Volkswagen Passat (B7-362, 2010-2014) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Napriek označeniu siedma generácia, je už na prvý pohľad zrejmé, že Passat B7 vychádza zo svojho predchodcu. Dôvod je jasný. Načo meniť niečo čo funguje, lepšie povedané, čo sa dobre predáva a zarába. Passat B7 oblečený v novom kabáte tak vylepšuje niektoré nedostatky a ako bonus pridáva nové prvky bohatej príplatkovej výbavy. Oproti predchodcovi sa vylepšila aj spoľahlivosť, a tak sú najvýraznejšou slabinou B7-ičky pomerne vysoké ceny jazdeniek a riziko kúpy vozidla s nejasnou servisnou históriou alebo stočenými kilometrami.

VW Passat B7 sa verejnosti predstavil na jesennom parížskom autosalóne v roku 2010. Pod kapotou boli od začiatku na výber benzínové motorizácie 1,4 TSI (90 kW), 1,8 TSI (118 kW), 2,0 TSI (155 kW) a vrchol predstavoval opäť šesťvalec 3,6 FSi VR6 (220 kW), avšak bez prípony R36. V dieselových motoroch tvoril základ 1,6 TDI (77 kW), nasledovaný 2,0 TDi s výkonom 103 a 125 kW. Pohon 4×4 bol na výber s oboma 2,0 TDi a štandard pri 3,6 FSi VR6. Používané boli manuálne šesťstupňové prevodovky alebo za príplatok dvojspojkový automat DSG. Na začiatku boli dostupné tri stupne výbavy, základná Trendline, nasledovaná Comfortline až po Highline.

Na jeseň 2011 bol predstavený modernizovaná verzia CC. Na jar 2012 prišiel na trh terénne vyzerajúci Passat s názvom Alltrack. Tento model je odvodený od Passatu Variant. Pribudlo oplastovanie karosérie (lemy blatníkov, prahové nadstavce) a ochrana spodku vozidla (plech chráni pred poškodením motor, olejovú vaňu, prevodovku alebo prednú časť výfuku). Predný nárazník obsahuje upravenú mriežku, zvýšila sa svetlá výška o 30 mm na 165 mm a skrátil sa rázvor o 2 mm na 2710 mm. Došlo aj k zlepšeniu nájazdových uhlov – predný 16°, zadný 13,6° a prechodový 12,8° (z 13,5°, 11,9° a 9,5°). Passat Alltrack sa kombinuje s motormi 1,8 TSI (118 kW) – len predný náhon, 2,0 TDi (103 kW) – 4Motion na želanie a 2,0 TSi (155 kW) a 2,0 TDi (125 kW) s pohonom 4Motion a DSG štandardne.

V polovici roka 2012 pribudla športová výbava R-Line, obsahujúca napr. športovejšie nárazníky, nadstavce prahov alebo znížený podvozok o 15 mm. Vo vnútri sú kovové pedále, zdola sploštený volant či strieborný dekor. Koncom roka 2012 nahradil 1,8 TSi objemovo menší 1,4 TSi Twincharger s rovnakým výkonom 118 kW a krútiacim momentom o 10 Nm nižším (240 Nm).

Na jar 2013 bol motor 2,0 TDi (125 kW) prepracovaný, po novom má maximálny výkon 130 kW a krútiaci moment narástol o 30 Nm na 380 Nm.

Passat B7 absolvoval nárazové testy Euro NCAP v roku 2010 a celkovo získal plný počet päť hviezdičiek. V jednotlivých disciplínach 91% za ochranu posádky, 77% za ochranu detí cestujúcich v autosedačke, 54% za ohľaduplnosť voči chodcom a 71% za bezpečnostných asistentov.

Interiér

Podobne ako dizajn karosérie, aj interiér prešiel len kozmetickými úpravami. Zmenili sa niektoré detaily, elektronika, sedadlá či použité materiály. Na prvý pohľad teda starý známy hodnotne pôsobiaci interiér s pozmeneným prístrojovým panelom, hodinami v strede palubnej dosky či presťahovaným tlačidlom ručnej brzdy na stredový tunel. Pri detailnejšom skúmaní je samozrejme rozdielov viac.

Potešia komfortne čalúnené sedadlá s dobrým bočným vedením aj v základnej výbave. K dispozícii sú veľké rozsahy nastavenia sedadla aj volantu, čo umožňuje nájdenie optimálnej polohy pre rôzne typy postáv. Po novom sa dá hlavová opierka nastaviť výškovo aj pozdĺžne posúvaním.

Priestorová ponuka ostala bezo zmien, to znamená dostatok priestoru pre štyroch dospelých cestujúcich, kde miesto vzadu uprostred je vhodné len pre menšie osoby na kratšie cestovanie. Verzia kombi (Variant) ponúka nad hlavou na zadných sedadlách o niekoľko centimetrov naviac oproti klasickému sedanu.

Pochvalu si zaslúži celková ergonómia interiréru – logické rozmiestnenie a jednoduché ovládanie prvkov výbavy. Naopak pripomienka smeruje na mohutný stredový panel, ktorého spodná časť je naďalej vyrobená z tvrdého plastu. Podobne ako v predchádzajúcej generácii B6 môže jeho okraj obmedzovať komfort pre koleno (najmä robustnejším osobám).

V úžitkových vlastnostiach si Passat B7 polepšil len minimálne. Výrobca síce udáva objem kufra väčší o 80 litrov – 565 litrov (sedan) a 90 litrov – 603 litrov (Variant), v skutočnosti je do celkového objemu zarátaných aj 80 resp. 90 litrov na plnohodnotnú rezervu. Takže objem kufra ostal nezmenených 485 litrov (sedan) a 513 litrov (Variant).

Poteší nový praktický systém sklápania zadných sedadiel z priestoru kufra. Verzia Variant je samozrejme oveľa praktickejšia ako sedan. manipuláciu s ťažkou batožinou uľahčuje nakladacia hrana vo výške len 62 cm, poteší pravidelný tvar kufra a vysoko sa otvárajúce zadné veko.

Pochváliť treba dostatočný počet odkladacích priestorov a aj ich dostupnosť. Zlepšilo sa odhlučnenie interiéru, ktoré bolo už v Passate B6 na veľmi slušnej úrovni. Pribudli tlmiace hmoty, čelné sklo je po novom tvorené piatimi vrstvami a za príplatok mohli byť aj bočné sklá vpredu vybavené zlepšenou tlmiacou funkciou.

Passat B7 sa od svojho predchodcu odlišuje j množstvom novej elektroniky, ktorá viac či menej pomáha zlepšovať komfort a bezpečnosť jazdy.

Detekcia únavy vodiča sa v Passate objavuje prvý raz a je sériovo montovaná od výbavy Comfortline. Riadiaca elektronika vyhodnocuje štýl riadenia od začatia jazdy, pohyby volantu, bočné zrýchlenie, dĺžku jazdy a stanovuje okamih, kedy vodič stráca bdelosť. Následne upozorní na nutnosť prestávky akustickým aj grafickým signálom (pípnutie so zobrazenou šálkou kávy na displeji prístrojového panela). Systém však nefunguje na základe akútnej únavy alebo mikrospánku (neobsahuje žiadne interiérové snímače ani kameru), ale automaticky upozorní na únavu po 4 hodinách nepretržitej jazdy bez ohľadu na aktuálny stav vodiča.

Adaptívny tempomat ACC plus s funkciou Front Assist obsahuje aj funkciu City Emergency Braking. Adaptívny tempomat v Passate ponúka okrem udržiavania prednastavenej rýchlosti jazdy aj udržiavanie odstupu od pomalších vozidiel vpredu a v prípade automatickej prevodovky dokáže podľa potreby úplne zastaviť vozidlo, napr. v spomaľujúcej kolóne vozidiel. Funkcia Front Assist má za úlohu informovať o hroziacej zrážke. Zariadenie funguje od 30 – 200 km/h a aj v situáciách, kedy nie je aktivovaný adaptívny tempomat. Akonáhle systém zaregistruje prekážku v jazde a vyhodnotí hroziace riziko zrážky, upozorní vodiča vozidla a aktivuje všetky asistenčné systémy. Akonáhle je zrážka nevyhnutná, vozidlo začne automaticky intenzívne brzdiť. V rýchlostiach pod 30 km/h je pre zmenu v činnosti funkcia City Emergency Braking, ktorá berie do úvahy možných rizík zrážky aj statické objekty.

Passat môže obsahovať aj rozpoznávanie dopravných značiek – Traffic Sign Detection. Systém identifikuje s pomocou kamery umiestnenej uprostred čelného skla značky obmedzujúce rýchlosť, zakazujúce predbiehanie a vyznačujúce začiatky a konce obcí. Informácie sa zobrazujú na displeji v prístrojovom paneli a na displeji navigácie.

V prípade xenónových svetlometov je možnosť aj systému Dynamic Light Assist, ktorý umožňuje automatickú aktiváciu diaľkových svetiel v rýchlostiach nad 65 km/h. Aby nedochádzalo k oslneniu protiidúcich vozidiel, svetelný lúč z xenónovej výbojky je kontinuálne usmerňovaný pohyblivou clonou na základe informácií z kamery detekujúcej zdroje svetla pred vozidlom a v jeho okolí. V prípade klasických halogénových funguje systém Light Assit na rovnakom princípe, avšak na detekovaný zdroj svetla v protismere reaguje prepnutím diaľkového svetla na stretávacie.

Side Assist je systém, ktorý upozorňuje vodiča na vozidlá nachádzajúce sa v tzv. mŕtvych uhloch za vozidlom a vedľa neho. Varovanie prebieha rozsvietením svetelnej diódy v zrkadlách. Radarové snímače v zadnom nárazníku zbierajú informácie o vozidlách do vzdialenosti 100 m za vozidlom a od rýchlosti 30 km/h.

Lane Assist je aktívny asistent pre jazdu v jazdných pruhoch. Monitoruje jazdu v aktuálnom jazdnom pruhu v rýchlostiach na nad 65 km/h a v prípade potreby nielen upozorní na opustenie jazdného pruhu, ale aj automaticky vráti vozidlo späť korekciou v riadení.

Pri kúpe ojazdeného Passatu je vhodné si funkčnosť týchto systémov overiť, keďže sú závislé na správnej činnosti kamery umiestnenej za sklom. V prípade výmeny čelného skla je totiž nutné kameru presne zamerať a nastaviť podľa informácii výrobcu, inak bude kamera a s ňou spojené systémy nefunkčné. Problém s nefunkčnosťou je najmä v prípadoch, ak bolo čelné sklo menené v servisoch, kde potrebnými skúsenosťami nedisponujú.

Novinkou je aj sériové vybavenie verzií s motorom 2,0 TSI a 2,0 TDI (125 kW) o funkciu XDS. Tá pribrzďuje vnútorné koleso pri prudšie prechádzanej zákrute a umožňuje tak rýchlejší a stabilnejší prejazd.

Tyre Pressure Monitoring po novom monitoruje tlak v každej pneumatike a nie cez snímače otáčok kolies ako tomu bolo v minulosti.

Passat B7 môže obsahovať aj Park Assist druhej generácie. Ten zvláda zaparkovať do podstatne menšieho priestoru ako tomu bolo u predchodcu. Ten potreboval priestor o 140 cm väčší ako dĺžka vozidla, druhej generácii stačí naviac len 80 cm. Systém tvorí 12 ultrazvukových snímačov okolo celého vozidla. Ovládanie ostalo po starom, takže systém vyhľadáva vhodný priestor pre zaparkovanie, keď nájde upozorní vodiča. Následne vodič len stláča pedál akcelerátora a brzdy, pričom volantom otáča riadiaca elektronika. Systém pomáha aj pri opúšťaní parkovacieho miesta.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Oproti predchádzajúcej generácii nenastala v jazdných vlastnostiach takmer žiadna zmena. Passat B7 ponúka veľmi slušné jazdné vlastnosti s dobrou dávkou stability aj vo vyšších rýchlostiach. Pochvalu si zaslúži za smerovú stabilitu a jazdnú stopu si dobre drží aj pri rýchlo prechádzanej tiahlej zákrute. Slabšia obratnosť vozidla sa prejavuje hlavne pri ostrejšej jazde po kľukatých cestičkách, kedy prejazd ostrejšou zákrutou vyžaduje drobné korekcie volantom.

Trocha rozvážnejšie reaguje Passat aj pri prudšej zmene jazdného smeru. Je to však dané charakterom vozidla, keďže je uprednostnený komfort cestovania pred nejakým rezaním zákrut na okresných cestách. Práve v oblasti komfortu nastal najvýraznejší posun oproti predchádzajúcej generácii. Už Passat B6 si v oblasti komfortu jazdy viedol veľmi dobre, B7 však tlmí nerovnosti ešte o kúsoček lepšie a naviac pridáva veľmi dobré odhlučnenie interiéru od kadejakých rušivých pazvukov. Aj tieto vlastnosti robia z Passata veľmi dobrého spoločníka na dlhé cestovanie.

Po konštrukčnej stránke je taktiež (takmer) všetko po starom. Vpredu je zavesenie typu McPherson so spodnými priečnymi ramenami v tvare L, ktoré sú vyrobené z plechu a nie z hliníka ako tomu bolo v B6-tke. Hliník vystriedala železná liatina aj v prípade predného otočného čapu (ľudovo otoč). Vzadu je štvorprvková náprava, ktorá obsahuje tri priečne a jedno pozdĺžne rameno. Zavesenie je ukotvené v delenom pomocnom ráme z vysoko-pevnostnej ocele, spojenom s karosériou štyrmi gumeno-kovovými silentblokmi. Podobne ako vpredu je aj vzadu použitý dutý stabilizátor.

K dispozícii je okrem štandardného podvozku aj športová úprava, ktorá má okrem tuhšieho nastavenia aj o 15 mm zníženú svetlú výšku (120 mm). Vo verzii Alltrack je podvozok naopak zvýšený o 30 mm na výsledných 165 mm.

Zameranie na čo najlepší komfort jazdy potvrdzuje aj riadenie vybavené elektromechanickým posilňovačom, ktoré pôsobí trocha preposilovaným a niekedy až umelým dojmom. Otáčanie volantom je v nižších rýchlostiach ľahké a uľahčuje manévrovanie s vozidlom. Vo vyšších rýchlostiach síce stuhne, cit z ovládania vozidla je však dosť umelý a k vodičovi sa dostáva len málo informácií o dianí kolies na vozovke.

Benzínové motory

Základ benzínovej ponuky predstavuje štvorvalec s objemom 1,4 litra, ktorý poskytuje výkon 90 kW pri 5000 ot/min a krútiaci moment 200 Nm medzi 1500-4000 ot/min. Motor má kompresný pomer 10:1, obsahuje priame vstrekovanie paliva, malé turbodúchadlo točiace až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov a 80% maxima krútiaceho momentu je k dispozícii v 1250 ot/min. V praxi dynamika postačuje pre bežné jazdenie, motor poteší dobrou kultivovanosťou a ochotou ťahať aj z nižších otáčok, na svižnejšiu akceleráciu je však potrebné udržiavať motor nad 3000 ot/min.

Silnejšia verzia 1,4 TSi Twincharger s výkonom 118 kW pri 5800 ot/min a krútiacim momentom 240 Nm pri 1500 ot/min je vybavená dvojkomorovým turbodúchadlom TwinScroll, ktorému v nižších otáčkach pomáha do motora plniť vzduch mechanický kompresor. Do 2400 ot/min dopuje motor najmä mechanický kompresor, v stredných otáčkach prichádza k slovu aj turbodúchadlo, aby od 3500 ot/min bol kompresor pomocou elektromagnetickej spojky odpojený a plnenie zabezpečovalo iba turbodúchadlo. Vďaka tejto technológii sa motor vyznačuje dobrou pružnosťou aj v nízkych otáčkach a ponúka plynulý nárast ťahu so sympatickou výkonovou špičkou vo vysokých otáčkach.

Spotreba oboch motorov je výraznejšie závislá od jazdného štýlu, pri snahe o úspornejšiu jazdu klesá aj pod 7 litrov, bežne sa ale pohybuje okolo 8 litrov. Pri svižnejšej jazde ale nie je problém prekonať ani 10 litrovú hranicu. Jazdné kvality oboch 1,4 TSi trocha zatieňuje problematická spoľahlivosť obzvlášť v prípade 1,4 TSi Twincharger. Viac v časti spoľahlivosť a poruchy.

Ďalším motorom v ponuke je 1,8 TSi, ktorý disponuje výkonom 118 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 250 Nm medzi 1500 a 4200 ot/min. Vyznačuje sa veľmi kultivovaným chodom, dobrou pružnosťou v širokom spektre otáčok a prijateľnou spotrebou. Tá sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 8,5 litra. Svižnejšia jazda resp. častejšie jazdenie po meste zvyšuje ober nad 10 litrov.

Pre priaznivcov športovejšieho jazdenia je k dispozícii preplňovaný dvojliter s priamym vstrekovaním 2,0 TSi. Motor radu EA888 dosahuje výkon 155 kW pri 5300 ot/min a krútiaci moment 280 Nm medzi 1700-5200 ot/min. Na rozdiel od staršieho 2,0 TSi radu EA 113 (147 kW) s remeňovým rozvodom, používa 2,0 TSi (155 kW) na pohon ventilového rozvodu reťaz, obsahuje olejové čerpadlo s variabilným prietokom, vyšší je tlak palivovej sústavy (150 namiesto 115 bar), má nižší kompresný pomer 9,6:1 (namiesto 10,5:1) a rozdiely sú aj v použitých piestoch, liatinovom bloku (je ľahší) a tiež v kľukovom hriadeli. V porovnaní s predchodcom o pár percent klesla spotreba a agregát si poradí aj s 95 oktánovým benzínom. Motor sa vyznačuje skvelou dynamikou medzi 2000-5000 ot/min, rýchlou odozvou na stlačenie akcelerátora a pri akcelerácii aj zaujímavým zvukom. Vzhľadom na ponúkané výkony je prijateľná aj spotreba, ktorá sa pri troche snahy pohybuje okolo 9 litrov, pri svižnejšom jazdení však treba počítať s 12 a viac litrami.

Po jazdnej stránke sa síce jedná o podarené motory (1,8 TSi a 2,0 TSI EA 888), trocha horšie je to ale so spoľahlivosťou. Najčastejším problémom je zlyhanie hydraulického napínača rozvodovej reťaze, resp. vyťahanie samotnej reťaze. Z dôvodu znižovania spotreby a teda emisií sa nové motory vyrábajú čoraz subtílnejšie a  platí to aj o rozvodovej reťazi. Tá sa postupom čas naťahuje-vyťahá, pričom optimálne napnutie reťaze má na starosti hydraulický napínak. Vyťahanie reťaze je možné skontrolovať pomocou okienka, ktoré sa nachádza v spodnom kryte rozvodov. Podľa toho ako veľa je hydraulický piestik vysunutý, je možné vyhodnotiť vyťahanie reťaze-čím viac vysunutý tým je viac reťaz vyťahaná. Nadmieru vyťahaná reťaz sa prejavuje aj typickým chrastením-cinkaním. Riziko preskočenia reťaze je pomerne veľké, pričom hrozí fatálne poškodenie motora (vzájomný stret ventilov a piestov). Najčastejšie dochádza k preskočeniu pri vypínaní resp. štartovaní motora, kedy sa pri vypínaní motora poškodí aretačný mechanizmus piestika napínaku a pri opätovnom štarte motora reťaz preškočí. Riešením je len kontrola resp. preventívna výmena rozvodov vrátane problematického napináku za nový typ s prepracovaným aretačným mechanizmom. Nový typ hydraulického napínaku sa začal dodávať od marca 2012.

Veľmi často sa v prípade motorov TSi (1,8, 2,0) radu EA 888 vyskytuje nadmerná spotreba oleja. Dôvodom sú veľmi tenké piestne krúžky a nadmerná tvorba karbónových usadenín v priamovstrekových motoroch. Posledný stierací krúžok sa postupne upchá karbónovými usadeninami a prestáva plniť svoju funkciu-stierať olej zo stien valcov. Výsledkom je nadmerná spotreba oleja, kedy jediným riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a väčšinou aj ojníc, čo je znamená investíciu okolo 1500-2000€. V prípade zanedbania problému sa okrem zvýšenej spotreby dostaví aj postupné poškodenie steny valca od karbónových usadenín v zámku stieracieho krúžku, čo znamená komplet generálku (buď nový polmotor alebo výbrus stien valcov) a samozrejme cenu za opravu rádovo o tisíce € vyššiu. K náprave problému došlo na jeseň 2011, kedy výrobca upravil piesty a úzke krúžky nahradil širšími, ktoré si s odvodom zakrabónovaného oleja poradia.

Samostatnou kapitolou sú šesťvalce s priamym vstrekovaním paliva FSI. Jedná sa o 3,6 FSI VR6, ktorý dosahuje výkon 220 kW pri 6600 ot/min a krútiaci moment 350 Nm v rozmedzí 2400 – 5300 ot/min. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, hutným zvukom a ochotou zrýchľovať aj z nižších otáčok. Pre športovejšiu jazdu je ale lepšie udržiavať otáčky nad 3500 ot/min, pričom motor je možné vytáčať až k hranici 7000 ot/min. Spotreba šesťvalca sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 11-12 litrov, svižnejšie jazdenie znamená odber 14 a viac litrov.

CNG

VW Passat ponúka aj možnosť pohonu na alternatívne palivo – stlačený zemný plyn CNG. Pohonné ústrojenstvo je prevzaté z prechádzajúcej generácie a obsahuje továrensky upravený motor 1,4 TSi s dvojitým preplňovaním Twincharger (turbodúchadlo a kompresor). Motor dosahuje výkon 110 kW pri 5500 ot/min a krútiaci moment 220 Nm v rozmedzí 1500-4500 ot/min. Nádrž s kapacitou 21 kg CNG je zabudovaná v kufri pod podlahou, namiesto rezervného kolesa. Objem nádrže na benzín klesol na 31 litrov. Systém je riadený automaticky bez nutnosti zásahu vodiča. Spotreba CNG sa v priemere pohynuje okolo 5 kg plynu na 100 km. Poteší aj solídna dynamika. Pružnosť motora je ale v porovnaní s benzínovým pohonom pocitovo slabšia, najmä v tiahlom stúpaní či predbiehaní vo vyšších rýchlostiach, kedy je potrebné preradiť.

V prípade záujmu o kúpu vozidla upraveného na pohon CNG, treba podrobiť palivový systém dôkladnej kontrole. Dôvodom je nielen bezpečnosť, ale aj následné riziko drahých opráv. Okrem klasického testu na tesnosť systému sa treba zamerať aj na funkčnosť a stav jednotlivých komponentov. Prvotná kontrola by sa mala týkať stavu tlakových oceľových nádob. Tie totiž vcelku rýchlo hrdzavejú a pri tankovaní paliva hrozí následné riziko roztrhnutia. Problémom je, že hrdza začína nádobu rozožierať najskôr zvnútra a až následne sa objavuje vonkajšia korózia. Ak sa teda objavujú stopy hrdze na modro lakovanom povrchu, vnútro nádoby  už bude postihnuté koróziou v podstatne väčšom rozsahu. Treba dodať, že výrobca riešil tento problém bezplatnou výmenou, mnohé vozidlá však jazdia ešte s pôvodnými nádobami a tak je však zvýšená opatrnosť na mieste.

Podpriemernou životnosťou sa prezentuje aj tlakový regulátor, ktorý zabezpečuje stály tlak plynu prúdiaceho do vstrekovacieho systému. Problémy regulátora sa väčšinou prejavujú v podobe kolísajúceho výkonu motora, únikmi plynu či zvýšenou hlučnosťou. Slabinou sú aj rôzne bezpečnostné ventily, ktoré po čase vedia zhrdzavieť resp. začnú štrajkovať a spôsobia buď zastavenie prúdenia plynu do vstrekovacieho systému alebo znemožnia natankovať palivo. Problémom býva aj tankovacie hrdlo, ktoré sa časom upcháva a spomaľuje tak tankovanie-prúdenie plynu do tlakových nádob. Vyskytujú sa aj poruchy snímačov tlaku plynu v vstrekovacej lište resp. snímačov tlaku vzduchu v sacom potrubí. Nekorektné údaje z týchto snímačov potom spôsobujú, že motor neťahá rovnomerne, občas vynecháva a trhavo akceleruje. V prípade verzií na CNG tak pozor na stav systému, prípadné opravy môže totiž dovtedy lacnú prevádzku citeľne predražiť.

Dieslové motory

Na rozdiel od predchodcu, sa pod kapotou B7-ičky nachádzajú iba dieselové motory so vstrekovaním common rail. Základ tvorí 1,6 TDi s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm v rozsahu 1500-2500 ot/min. Jeho kultivovanosť a odhlučnenie je na primeranej úrovni, dynamika vyhovie pre bežné jazdenie. Trocha udýchano pôsobí najmä pri plnšom obsadení a akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Poteší ale jeho snaha zrýchľovať od cca 1400 otáčok (oproti 1,9 TDi je ale ťah subjektívne o niečo slabší), výraznejší pokles dynamiky prichádza až po prekročení 4200 ot/min. Spotreba je oproti 1,9 TDi s rovnakými výkonovými parametrami viac závislá na zaťažení motora, v praxi sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5,5-6 litrov.

Dostatok dynamiky aj na svižnejšiu jazdu poskytujú motory 2,0 TDi, ktoré sú dostupné v troch výkonových verziách. Základom je 2,0 TDi s výkonom 103 kW a krútiacim momentom 320 Nm v rozmedzí 1750 – 2500 ot/min. Výkonnejšiu verziu predstavuje 2,0 TDi so 125 kW a 350 Nm v rozmedzí 1750 – 2500 ot/min, ktorý bol nahradený prepracovaným 2,0 TDi s výkonom 130 kW a 380 Nm v rozmedzí 1750 – 2500 ot/min. Motory sa vyznačujú obstojnou kultivovanosťou a odhlučnením, spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov.

Volkswagen ponúkal v Passate B7 aj pohon všetkých kolies tradične označený 4Motion. Systém využíva Haldex 4. generácie. Funguje proaktívne na základe množstva informácií zo snímačov, rozhoduje o miere zopnutia lamiel a tým aj o veľkosti prenášaného hnacieho momentu na zadnú nápravu. Pri bežných adhéznych podmienkach je približne 90% krútiaceho momentu prenášaného na kolesá prednej nápravy, pri zhoršených podmienkach (napr. sneh a pod.) vhodným prerozdelením krútiaceho momentu medzi nápravy výrazne zlepšuje trakčné schopnosti vozidla. Okrem lepších trakčných schopností celkovo zlepšuje aj jazdné vlastnosti a dodáva viac jazdeckej istoty pri svižnejšom jazdení.

Z dôvodu vyššej hmotnosti vozidla približne o 100 kg a tiež väčších mechanických odporov neodpojiteľných rotujúcich častí (kardan, rozvodovka, zadný diferenciál, hnacie hriadele) je spotreba pri pohone oboch náprav vyššia cca 0,5 litra.

Systém Haldex poteší prijateľnými servisnými nákladmi, kedy sa odporúča výmena olejovej náplne po 60 000 km. Na dobre úrovni je aj spoľahlivosť, samozrejme pri rozumnom zaobchádzaní, kedy haldex a zadná rozvodovka s diferenciálom vydržia stovky tisíc kilometrov. Nadmerné opotrebovanie alebo poškodenie spôsobí najmä vyťahovanie, resp. ťahanie ťažkých prívesov, či zapadnutých áut, prehnaná jazda v teréne, atď. Z dlhodobého hľadiska nie je vhodná ani jazda s nesprávne nahustenými pneumatikami, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies. Pri kúpe verzie 4×4 teda treba vyskúšať samotnú funkčnosť systému alebo či v mechanizme neškrípe – zistí sa to vytočením kolies a jazdou kúsok dopredu a hneď dozadu. Ak je za jazdy cítiť vibrácie prenášajúce sa do vozidla akoby zozadu, obyčajne býva na vine nadmerne opotrebená (utrhnutá) hardy spojka hnacieho hriadeľa.

Prevodovky

Passat B7 môže byť vybavený buď šesťstupňovými manuálnymi prevodovkami alebo dvojspojkovými automatmi DSG. Radenie manuálnych prevodoviek sa vyznačuje ľahkým ovládaním, presným chodom a krátkymi dráhami, potešia aj minimálne vôle v koncových polohách. Na výber sú aj automatické prevodovky DSG so šiestimi alebo siedmymi stupňami (1,4 TSi).

DSG prevodovky môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim). DSG prevodovka je známa rýchlymi reakciami a dobre odladenou logikou, trocha cviku vyžadujú len rozjazdy, či posúvanie v kolóne, kedy sa môže vyskytnúť cukanie.

Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika/mechatronika – prevodovka raz radí potom neradí, rázy pri radení, svietiaca kontrolka a pod.), pozor ale na výmenu oleja po 60 000 km. Problémy a nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytuje až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km), alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Životnosť ovplyvňuje aj preťažovanie vozidla, či ťahanie prívesov.

Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu používaného napr. v spojení s 1,4 TSi je slabšia v porovnaní so šesťstupňovým DSG. Občas sa už po 100 000 km vyskytujú nadmerne opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pri kúpe tak treba venovať fungovaniu prevodovky zvýšenú pozornosť, keďže opravy sú pomerne komplikované a hlavne finančne náročné.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Passatu B7 sa podarilo vychytať väčšinu nedostatkov predchodcu a vyznačuje sa tak slušnou spoľahlivosťou. Zvýšená poruchovosť väčšinou nastáva až po prekročení 200 000 km, samozrejme za predpokladu, že vozidlo bolo bežne používané a riadne servisované. Pri kúpe jazdenky treba venovať zvýšenú pozornosť skutočne najazdeným kilometrom, obzvlášť pri dovoze. Passaty B7 sa totiž veľmi často využívali ako flotilové (taxikárske) vozidlá s ročným nájazdom niekoľkých desiatok tisíc kilometrov. A práve tie bývajú nezriedka terčom pozmeňovania tachometra. Zvonka síce vyzerajú ako nové, v skutočnosti ale majú najazdené aj viac ako 200 000 km, čo znamená značnú opotrebovanosť a zvýšené riziko rôznych porúch. Ak pri kúpe nie je k dispozícii preverená servisná história, treba venovať stavu vozidla maximálnu starostlivosť a nenechať sa opláchnuť zdanlivo priaznivým počtom kilometrov na tachometri.

Občas sa pri ojazdenom Passate B7 môžno stretnúť so štrajkujúcimi parkovacími senzormi, poruchami klimatizácie, elektrického nastavenia sedačky, okien, alebo originálneho navigačného systému – porucha displeja, či vŕzgavými pazvukmi. Proti korózii je vozidlo chránené dobre, slabším miestom sú len lemy zadného veka vo verzii kombi, kde sa občas vyskytuje povrchová hrdza. Občas sa vie sa objaviť aj vŕzganie plastov palubnej dosky a dverných pantov, ktoré je potreba občas premazať.

Pri vozidlách s vyšším počtom kilometrov (obvykle nad 200 000 km) sa vyskytujú vôle v zadných silentblokoch priečnych ramien prednej nápravy, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou pri prejazde nerovností a časom aj zhoršením jazdných vlastností. Klopkavými zvukmi pri prejazde nerovností sa prejavujú nadmerné vôle v uložení tyčiek stabilizátora. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú vôle aj v silentblokoch ramien zadnej nápravy (predné silentbloky pozdĺžnych ramien – búchanie pri prejazde nerovností) resp. nadmerne vôle silentbloku priečneho ramena (piškóta), čo sa prejavuje plávaním pri prudšej zmene smeru a prejazde nerovností, slabšou smerovou stabilitou a zvýšeným opotrebovaním zadných pneumatík. Výhodou je, že väčšina silentblokov sa dá kúpiť a vymeniť samostatne bez nutnosti kupovať celé rameno. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj zahrdzavené excentre zadnej nápravy, čo znemožňuje nastaviť geometriu. Výsledkom je zvýšené opotrebenie kolies a nadmerný hluk. Riešením je len demontáž nápravnice a výmena ramien aj s excentrami. Pri elektromechanickej ručnej brzde sa občas vyskytuje problém preskakovania pohonu – zlyhavania funkčnosti z dôvodu prasknutia plastového obalu prevodu, pričom riešením je len výmena celého elektrického pohonu za cca 150€.

Pri TSi motoroch sa po určitom nájazde (cca nad 100 – 150 000 km) nezriedka vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Prezrádzajú to hlavne hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, obvykle keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj pri zohriatom motore. Problémy s rozvodovým mechanizmom prezrádza aj svietiaca žltá (oranžová) kontrolka riadenia motora-MIL, keďže pri vyťahanej reťazi nesedí riadiacej elektronike motora vzájomné fázové posunutie medzi vačkovými hriadeľmi a kľukou. Podľa typu motora je na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze (častejšie pri 1,8 TSi a 2,0 TSi) alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a rozvodový mechanizmus vymeniť za nový odolnejší, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov. Mení sa komplet rozvodová sada, to znamená, reťaz, hydraulický napínak, lišty, ozubené kolesá a pod.  Problém sa týka najmä vozidiel vyrobených do polovice roku 2011, kedy prešiel rozvodový mechanizmus úpravou. Problém s rozvodmi bol síce pri mnohých vozidlách už vyriešený počas záručnej doby, niektoré málo jazdené alebo udržiavané kusy však môžu problém ešte len očakávať a tak je lepšie preventívne (odporúča sa najneskôr do 100 000 km) rozvodový mechanizmus vymeniť. Problémy s hlučnejšími rozvodmi máva pri väčšom nájazde aj šesťvalec 3,6 FSi, riešením je opäť výmena rozvodového mechanizmu.

Občas sa pri TSi motoroch občas (najmä pri prvých modeloch) vyskytol problém aj so zle fungujúcim regulátorom tlaku paliva alebo vysokotlakovým čerpadlom – vozidlo prestane ťahať – cuká. Občas sa objavili aj poruchy riadiacej jednotky, ktorú bolo nutné preprogramovať, niekedy vymeniť. Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť chybné lambda sondy či zle fungujúce vstrekovače, čo sa zvyčajne prejavuje svietiacou kontrolkou motora, zvýšenou spotrebou či nepravidelným chodom.

V prípade 1,4 TSi Twincharger sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s jednotkou, ktorá obsahuje elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a súčasne aj vodnú pumpu. Okrem únikov chladiacej kvapaliny sa niekedy stane, že jednotka nepripojí kompresor, čo sa prejaví stratou výkonu. Riešením je výmena jednotky za cca 150€. Vyskytnúť sa môže aj prasknutý piest či nadmerná spotreba oleja, kde je riešením len výmena piestov, krúžkov a ojníc. Dôvodom praskania piestov je sklon motora k detonačnému spaľovaniu a následnému zvýšenie teploty. Výrobca časom zmenil softvér riadiacej jednotky, čím problémov spôsobených detonačným horením mierne ubudlo. V prípade nejasnej servisnej histórie je preto nutné overiť, resp. zaistiť nahratie modifikovaného softvéru.

V prípade TSi sa (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Oveľa častejšie ale nadmernú spotrebu oleja spôsobuje v prípade 1,8 TSi, 2,0 TSi (EA888) nevhodné tvarovanie a rozmery piestov a piestnych krúžkov. Riešením je len výmena piestov, piestnych krúžkov a z dôvodu iného priemeru piestneho čapu aj ojníc. Zmena prišla v júni 2011, kedy výrobca modifikoval piestovú skupinu, čím sa časté problémy s nadmernou spotrebou oleja výrazne eliminovali.

Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde resp. nadmerne dlhom intervale výmeny oleja vyskytuje aj nadmerné opotrebenie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje chybovým hlásením-rozsvietením kontrolky riadenia motora alebo zníženým ťahom, hlučnejším a nerovnomerným chodom motora.

Pri TSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšená tvorba karbónu, jednak z dôvodu recirkulácie značného množstva výfukových plynov, ale tiež zo samotného princípu priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora a postupne sa prídáva aj riziko podpálenia ventilov. Karbón rýchlejšie degraduje aj olejovú náplň, čo spolu s dlhými intervalmi výmeny oleja prispieva k rýchlejšiemu opotrebeniu motora (valce/piesty, rozvody, ventilový mechanizmus) a jeho súčastí (turbodúchadla). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov (výmeny oleja) nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom). Okrem častejších výmen oleja (každých 15 000 km) sa odporúča po 100 000 km demontovať olejovú vaňu a vyčistiť sací kôš olejového čerpadla. Zanášanie sacieho koša karbónom má totiž za následok pokles tlaku v mazacom okruhu, čo má pre zmenu nepriaznivé dôsledky pre životnosť hydraulických zdvíhatok ventilov, turbodúchadla či rozvodového mechanizmu, v ktorom hydraulický napinák pre nižší tlak oleja nepracuje správne, reťaz je voľnejšia, kmitá a rýchlejšie sa vyťahá.

Zriedka sa objaví aj nefunkčná zapaľovacia cievka, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom akoby na menej valcov (elektronika vypne vstrekovač). Zlyhanie zapaľovacej cievky má väčšinou na svedomí zanesená elektróda sviečky, preto je vhodné zbytočne nenaťahovať interval výmeny a sviečky po cca 60 000 km vymeniť.

Pri motoroch 1,6 TDi a 2,0 TDi sa občas vyskytuje prasknutý spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). Systém recirkulácie výfukových plynov ovládajú dve klapky, jedna je ovládaná pneumaticky-prepúšťa plyny cez chladič a druhá pomocou krokového motorčeka prepúšťa priamo späť do sania. So stúpajúcim počtom km sa mechanizmus el. klapky postupne zanesie, čo spôsobuje nadmerné namáhanie motorčeka. Následkom býva spálenie krokového motorčeka ovládajúceho klapku. Systém EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahý (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj jeho výmena.

Dieselové motory 2,0 TDi (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania – karbónom zanesené a zatuhávajúce swirl (vírivé) klapky. Na ovládanie klapiek je tak potrebná čoraz väčšia sila, čo neraz vedie aj k ulomeniu ovládacieho tiahla a nefunkčnosti systému. Porucha sa zvyčajne prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.

V prípade motora 1,6 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Motory 2,0 TDi (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha/pridetie vysokotlakého čerpadla Bosch a pri väčšom nájazde (obvykle nad 200 000 km) sa objavujú aj prípady spadnutých ventilov do spaľovacieho priestoru vinou nadmerného opotrebenia prítlačnej časti vahadla, ktorá stlačuje driek ventilu. Dôvodom sú zle fungujúce hydraulické zdvihátka ventilov. Odporúča sa preto skrátiť interval výmeny oleja na 15 000 km, resp pri jazdení dlhších tratí na max. 20 000 km, v opačnom prípade dochádza k nadmernému zanášaniu hydraulických zdvihátok karbónom a tie následne prestávajú plniť svoju činnosť. Toto opotrebenie sa spočiatku prejavuje vyššou hlučnosťou-cvakaním, neskôr opotrebené vahadlo stláča namiesto drieku ventilu priamo tanier pružiny, čo vedie k postupnému uvolneniu a spadnutiu ventilu do spaľovacieho priestoru. Následok je v lepšom prípade zničenie piestu a hlavy, v horšom celého motora, preto sa podozrivé zvuky neoplatí ignorovať a vahadlá čo najskôr vymeniť. Pre pokoj na duši sa pri výmene rozvodov odporúča demontovať ventilové veko a skontrolovať stav zdvíhatok a vahadiel. Preventívna výmena sa odporúča aj v prípade, ak kúpite vozidlo s cca 200 000 km a nepoznáte presne servisnú históriu, resp. vozidlo jazdilo do servisu na výmenu oleja až každých 30 000 a viac tisíc km.

Pri motoroch TDi s väčším počtom kilometrov treba počítať aj s rizikom výskytu nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje chrchlaním a nadmernými vibráciami na voľnobehu, väčším hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok a tiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky. Pri väčšom nájazde (obyčajne nad 200 000 km) sa môžu vyskytovať tiež úniky oleja cez guferá vačkových hriadeľov. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom). Porúčať sa môže aj regulácia plniaceho tlaku turba, čo sa prejavuje zníženým výkonom, trhavým ťahom, svietiacou kontrolkou a niekedy aj prechodom do núdzového režimu

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače. Za nadmerným opotrebením či poruchou vstrekovačov môže byť aj používanie menej kvalitného paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Citlivejšie vstrekovače sú najmä v prípade motora 1,6 TDi (Continental). Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch.

Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 200 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, zväčša sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia, resp. regenerácie prebiehajú častejšie a filter sa rýchlejšie upchá. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

V prípade DSG prevodovky sa odporúča dodržiavať výmenné intervaly oleja každých 60 000 km, inak hrozí postupné upchanie hydraulických ventilov a následné problémy s radením či nefunkčnosť prevodovky. DSG prevodovky potrebujú vždy iba originálny olej predpísaný výrobcom, žiadne náhrady. Objaviť sa môže aj porucha riadiacej elektroniky/mechatroniky – prevodovka raz radí potom neradí, rázy pri radení, svietiaca kontrolka a pod.). Pri skúšobnej jazde tak musí prevodovka radiť bez výraznejších rázov, na prístrojovom panely nesmie vysvecovať žiadna kontrolka a na voľnobeh či za jazdy nesmie vydávať žiadne pazvuky. Odporúča sa tiež kontrola prevodovky pomocou diagnostiky – či je prevodovka v poriadku. V prípade ak sa zobrazí nejaká porucha, podľa čísla sa dá zistiť o aký problém ide. Skúsený mechanik vie pomocou diagnostiky odhaliť napr. chybu v ovládacej mechatronike, či nadmerné opotrebenie spojok a pod.

Servis

Rozvodový remeň je nutné meniť nasledujúco: motory 1,6 TDI a 2,0 TDi majú interval výmeny 180 000 km, benzínové motory 1,4 TSI, 1,8 TSi a 2,0 TSI (EA888) majú tzv. bezúdržbovú reťaz. Napriek tzv. bezúdržbovosti sa odporúča stav rozvodového mechanizmu preventívne skontrolovať resp. vymeniť. Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km. Spojka Haldex má tzv. doživotnú náplň, odporúča sa však meniť olej každých 60 000 km. Taký istý interval výmeny oleja sa odporúča aj v prípade dvojspojkovej prevodovky DSG, keďže priaznivo vplýva na dlhšiu životnosť spojok a mechanizmu. V prípade výmeny motorového oleja je na výber buď pevný servisný interval (kód QGO/QG2) 30 000 km (resp. dva roky), alebo variabilný servisný interval Longlife (kód QG1), ktorý indikuje ukazovateľ na prístrojovej doske.

Motorový olej benzínových motorov musí spĺňať normu VW 504 00, alebo aspoň 503 00. Pri dieselových motoroch potom VW 507 00. Napriek výrobcom stanoveným intervalom na výmenu motorového oleja sa odporúča meniť olej maximálne po max 20 000 km, lepšie však každých 15 000 km resp. po 1 roku. Sviečky sa pri benzínových motoroch odporúčajú meniť každých 60 000 km. Každých 60 000 km je vhodné skontrolovať aj stav plochého remeňa poháňajúceho pomocné agregáty. Niekedy vie pri TSi motoroch nadmerne opotrebený plochý remeň poškodiť gufero kľukového hriadeľa, čo spôsobí únik oleja skrz poškodené gufero.

V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI/FSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne  zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Technické parametre

Typ karosérie:	štvordverový sedan	päťdverové kombi (Variant)
Rozmery (D x Š x V v mm):	4769 x 1820 x 1472	4771 x 1820 x 1516
Rázvor (mm):	2712	#colspan#
Batožinový priestor (l):	565	603
Pohon	predné alebo všetky štyri kolesá	#colspan#
Objem palivovej nádrže (l):	70	#colspan#

Prednosti a nedostatky

ergonomický interiér	menej komfortná spodná časť stredového panelu
konzervatívny dizajn	vyššia cena jazdeniek
komfortné sedadlá	umelý pocit z riadenia
jazdné vlastnosti a komfort cestovania	vyššie riziko krádeže
dobré odhlučnenie	vyššie riziko stočených kilometrov
objemný kufor a plnohodnotná rezerva	horšia spoľahlivosť niektorých motorizácii (najmä 1,4 TSi (118 kW), 1,8 TSi (118 kW).
dojazd nad 1000 km (v prípade dieselových motorov)
presné a komfortné radenie
možnosť pohonu 4x4

Najčastejšie poruchy

občas sa vyskytjúce poruchy elektroniky - parkovacie senzory, klimatizácia, elektrické nastavenie sedačky, okien, displej originálneho navigačného systému

vyskytujúce sa vŕzgavé pazvuky v interiéri

niektoré exempláre postihuje povrchová hrdza na lemoch zadného veka (verzia kombi)

vôle v zadných silentblokoch priečnych ramien prednej nápravy - zvýšená hlučnosť pri prejazde nerovností, zhoršenie jazdných vlastností (väčší km nábeh)

nadmerné vôle v uložení tyčiek stabilizátora - klopkavé zvuky pri prejazde nerovností (väčší km nábeh)

vôle v silentblokoch ramien zadnej nápravy - búchanie pri prejazde nerovností, plávanie pri prudšej zmene smeru a prejazde nerovností, slabšia smerová stabilita, zvýšené opotrebovanie zadných pneumatík (väčší km nábeh)

nadmerná vôľa v rozvodovom mechanizme - hlučné štarty, rachotenie reťaze (3,6 FSi, všetky TSI, najmä v motoroch vyrobených do polovice 2011)

zriedka sa vyskytujúci nefunkčný regulátor tlaku paliva alebo vysokotlakové čerpadlo - vozidlo prestane ťahať, cuká (TSi)

občas poruchy riadiacej jednotky (TSi)

nefunkčná lambda sonda (TSi, väčší km nábeh)

chybné zapaľovacie cievky - nerovnomerný chod na “menej” valcov (TSi, väčší km nábeh resp. zanedbaná výmena sviečok)

občas nefunkčné vstrekovače (TSi, väčší km nábeh)

pri väčšom km nábehu možný problém s vodnou pumpou a pripájaním kompresora (1,4 TSi Twincharger)

prasknutý resp. inak poškodený piest, nadmerná spotreba oleja (1,4 TSi - 118 kW, väčší km nájazd)

nadmerné opotrebenie mechanizmu variabilného časovania ventilov - chybové hlásenie, zníženým ťah, nerovnomerný chod (1,4 TSi 2,0 TSi)

zvýšené množstvo karbónových usadenín (TSi motory, väčší km nájazd, dlhé intervaly výmeny oleja, menej kvalitné - neaditivované palivo)

prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu - chladiaca kvapalina preniká do sania (1,6 TDi 2,0 TDi do 2012)

nefunkčná klapka (motorček) recirkulácie EGR (TDi, väčší km nájazd)

porucha EGR ventilu - slabší ťah, cukanie, prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, častejšia mestská prevádzka - kratšie jazdy)

tečúca vodná pumpa chladenia - úbytok chladiacej kvapaliny, občasné rozsvecovanie kontrolky výfukových plynov (TDi, obvykle nájazd nad 150 000 km)

nadmerné opotrebenie vahadiel ventilov-hlučnejší chod-cvakanie, riziko spadnutia ventilov do spaľovacieho priestoru (2,0 TDi - 103, 125 kW, vyšší km nájazd)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (TDi, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu, občas zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla (TDi, TSi, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie štarty (citlivejšie na kvalitu paliva sú najviac pri 1,6 TDi, väčší km nábeh)

zanesený DPF filter - slabší výkon, vyššia spotreba, prípade prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia)

občas pridreté vysokotlakové čerpadlo Bosch CP4 (2,0 TDi)

občas porucha snímača tlaku resp. teploty výfukových plynov (TDi, väčší km nábeh)

Hrdzavenie tlakových nádob a rôzne poruchy systému CNG.

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

1,6 TDi 77 kW Dynamikou jazdy síce vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim motoristom, odmenou je však slušná spotreba a z dieslov aj najlepšia spoľahlivosť. Častejšou poruchou bývajú len nadmerne opotrebené vstrekovače Continetal. 2,0 TDI CR (103, 125, 130 kW). Motor poskytuje Passatu solídne dynamické vlastnosti pri rozumnej spotrebe. Zvýšenú pozornosť však treba venovať ventilovému rozvodu-zlyhavajú vahadla s rizikom poškodenia motora a občas sa porúča aj vysokotlaké čerpadlo. 2,0 TSi (155 kW). Motor ponúka veľmi dobrú dynamiku v širokom spektre otáčok, pri pokojnejšom jazdení sa spotreba pohybuje v rozumných číslách a z TSi motorov je jednoznačne najspoľahlivejší. Častejším problémom je iba rachotiaca reťaz a pri väčšom nájazde drahšia výmena nadmerne opotrebených elektronicky riadených tlmičov.

1,4 TSi (118 kW), 1,8 TSi (118 kW) Jedná sa síce o jazdne podarené motory, ťažkosti však sposobuje horšia spoľahlivosť. Okrem problémov s rozvodovým mechanizmom sa nezriedka vyskytujú aj problémy s nadmernou spotrebou oleja, čo znamená finančne náročnú opravu. CNG V prípade verzií na CNG treba poriadne overiť stav systému, ktorý napriek fabrickej zástavbe má len podpriemernú životnosť a spoľahlivosť. Ak vozidlo na CNG, tak iba riadne preverené a najlepšie po fabrickom servisnom zásahu, ktorý obsahoval výmenu chúlostivých komponentov.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.4 TSI	1390 ccm	CAXA	90 kW
1.4 TSI	1390 ccm	CTHD	118 kW
1.4 TSI EcoFuel	1390 ccm	CDGA	110 kW
1.4 TSI MultiFuel	1390 ccm	CKMA	118 kW
1.8 TSI	1798 ccm	CDAB	112 kW
1.8 TSI	1798 ccm	CDAA	118 kW
2.0 TSI	1984 ccm	CCZB	155 kW
2.0 TSI 4motion	1984 ccm	CCZB	155 kW
3.6 FSI 4motion	3597 ccm	BWS	220 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.6 TDI	1598 ccm	CAYC	77 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CFFA	100 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CFFB	103 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CFGB,CLLA	125 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CFGC	130 kW
2.0 TDI 4motion	1968 ccm	CFFB	103 kW
2.0 TDI 4motion	1968 ccm	CFGB,CLLA	125 kW
2.0 TDI 4motion	1968 ccm	CFGC	130 kW