Volkswagen Sharan (1995-2010) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Trojčatá Volkswagen Sharan, Seat Alhambra a Ford Galaxy sa svetu predstavili na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 1995 a začiatkom nasledujúceho roka išli spoločne do predaja. Atraktívne a priestranné MPV si zakrátko získalo značnú popularitu a vydržalo vo výrobe 10 resp. až 14 rokov, čo je v dnešnej automobilovej rýchlo-obrátkovej dobe niečo nevídané. Veľkému záujmu sa vozidlá tešia aj ako jazdenky. Pohľadný dizajn a priestrannosť dopĺňa zväčša veľmi solídna výbava, možnosť až siedmych sedadiel, úplne rovná podlaha, jazdný komfort, solídne jazdné vlastnosti a netreba zabúdať ani na legendárne 1,9 TDi motory, ktoré potešia svojou úspornou a zväčša aj spoľahlivou prevádzkou. Pri kúpe jazdenky však pozor. Najmä modely do prvej modernizácie mali vyšší počet rôznych porúch, ktorých počet sa samozrejme zvyšuje počtom najazdených kilometrov. Tie sa počítajú najmä v prípade dieselových verzií na státisíce.

V reakcii na neustále stúpajúcu popularitu vozidiel MPV, spojili v polovici deväťdesiatych rokov automobilky VW a Ford svoje sily a vytvorili trojicu veľkopriestorových automobilov Ford Galaxy, Seat Alhambra a VW Sharan. Trojčatá mali spoločný technický základ a veľmi podobný dizajn. Odlišnú politiku viedli v oblasti výbavy a ponúkaných motorov, kde na jednej strane bolo Galaxy a Sharan s Alhambrou na strane druhej. Všetky tri MPV-čka sa vyrábali v spoločnom závode v Portugalsku. Spoločnými motorizáciami boli 1,9 TDI (66 kW) a 2,8i VR6 12V (128 kW). Atmosféricky plnený dvojliter s výkonom 85 kW mali všetky modely, ale Galaxy malo svoj 2,0i 16V a Sharan s Alhambrou zase koncernový 2,0i 8V.

Alhambra a Sharan ponúkali od roku 1996 výkonnejší variant motora TDI (81 kW) a taktiež sa od konca roku ponúkal do koncernových modelov za príplatok aj pohon všetkých kolies. V Galaxy nahradil v roku 1997 benzínový dvojliter štvorvalec 2,3i 16V (107 kW). V modeloch Alhambra a Sharan sa v roku 1998 dostal pod kapotu preplňovaný 1,8 Turbo (110 kW).

V roku 2000 prešli vozidlá výraznou modernizáciou. Na prvý pohľad sa zmeny najviac dotkli prednej a zadnej časti karosérie, v skutočnosti však boli okrem dverí a strechy pozmenené všetky diely karosérie. Modernizácia prebehla aj v interiéri. Zlepšila sa aj spoľahlivosť a odolnosť niektorých komponentov. Najvýraznejšou zmenou však prešli motory. Všetky 1,9 TDi dostali vstrekovanie čerpadlo tryska a došlo aj k zjednoteniu ponuky dieselových pohonných jednotiek pre všetky tri modely. Na výber boli v dvoch výkonových verziách 66 a 85 kW. Benzínový motor 2,8i VR6 dostal 24 ventilovú hlavu valcov a vyšší výkon 150 kW. Ostatné benzínové motory boli len čiastočne prepracované na prísnejšiu emisnú normu.

Na jar 2003 pribudla verzia motora 1,9 TDi s výkonom 96 kW, dostupná pre všetky modely. Koncom roka prešiel Sharan ľahkým faceliftom, kde najvýraznejšími zmenami sú nové zadné svetlá a smerovky v bočných zrkadlách. Začiatkom roka 2005 sa objavila najsilnejšia verzia motora 1,9 TDi (110 kW) dostupná pre všetky modely. Koncom roka dostal Sharan (Alhambra v priebehu roka 2006) nový osemventilový 2,0 TDi (103 kW). Predaj Fordu Galaxy bol ukončený v roku 2006 a bol nahradený druhou generáciou modelu Galaxy (S-Max), na ktorej však pracoval Ford samostatne. Výroba modelov Sharan a Alhambra pokračovala ďalej. V roku 2008 sa objavili úsporné modely s motorom 2,0 TDi so štandartne montovaným DPF a dlhšími prevodmi, ktorých normovaná spotreba poklesla z 6,6 na 6,0 litra na 100 km. Na jarnom autosalóne v Ženeve 2010 bola predstavená druhá generácia modelu Sharan a zakrátko sa predstavila aj nová Alhambra.

Nárazovým testom spoločnosti Euro NCAP prešiel VW Sharan v roku 1999. Za ochranu posádky pri náraze získal tri hviezdičky z piatich (21 bodov) a za ohľaduplnosť voči chodcom dve hviezdičky zo štyroch (10 bodov).

Interiér

Automobily ponúkajú nadštandardne priestranný interiér, ktorý sa vyznačuje pomerne konzervatívnym ale účelným dizajnom. Dominanciu pri vývoji vozidla potvrdzuje koncern VW aj v ďalších detailoch akými sú napr. prístrojový panel či rôzne ovládače. Palubná doska je jednoznačne vydarenejšia po modernizácii v roku 2000, kedy získala nový tvar a hodnotnejšie pôsobiace materiály. Zlepšilo sa aj dielenské spracovanie a pribudlo viac odkladacích miest. Slabšou stránkou interiéru je menej odolná povrchová úprava niektorých dielov, napríklad držiakov dverí či niektorých ovládače. Vyšší posed zaručuje komfortné nastupovanie/vystupovanie a tiež dobrý výhľad z vozidla, ktorý podporuje aj bohato presklená karoséria. Zhoršený, vzhľadom na rozmery vozidla je len výhľad smerom vzad, ktorý moc nezlepšujú ani pomerne malé spätné zrkadlá. Pri častejšej jazde po meste sa tak jednoznačne odporúčajú parkovacie senzory.

Interiér vozidiel pojme až sedemčlennú posádku, pričom všetky sedadlá sú samostatné. Miesta na sedenie je dostatok vo všetkých smeroch, čo platí aj o sedadlách v treťom rade. Sedadlá v druhom a treťom rade je možné nezávisle posúvať a vyberať, v druhom rade aj dvojstupňovo sklápať, čo umožňuje rôzne prispôsobenia momentálnym potrebám pasažierov. Samotná manipulácia so sedadlami už nemusí pôsobiť v porovnaní s dnešnými systémami najkomfortnejšie (vyberanie nie práve najľahších sedadiel oproti napr. sklápaniu do podlahy), každopádne vyhovie aj náročnejším požiadavkám na prevoz pasažierov alebo nákladu. Všetky sedadlá v druhom a treťom rade sú vyberateľné.

Pri sedemmiestnom usporiadaní poskytne kufor vozidla objem 256 litrov, pri päťmiestnom 852 litrov a v prípade dvojmiestnej úpravy narastie až na 2610 litrov. Výhodou kufra je rovná podlaha, nízka nakladacia hrana (cca 60 cm), veľký vstupný otvor a netreba zabúdať ani na užitočné zaťaženie vozidla, ktoré sa pohybuje v rozsahu 700 – 760 kg.

Pri interiéri treba spomenúť ešte jeden pre niekoho viac pre iného menej významný detail. Bohaté presklenie kabíny prináša v lete značné prehrievanie interiéru, a tak je správna činnosť klimatizácie doslova nutnosťou. Na druhej strane v zime zase chvíľu trvá vykúriť veľký vnútorný priestor. Načas si dávajú najmä motory TDi v modeloch do modernizácie, a tak sa môže stať, že pár kilometrov budete vo vozidle mrznúť. Ak je možnosť výberu vozidla s nezávislým kúrením spaľujúcim naftu, oplatí sa nad touto vymoženosťou porozmýšlať. Samozrejme nie na úkor celkového stavu vozidla.

Podvozok

Podvozok zaisťuje vzhľadom na charakter vozidla veľmi slušné jazdné vlastnosti. V zákrutách či prudších vyhýbacích manévroch sa síce viac nakláňa, ale podvozok dobre drží jazdnú stopu a dodáva dostatok jazdnej istoty a pocitu bezpečia. Na dobrej úrovni je taktiež poskytovaný jazdný komfort, čomu do značnej miery napomáha aj 2835 mm dlhý rázvor náprav. Po konštrukčnej stránke je na prednej náprave použitý modifikovaný McPherson so spodným priečnym ramenom. Vzadu je použitá kyvadlová náprava so šikmou osou kývania, čo znamená celkom nezávislé uloženie.

Samotná životnosť podvozku je len priemerná. Pomerne rýchlo vznikajú vôle v spojovacích tyčiach riadenia, v silentblokoch, spodnom guľovom čape a dlhou životnosťou nevynikajú ani tlmiče. Určitou výhodou je fakt, že pri vzniku vôle je možné jednotlivé silentbloky zakúpiť a vymeniť samostatne, rovnako aj spodný čap. Pozor si treba dať aj na stav brzdového systému, okrem nadmerného opotrebenia sa vyskytujú aj zvlnené brzdové kotúče.

Motory

Pod kapotou trojičiek sa skrýva široká paleta agregátov od úsporných 1,9 TDi až po výkonný a smädný 2,8i VR6. V dieselových motoroch bola ponuka až na jednu výnimku počas celej výroby zhodná, pri benzínových sa Ford a koncern VW do značnej miery odlišovali.

2,0i 85 kW

V prípade koncernu tvoril základ benzínovej ponuky osemventilový dvojlitrový štvorvalec s výkonom 85 kW a krútiacim momentom 170 Nm. Dynamika motora vyhovie najmä menej náročným motoristom, jazdiaci prevažne po meste a okolí. Pri snahe o svižnejšiu jazdu obzvlášť v obsadenom/naloženom stave už motoru rýchlo dochádza dych a stúpa nielen hluk ale aj spotreba. Tá sa pri troche snahy pohybuje v priemere okolo 9 litrov, pri svižnej jazde však stúpa na 11 – 12 litrov. Spoľahlivosť motora je len na priemernej úrovni, motoristov neraz potrápi systém sekundárneho vzduchu, čo signalizuje svietiaca kontrolka motora a pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj zvýšená spotreba motorového oleja. Tá má príčinu buď v stvrdnutých tesneniach ventilových vodítok, okolo ktorých preniká olej do spaľovacieho priestoru alebo pri viac zaťažovaných kusoch aj opotrebovaná samotná mechanika motora.

1,8 Turbo 110 kW

V roku 1998 obohatil ponuku benzínových motorov dodnes veľmi populárny štvorvalec 1,8 T s 20 ventilmi, preplňovaný výfukovým turbodúchadlom, ktorý disponuje výkonom 110 kW a krútiacim momentom 220 pri 1750 ot/min. Motor poskytuje solídne dynamické vlastnosti aj na svižné jazdenie, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok, a to všetko pri rozumnej spotrebe v rozmedzí 9-10 litrov. Pri dynamickej jazde alebo prevažne mestskej jazde však počítajte so spotrebou nad 12 litrov. Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti, vyžaduje však kvalitný a pravidelný servis. V prípade zanedbávania výmeny oleja či predlžovania výmenných intervalov dochádza k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla karbónom z oleja, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu axiálnych ložísk kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora na menej valcov) či štrajkuje prepúšťací ventil turbodúchadla. Môžu sa vyskytnúť aj popraskané hadice odsávania.

2,8 VR6 128, 150 kW

Vrcholom benzínovej ponuky pre všetky modely vrátane Galaxy bol koncernový šesťvalec 2,8 VR6 s max. výkonom 128 kW a krútiacim momentom 235 Nm. Vyznačuje sa veľmi úzkym zovretím valcov a pohon ventilového rozvodu je zabezpečovaný reťazou. Po modernizácii dostal 24 ventilový rozvod a výkon narástol na 150 kW resp. 265 Nm. Dynamika motora umožňuje svižnú jazdu aj v plne obsadenom stave, a to všetko za sprievodu krásneho zvuku vytočeného šesťvalca. Najväčším nedostatkom motora je však spotreba. Pri pokojnej jazde klesá aj pod 10 litrov, väčšinou sa však pohybuje okolo 12-13 litrov a pri svižnejšom jazdení nie je problém spotrebovať ani 15 a viac litrov. Od šesťvalca sa okrem slušných výkonov očakáva aj robustnosť a dlhá životnosť. V prípade 2,8 VR6 sa však objavuje zopár problémov. K najzávažnejším patrí problém s rozvodovou reťazou, konkrétne s vodítkami hydraulických napínačov reťazí. Tie môžu spôsobiť okrem chrastivého zvuku aj tzv. preskočenie rozvodovej reťaze, čo vedie k vážnemu poškodeniu motora. Pre elimináciu problémov s rozvodovou reťazou sa odporúča preventívne vymeniť rozvodový mechanizmus najneskôr po najazdení 150 000 km. Treba sa však pripraviť na pomerne drahú výmenu, keďže umiestnenie rozvodov je medzi prevodovkou a zotrvačníkom – na opačnej strane ako býva zvykom. V prípade modernizovanej 24 ventilovej verzie sa občas vyskytol aj problém tzv. ulomenia ventilu, ktorý sa ulomí na tenkej stopke a spadne do spaľovacieho priestoru.

Ponuka benzínových motorov pre Galaxy obsahovala okrem vrcholného 2,8 VR6 od VW aj motory vlastnej produkcie. Do roku 2007 tvoril základ dvojlitrový štvorvalec s výkonom 85 kW. Tu však podobnosť s koncernovým motorom končí. V prípade Galaxy sa jedná  o dvojliter so 16 ventilovým rozvodom DOHC, ktorý je poháňaný reťazou. Má svoj základ ešte v Sierre, kde však na rozdiel od Galaxy mal pozdĺžne uloženie. Motor sa vyznačuje obstojnou dynamikou, ktorá je subjektívne o niečo lepšia ako v prípade koncernového dvojlitra. Taktiež spotreba sa pohybuje v rozumných medziach a pri troche snahy nie je problém jazdiť v priemere okolo 8-8,5 litra. Motor sa vyznačuje aj solídnou spoľahlivosťou, no jeho len 2 roky trvajúcu kariéru ukončil príchod prísnejšej emisnej normy.

V roku 1997 sa pod kapotu Galaxy dostal štvorvalec 2,3 16V DOHC s výkonom 107 kW, ktorý odvádzal dobrú prácu v poslednej generácii Ford Scorpio. 16 ventilový rozvod je poháňaný reťazou a dobrú kultivovanosť motora zabezpečuje dvojica vyvažovacích hriadeľov. Agregát sa vyznačuje dobrým priebehom krútiaceho momentu, čo mu zabezpečuje veľmi solídnu dynamiku už od nízkych otáčok. Dynamické limity cítiť až pri plnom obsadení, najmä v pružnosti na vyššie prevodové stupne. Na obstojnej úrovni vzhľadom na dynamiku vozidla sa pohybuje spotreba, ktorej hodnota dosahuje v priemere okolo 10-11 litrov. Podobne ako menší dvojliter je aj 2,3 16V spoľahlivý motor. Len občas sa vyskytujú problémy s elektronikou, konkrétne zapaľovacia cievka – motor beží nepravidelne, lambda sonda a veľmi zriedkavo riadiaca jednotka.

Diesel

1,9 TDi 66, 81 kW

Ako už je pri takýchto vozidlách zvykom, oveľa väčší záujem bol a je o dieselový motor. Väčšinu produkcie bol na výber len jediný, dnes už legendárny 1,9 TDi. Ten sa dodával v rôznych výkonových verziách od 66, cez 81, 85, 96 až po 110 kW. Do modernizácie boli k dispozícii dve verzie 66 kW a 81 kW, vybavené priamym vstrekovaním pomocou rotačného čerpadla Bosch VP. Slabšia verzia je z dnešného pohľadu trochu udýchaná, obzvlášť ak je vozidlo plne obsadené, na bežné jazdenie však bude vyhovovať. Ak jazdíte častejšie s väčším počtom cestujúcich alebo batožiny, lepšie je sa poobzerať po silnejšej 81 kW verzii. Oba motory sú veľmi úsporné – priemer okolo 6,5 -7 litrov a prax ukázala aj veľmi dobrú spoľahlivosť a dlhú životnosť. Pozor si treba dať len na pravidelnú a odbornú výmenu rozvodov, ktoré sú pomerne citlivé a pri naťahovaní intervalu výmeny existuje veľké riziko ich zlyhania a fatálneho poškodenia motora. Výmenu treba zveriť len skúsenému mechanikovi a pri viac namáhanom vozidle výmena nezaškodí vymeniť rozvody aj pár tisíc kilometrov pred stanoveným termínom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov sa objavujú problémy s turbodúchadlom (regulácia či nadmerné opotrebenie) a občas pohnevá aj snímač hmotnosti vzduchu.

1,9 TDi PD 66, 85, 96, 110 W

Po modernizácii nahradilo rotačné čerpadlo systém PD (čerpadlo – tryska). Motory sa vyznačujú pomerne hrubým chodom, slabšou kultivovanosťou a výrazným nárastom krútiaceho momentu tesne pod 2000 otáčkami, čo nemusí byť každému príjemné. Najslabšia  66 kW verzia síce nie je žiadny šprintér, jej dynamika ale pre bežné jazdenie plne postačuje. Výkonnejšie verzie poskytujú viac dynamiky, citeľnej najmä pri plnom obsadení či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Všetky verzie majú turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. K pozitívam motora patria priaznivá spotreba pohybujúca sa v priemere podľa verzie okolo 6,5-7,5 litra a solídna spoľahlivosť. Podmienkou je však max. 15 000 km interval výmeny oleja. Dlhé výmeny oleja mechanike motora nesvedčia, čo sa najvýraznejšie prejavuje na životnosti turbodúchadla či vačkového hriadeľa. Pri veľkom počte kilometrov sa môžu objaviť problémy s nadmerne opotrebovanými združenými vstrekovačmi alebo môže cez uvolnené vstrekovače prenikať nafta do oleja. Ďalej sa objavuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje klopavým zvukom, vibráciami na voľnobehu a taktiež trhavým rozbehom. Zanesený a zle fungujúci EGR ventil sa prejavuje zvýšenou dymivosťou a spotrebou. Občas sa vyskytuje aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu (kolísavý a slabší záťah), slabý ťah motora môže byť aj z dôvodu deravej hadice turba. Pri väčšom počte kilometrov sa objavuje aj zatuhnutá regulácia turbodúchadla (prejavuje sa razantným úbytkom výkonu motora počas jazdy a následne po vypnutí a opätovnom naštartovaní dosahuje motor opäť plný výkon), porucha tandemového čerpadla (únik nafty) a pri zanedbaní pravidelného servisu hrozí aj pretrhnutie rozvodového remeňa.

2,0 TDi PD 103 kW

K legendárnemu 1,9 TDi pribudol koncom roka 2005 – Sharan (Alhambra v priebehu roka 2006) nový osemventilový 2,0 TDi s výkonom 103 kW (BRT) a krútiacom momentom 310 Nm (občas možno natrafiť na verzie BVH so 100 kW-dovozy z krajín Beneluxu). Motor sa vyznačuje slušným ťahom už z nižších otáčok, silným stredným pásmom a celkove umožňuje vozidlu svižné jazdenie a to aj v prípade viac obsadeného či naloženého vozidla. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6,5-7 litrov.

Po konštrukčnej stránke sa jedná o prepracovaný pôvodný motor 1,9 TDi, ktorý bol vo väčšine prípadov vybavený DPF filtrom, na splnenie emisnej normy Euro IV. Je zaujímavosť, že motory s filtrom aj bez filtra mali vždy označenie BRT. To či vozidlo obsahuje DPF filter je možné rozpoznať podľa hodnoty súčiniteľa absorpcie, ktorá je 0,5 pri DPF a 2,0 pri verzii bez DPF filtra. Údaj je uvedený buď v TP alebo na typovom štítku. Ak tieto hodnoty uvedené nie sú, treba sa pozrieť pod auto. Prítomnosť DPF filtra prezradí podlhovastý plechový valec s dvojicou trubiek (jedna vedie k snímaču zaplnenia a druhá k snímaču teploty), ktorý sa nachádza zhruba na úrovni predných sedadiel a tiež umiestnenie štvorlitrovej nádržky na aditívum Satacen 25 namiesto rezervy.

Je všeobecne známe, že spolupráca motorov TDi PD s DPF filtrom funguje horšie a sadze sa vypaľujú obtiažnejšie v porovnaní s vtedajšími motormi so vstrekovaním common rail. V tomto prípade situáciu zhoršuje aj umiestnenie DPF filtra pomerne ďaleko od motora. To spôsobuje, že spaliny prichádzajúce do DPF filtra už majú nižšiu teplotu a horenie sadzí prebieha problematicky alebo vôbec. Preto Sharan, podobne ako Pasat B5.5 či Superb prvej generácie používa špeciálne aditívum (tekutý katalyzátor), ktorý teplotu horenia sadzí snižuje. Dávkovanie aditíva prebieha automaticky – pri každom natankovaní pretečie z nádržky potrebné množstvo aditíva a premieša sa s obsahom palivovej nádrže. Regenerácia DPF – vypaľovanie sadzí tak vďaka aditívu prebieha podstatne lepšie a je menej náročná na jazdný štýl vodiča. Negatívom je však usadzovanie nezhorených pozostatkov z tohto aditíva a postupné upchávanie DPF filtra. Výrobca preto predpisuje po 120 000 km nielen doliatie 4 litrov aditíva (cca 250€) ale aj výmenu samotného DPF filtra (cca 500€), čo samozrejme citeľne predražuje prevádzku vozidla. Pri aditíve si ale treba dávať pozor aj na časové hľadisko. Životnosť náplne je totiž cca 4 roky a po uplynutí tejto doby začne výraznejšie znižovať jeho účinnosť, čo môže mať negatívny dopad na reneráciu DPF filtra – horenie sadzí. Preto aditívum meniť po vyčerpaní z nádržky – čo je zhruba po 120 000 km alebo ak sa jazdí menej, tak po štyroch rokoch. 

Ďalším strašiakom tohto motora je porucha mazania. Pre kultivovanejší chod je motor vybavený vyvažovacími hriadeľmi, od ktorých je cez šesťhrannú osku poháňané olejové čerpadlo. Časom sa začne oska v uložení pretáčať, čo znamená nižší výkon olejového čerpadla a teda slabšie mazanie. Problém zhoršuje aj špecifické nastavenie červenej kontrolky mazania. Aby nepreblikávala na voľnobehu v horúcom letnom počasí, kedy je pod dlhšej jazde olej veľmi riedky, je jej činnosť softvérovo upravená, čo v praxi znamená, že funguje až od nejakých 1400 – 1500 ot/min. Začínajúci problém s mazaním tak nie je možné pomocou kontrolky odhaliť na začiatku, ale až v pokročilejšom štádiu, čo je už veľa krát neskoro a dochádza k zadretiu motora. Pozornejších vodičov môže pred problémom s mazaním varovať slabší účinok bŕzd, keďže horšie mazaná podtlaková výveva produkuje menší podtlak. Pre elimináciu problému sa odporúča najneskôr po 200 000 km systém pohonu prerobiť, kedy sú citlivé komponenty pohonu nahradené modifikovanými z odolnejších materiálov. Treba ešte dodať, že v krajinách Beneluxu predávaná 100 kW varianta (BVH) mala olejového čerpadla od vyvažovacieho modulu riešený spoľahlivejším spôsobom – ozubenými kolesami.

Na životnosť a spoľahlivosť motora negatívne vplývajú aj zanedbané alebo príliš dlhé intervaly výmeny oleja. Odporúča sa striktne dodržiavať max. 15 000 km interval výmeny oleja. V opačnom prípade hrozia problémy s predčasne opotrebeným turbodúchadlom (zvýšená spotreba oleja, prenikanie oleja do sacieho traktu, slabší/kolísavý výkon, atď) alebo problémy s nadmerne opotrebeným vačkovým hriadeľom/hydraulickými zdvihátkami (väčší hluk najmä po studenom štarte, vyššia dymivosť, slabší výkon, atď). Pri väčších nájazdoch sa objavuje aj problém s EGR ventilom (svietiaca kontrolka, vyššia dymivosť, kolísavý ťah).

Prevodovky

S motormi spolupracuje buď päť alebo šesťstupňová manuálna prevodovka, niektoré motorizácie mohli byť kombinované aj s automatickou prevodovkou s hydrodynamickým meničom – Tiptronic. Spoľahlivosť prevodoviek je na solídnej úrovni, dôležitý je však kvalitný servis – pravidelná výmena prevodového oleja a to najmä v prípade automatickej prevodovky – viď časť servis.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Ak by sme brali do úvahy rôzne štatistiky spoľahlivosti, moc pochvaly by trojičky nedostali. Pravidelne totiž okupujú poslednú štvrtinu s vysokým percentom rôznych nedostatkov. Na jednej strane treba priznať, že trojčatá mali niekoľko slabších miest, na druhej strane väčšina štatistík zohľadňuje početnosť nedostatkov bez zohľadnenia počtu najazdených kilometrov. Práve na skutočný počet najazdených kilometrov si treba dať pri kúpe týchto vozidiel veľký pozor. Často sú totiž pozmenené, čo platí hlavne pre dieselové verzie. No a potom sa aj naoko „málo“ jazdené vozidlo sype a investície do opráv nemajú konca kraja. Z pohľadu kvality a spoľahlivosti si najhoršie viedli modely z prvých rokov výroby, podstatné zlepšenie v eliminácii slabších miest nastalo po modernizácii v roku 2000 a ďalej sa zlepšovalo.

Z elektrickej výbavy pomerne často hnevá elektrické otváranie okien, konkrétne regulátor motorčeka, ktorý sa mení spolu so sťahovačkou. Nefunkčnú klimatizáciu má na svedomí najčastejšie chybný kompresor, spínacie relé alebo porézna trubka – najčastejšie vedúca k zadnému výmeníku, cez ktorú uniká chladivo. Pohnevať môžu aj zatuhnuté stierače, chybný snímač ABS, snímač brzdového pedálu, svietiaca kontrolka airbagu – najčastejšie chybný krúžok na volante, štrajkujúci tempomat, centrálne zamykanie, ovládanie na volante či nefungujúce osvetlenie stredového panelu. V prípade ak sa zasekávajú dverové kľučky, býva najčastejšie problém v zaoxidovanej ovládacej strune. Problém väčšinou vyrieši rozobratie, vyčistenie a poriadne namazanie. Proti korózii je vozidlo vcelku dobre chránené, slabším miestom je len okolie kľučky piatych dverí.

Medzi častejšie problémy patrí aj nadmerne opotrebená predná náprava, konkrétne nadmerné vôle v spojovacích tyčiach riadenia, silentblokoch, tyčkách stabilizátora či guľových čapoch, čo spôsobuje vyššiu hlučnosť pri prejazde nerovností či zhoršené jazdné vlastnosti. Plávanie vozidla a nadmerné vôle pri otáčaní volantu majú na svedomí aj opotrebené horné uloženia predných tlmičov. Pri kúpe treba venovať zvýšenú pozornosť aj manžetám a homokinetickým kĺbom. Nezriedka sa možno stretnúť aj s nadmerne opotrebovanými tlmičmi či brzdovým systémom.

Pri viac ojazdených kusoch sa vyskytuje problém s nadmerným opotrebením a následným pretočením drážkového spoja vloženého hriadeľa pri prevodovke, čo znamená, že vozidlo sa nerozbehne. Riešením je len výmena nového hriadeľa. Pri verziách 4Motion sa tento problém nevyskytuje, keďže tam je namiesto vloženého hriadeľa prídavná prevodovka (transfer) zabezpečujúca prenos sily motora k zadnej náprave. V prípade verzií s pohonom oboch náprav sa odporúča poriadne vyskúšať fungovanie systému s medzinápravovou spojkou Haldex – ak sa zadná náprava nepripojí, obyčajne znamená nefunkčné čerpadlo, tiež sa môžu vyskytovať rôzne pazvuky či vibrácie, atď.

Pomerne častou poruchou býva aj tečúci výmenník kúrenia. Oprava je pomerne náročná, keďže je potrebná demontáž palubnej dosky. Najmä prvé ročníky už môžu vykazovať známky hrdze, ktorá sa najčastejšie vyskytuje na lemoch blatníkov, zadnom veku, okolo kľučiek atď. a samozrejme treba skontrolovať stav výfukovej sústavy a najmä zadnej časti. Pri väčšom nájazde nie je zriedkavosť ani chybný alternátor alebo štartér. Ďalšie slabosť tohto vozidla sa skrýva v zadných piatych dverách, kde často dochádza k zlomeniu kabeláže a následne potom nefunguje napríklad spiatočkové svetlo, stierač + ostrekovač a v neposlednom rade centrálne zamykanie. Oprava a pomoc je však jednoduchá a stredne zručný majiteľ si to ľahko spraví sám. Len je potrebné „vyzliecť“ kryciu gumu na pravej strane a drôty (vedenie-kabeláže) opraviť preletováním.

Vo všeobecnosti mávajú benzínové motory o niečo menej porúch ako diesle a to najmä z dôvodu menšieho kilometrového nájazdu. Občas sa vyskytujú problémy so zapaľovacou sústavou, nefunkčnou lambda sondou, katalyzátorom a niekedy aj s riadiacou elektronikou alebo palivovým čerpadlom. S pribúdajúcimi kilometrami stúpa aj riziko tečúcej vodnej pumpu či rachotiacej kladky remeňa pomocných agregátov.

Pri dieselových motoroch sa vyskytuje porucha snímača hmotnosti vzduchu, nadmerne opotrebený dvojhmotný zotrvačník, opotrebené turbodúchadlo prejavujúce sa nadmernou spotrebou oleja a priesakmi oleja okolo hadice turba-intercoolera, zatuhnutá regulácia turba, pri väčšom počte kilometrov nadmerne opotrebované (horšie studené štarty, hlučnejší a nerovnomerný chod motora) alebo netesné vstrekovače PD (preniká nafta do oleja) alebo rachotiace kladky rozvodového mechanizmu – odporúča sa meniť s remeňom. Pri 2,0 TDi si treba zvyknúť aj na hroziace problémy s DPF filtrom, kedy padá motor do núdzového režimu. Pozor si treba dať na chladenie v prípade motora 1,9 TDI (66 kW) do roku 1998. Následne bola vykonaná konštrukčná úprava bloku motora. V prípade vybavenia vozidla nezávislým kúrením, sa odporúča tento systém odskúšať, pretože tzv. bufík nezriedka štrajkuje. Pri všetkých motoroch a obzvlášť dieselových sa neodporúča naťahovať intervaly výmeny oleja, tzv. long-life režim, ale meniť olej po 15 000, najneskôr 20 000 km.

Motor 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš dlhých intervalov výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na max. 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ / hydraulické zdvihátka, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciach DPF filtra – častejšie jazdenie na kratšie trate. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Zanesený EGR ventil sa najčastejšie prejavuje zvýšenou dymivosťou motora (problémy s emisiami na STK), občas aj nepravidelným voľnobehom, kolísavým ťahom v nízkych otáčkach či problematickým štartom.

Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť. Zdĺhavejší štart v prípade zohriateho dieslového motoru má zvyčajne na svedomí opotrebovaný štartér.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným/hlučnejším chodom alebo horším štartom najmä za studena-auto dlhšie stálo. Pri motoroch 1,9 TDi treba venovať náležitú pozornosť pravidelnej výmene rozvodového remeňa príslušenstva, inak hrozí jeho prasknutie s následkom poškodenia motora.

Pri väčšom nájazde (obvykle nad 150 000 – 200 000 km) sa pri dieselových motoroch môže vyskytovať nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje nadmernými vibráciami/klopaním na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku.

Motor 2,0 TDi má oproti 1,9 TDi častejšie problémy s opotrebovanými zdvihátkami ventilov či vačkovým hriadeľom. Dôvodom je jednak o niečo horšia mazivosť tzv. bezpopolového oleja pre motory s DPF a predlžovanie intervalov výmeny oleja – veľmi dôležité meniť olej max. po 15.000 km. Problémom je aj samotný DPF, ktorý sa buď predčasne zanesie alebo vyvoláva časté regenerácie-vyššia spotreba či riedenie oleja naftou. Pri väčšom nájazde zlyháva aj mazanie motora z dôvodu pretočenia šesťhranného hriadeľa modulu vyvažovacích hriadeľov. Dôsledok býva často fatálny – zadretie motora. Zadretie motora hrozí aj v prípade uvoľnenej napínacej kladky, ktorej sa povolí skrutka. Odporúča sa skrutku vymeniť za väčšiu s následným zväčšením závitu.

Pri dieselových motoroch sa pri väčšom nájazde alebo dlhších intervaloch výmeny oleja nezriedka vyskytuje nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo prezrádza vyššia spotreba oleja, vyššia dymivosť a tiež prienik oleja do sacieho traktu. Pri väčších nájazdoch sa objavuje aj zatuhnutá regulácia naklápania lopatiek statora turbodúchadla, čo sa prejavuje stratou ťahu. Niekedy ide mechanizmus rozhýbať, niekedy je však nutná výmena/repas turba, čo je dnes už cenovo celkom prijateľná záležitosť (cca 250 – 300 €).

Servis

Benzínové motory s long life intervalom (QG1) majú špecifikáciu oleja 504 00/503.00. Vozidlá bez long life (QG0, QG2, QG3) majú predpísaný olej 502 00, okrem VR6, ktoré majú 502 00/505 01. Všetky long live dieselové motory majú špecifikáciu oleja 507 00/506.01. Nie long life verzie dieselových motorov majú špecifikáciu 505 00/505 01 a tie so združenými vstrekovačmi (PD) 505 01. Motorový olej sa napriek predpísaným intervalom doporučuje meniť najneskôr každých 15 000 km. Olej treba meniť aj v prevodovkách, v prípade automatu je vhodné každých 60 000 – 90 000 km, v prípade manuálnej prevodovky sa odporúča 120 000 – 150 000 km resp. 10 rokov.

Vzduchový filter sa mení každé dva roky resp. 60 000 km (u dieselov sa odporúča každých 30 000 z dôvodu ochrany snímača hmotnosti vzduchu) a peľový filter tiež dva roky, alebo po 30 000 km. Palivový filter pri dieselových motoroch sa mení každých 60 000 km.

Pri motore 1,9 TDI (66, 81 kW) je stanovený interval výmeny rozvodového remeňa na 90 000 km. Pri motore 1,9 TDI-PD (85 kW) je 60 000 km do roku výroby 2000 a nad tento dátum 90 000 km. Pri zvyšných 1,9 TDI-PD je interval výmeny 90 000 km do roku 2003 a od roku 2004 stúpol na 120 000 km.

Technické parametre VW Sharan I

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie

Motory