduh pozor, keďže najmä  v silnejšej (80 kW) verzii nemal a nemá dvojhmotový zotrvačník príliš dlhú životnosť. Oprava za pekných pár stovák € asi poteší málokoho. To najlepšie som si však nechal nakoniec. Tým je ako iste mnohí tušíte spotreba. Fordík sme za celý čas testovania nijak extra nešetrili a dlhodobá spotreba sa ustálila na veľmi sympatických 4,8 litra. Skúšali sme aj rôzne economy run a vtedy spotreba klesala k magickej trojlitrovej hranici. Ani divoké jazdenie neznamená vyššiu spotrebu ako 6,5 litra. Na záver ešte spomeniem jednu zaujímavú výhodu tejto najslabšej motorizácie oproti jej výkonnejším bratom. Neobsahuje totiž filter pevných častíc. O tejto spočiatku nedomyslenej polo-zbytočnosti (nech mi žaby a mloky odpustia) sa netreba hádam ani detailnejšie rozpisovať. Vždy si totiž na tento vynález západosovietskej vedy a techniky pomyslím, keď vidím nešťastných majiteľov postávať pred servisom, nervózne dumajúc, koľko ich vyčistenie či výmena upchatého filtra bude stáť.

Testovaný Focus obsahoval päťrýchlostnú prevodovku s vhodne odstupňovanými prevodmi. S motorom si rozumela vynikajúco, troška chýbala len šestka pri rýchlej diaľničnej jazde. Samotné radenie bolo presné, s krátkymi dráhami a minimálnymi vôľami v koncových polohách. Škoda, že išlo trocha tuhšie, obzvlášť pri piatom prevodovom stupni, inak by dostalo čistú jednotku.

Podvozok, brzdy a riadenie

Chválospevov o focusáckych podvozkoch bolo popísaných naozaj veľa a mne neostáva nič iné, len s vyjadreniami „skvelo jazdí“ bezvýhradne súhlasiť. V predchádzajúcom teste (Focus 2,0 TDCi) som konštatoval, že pri drsnej jazde už bolo mierne cítiť ťažký motor pod prednou kapotou. V tomto prípade však testované vozidlo obsahovalo pomerne ľahkú hliníkovú 1,6 TDCi, a tak vplyv na mrštnosť a vrodenú nedotáčavosť bol menší. Po pravde, s testovanou motorizáciou a na suchej vozovke som mal značný problém priviesť podvozok do úzkych, a to aj pri skutočne drsnej jazde. Prudká zákruta sem, prudká tam, vy len točíte volantom požadovaným smerom a Fordík poslúcha na slovo. Výrazná zmena nenastáva ani po prekročení hranice povolených limitov rýchlosti. Rovnako tak skvelá je aj smerová stabilita a rozhodiť sa nenechá ani silnejším bočným vetrom. Aby som len nechválil, mierne výčitky k podvozku predsa len mám. V porovnaní s najmodernejšou konkurenciou by mohlo byť o niečo lepšie jeho odhlučnenie a taktiež citlivosť na nerovnosti by mohla byť menej výrazná. Väčšie nerovnosti totiž znamenajú pomerne značný ráz prenášajúci sa do interiéru a troška aj chrbátov cestujúcich.

Veľmi dobre jazdiacemu podvozku sekunduje nemenej podarené riadenie s hydraulickým posilňovačom. Ten má z jazdného hľadiska optimálny účinok a neoberá tak vodiča o pocit kontroly nad vozidlom. Citlivosť okolo stredovej polohy je vynikajúca a aj prevod riadenia má športovejšiu charakteristiku. V praxi tak vozidlo reaguje aj na minimálne pootočenie a aj ostrú zákrutu je možné prejsť len s malým pootočením veľmi dobre tvarovaného volantu. Riadenie je v dnešnej preposilnovanej dobe naozaj unikátom a jazdiaci vodič si príde skutočne na svoje. K ovládaniu vozidla som ale počul aj značne odlišný názor, prezentovaný tzv. voziacimi sa vodičmi, ktorých je čím ďalej viac a im paradoxne určitá drsnosť a priamočiarosť riadenia viac či menej prekážala. Svojim spôsobom majú pravdu, a to hlavne ak sú zvyknutí na preposilované mestské nákupné tašky či komfortné SUV. Tie si ale o jazdných zážitkoch testovaného Focusu môžu nechať iba zdať.

Brzdový systém testovaného Focusu už mal najlepšie časy za sebou, a tak som bol zvedavý ako sa to prejaví na brzdnom účinku. Nástup brzdného účinku bol pomerne plynulý, iba pri zábere bolo cítiť jemné chvenie z opotrebovaných kotúčov. Samotné brzdenie však bolo bez problémov aj pri opakovanom brzdení. Brzdenie pomocou decelerometra môj odhad potvrdilo a priemerná hodnota brzdného spomalenia sa ustálila na vynikajúcej hodnote 9,4 m.s^-2. Trocha zaostal iba nábeh plného brzdného účinku – 0,32 s, ktorý však do značnej miery pripisujem viac opotrebovaným brzdným komponentom.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Vozidlo som mal možnosť testovať dlhšiu dobu a odsledovať si aj prípadné technické problémy. Žiaľ (pre servis) žiadne neboli a autíčko vyžadovalo len bežnú údržbu (olej a filtre). Na konci testu pri servisnej prehliadke bolo iba konštatované, že najbližšia údržba už bude zahŕňať aj výmenu predných platničiek a kotúčov. Vozidlo odporúčam mladším rodinám alebo samostatne maximálne vo dvojici jazdiacim motoristom, ktorým postačí len priemerný výkon motora. Odmenou im bude nízka spotreba a vynikajúci pocit z jazdy. Vozidlo malo v čase testovania na začiatku cca 98 000 km a necelé 4 roky. Jednalo sa o individuálny dovoz a za svoj pôvod malo označenú krajinu pojedačov slimákov a žabožrútov, Chers lecteurs.

Cena vozidla v čase testovania: 7 500 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory