Chrysler Voyager možno považovať aj za „otca“ kategórie veľkopriestorových vozidiel (MPV). Prvý krát sa verejnosti predstavil už v roku 1983. Verzia GS, predávaná od roku 1996, bola predstavená na Detroitskom autosalóne v roku 1995. Chrysler Voyager je dostupný za veľmi výhodné ceny, ponúka všetky výhody vozidiel typu MPV, teda mimoriadnu priestrannosť, premyslenú konštrukciu interiéru a často je k dispozícii aj s veľmi slušnou výbavou. Slabšou stránkou sú smädnejšie benzínové agregáty, taktiež problémový diesel 2,5 TD a pre mnohých aj príliš americký dizajn.
Bariérový test Euro NCAP model absolvoval v roku 1999 s veľmi slabým výsledkom. Za ochranu posádky získal len dve hviezdičky z piatich a ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená na jednu hviezdičku zo štyroch.
Dizajnovo Voyager nenadchol už ako nový, obzvlášť v porovnaní s európskou konkurenciou, pri jazdenke to nie je inak. Za americkým kabátom sa však už v základnej verzii SE skrývala celkom slušná výbava, ktorá obsahovala (1997) napr. 2x airbag, el. ovládané a vyhrievané zrkadlá, odmrazovanie predného okna, tónované sklá, centrálne zamykanie, RDS rádio so štyrmi reproduktormi, 7 sedadiel a posilňovač riadenia. Za príplatok bolo možné vozidlo vybaviť manuálnou klimatizáciou, elektrickým ovládaním predných okien, ventiláciou zadných, ABS, tempomatom a držiakmi strešného nosiča. V interiéri poteší množstvo odkladacích plôch na drobnosti, vrátane niekoľkých držiakov nápojov.
Interiér je teda veľmi variabilný a všetky sedadlá je možné rôzne sklápať a natáčať. Voyager možno kúpiť často aj v sedemmiestnom usporiadaní v troch radoch (obsadenie 2, 2, 3). V prvej a druhej rade sedadiel je priestoru dostatok pre pre nohy aj pre hlavy cestujúcich, tretí rad je už priestorovo dosť obmedzený, hlavne vďaka menšiemu priestoru pre nohy. Tretí rad tiež výrazne obmedzuje batožinový priestor, pokiaľ na ňom sedia traja vyšší pasažieri. V opačnom prípade, ak na zadných sedadlách nikto nesedí (alebo malé deti), je ich možné posunúť dopredu a tým batožinový priestor výrazne zväčšiť, resp., celú zadnú trojsedačku vybrať. Bez problémov s veľkosťou batožinového priestoru je predĺžený Grand Voyager (dĺžka zväčšená o 337 mm). Predĺžená verzia má u oboch generácií rázvor zväčšený z 2878 na 3030 mm. Základná aj predĺžená verzia sú schopné prepraviť sedem osôb v troch radoch sedadiel, líšia sa však objemom batožinového priestoru a možností prístupu k zadnej rade sedadiel bez nutnosti sklopenia prostrednej rady.
Lepšie vybavené verzie môžu mať elektricky otvárateľné bočné dvere a tiež elektricky ovládané veko batožinového priestoru. Nezaškodí vyskúšať hlavne fungovanie posuvných dverí, často totiž korodujú dverové kontakty. Zväčša šedé a tvrdé plasty použité v interiéri nepôsobia moc vábne, podobne aj dielenské spracovanie má pomerne značné rezervy. Naproti tomu sedadlá sú spracované veľmi kvalitne a doprajú poriadnu dávku luxusu, hlavne v prípade generácie RG. Pozor si treba dať aj na zlý výhľad dopredu, ale hlavne dozadu, „vďaka“ piatim opierkam hláv. Nepoteší ani nadmerné prehrievanie interiéru (veľká presklená plocha), preto je takmer nutné mať Voyager s klimatizáciou. Rovnako aj zadné sedadlá sa pomerne ťažko vyberajú, treba dosť sily a ešte problematickejšie nasadzujú, chce to proste cvik.
Jazda s Voyagerom je bezproblémová, pokiaľ od neho nežiadate športové zvezenie. Jedná sa predsa len o pomerne veľký automobil a hmotnosť s výškou robia svoje hlavne v zákrutách. Pri klasickej jazde je však veľmi komfortný a správaním pripomína bežný osobný automobil. Vpredu sa nachádzajú mohutné liatinové ramená s guľovým čapom, ktorý nejde vymeniť samostatne. Má však slušnú životnosť. Naopak menšou životnosťou sa pýši torzný stabilizátor a jeho pružné uloženie, podobne ako tiahla. Ich opotrebovanie sa prejavuje citeľným klepaním pri jazde po nerovnostiach. Zadná náprava je tuhej konštrukcie, je priečne ukotvená panhardskou tyčou a je bezproblémová.
Motorová paleta bola celkom pestrá a je z čoho vyberať. Benzínové agregáty začínali motorom 2.0 SOHC A588 (1995-2000) s kompresným pomerom 9,8:1 výkonom 98 kW (132 k) pri 5600 ot/min a krútiacim momentom 180 Nm pri 4600 ot/min. Ďalší bol 2,0 DOHC ECC (1996-2000) s kompresným pomerom 9,6:1, objemom 1996 ccm, výkonom 110 kW (150 k) pri 6000 ot/min a krútiacim momentom 180 Nm pri 4800 ot/min.
Vrchol benzínových štvorvalcov predstavoval motor 2.4 EDZ s objemom 2429 ccm, výkonom 111 kW pri 5250 ot/min a krútiacim momentom 229 Nm pri 4000 ot/min. Do roku 2000 bolo možno si Voyager zaobstarať aj so šesťvalcovým motorom 3.0 V6 od Mitsubishi s výkonom 145 kW (195 k) pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 278 Nm pri 4000 ot/min.
Vlastný šesťvalec však ponúkala aj samotná automobilka (1996 – 2000), mal objem 3,3 litra EGA V6 OHV, výkon 116 kW a krútiaci moment 275 Nm. Od roku 2001 dostal tento motor variabilné sacie potrubie, čo zvýšilo jeho výkon na 128 kW (180 k) a krútiaci moment na 285 Nm pri 4000 ot/min. V ponuke bol aj väčší súrodenec (1996 – 1997) s objemom 3,8 litra, výkonom 124 kW a krútiacim momentom 308 Nm. V roku 1998 bol zvýšený kompresný pomer, výkon stúpol na 122 kW (180 k) a krútiaci moment dosahoval hodnotu 325 Nm. Od tohto roku bol motor kombinovaný aj s pohonom 4×4 s označením ako AWD. V roku 2001 aj tento agregát dostal variabilnú dĺžku sacieho potrubia, čím vzrástol výkon na 160 kW (215 k ) pri 5000 ot/ min a krútiaci moment na 332 Nm pri 4000 ot/min. Oba šesťvalce mali rozvody poháňané odolnou reťazou.
Pri výbere benzínového agregátu je lepšie sa štvorvalcovým dvojlitrom vyhnúť. Niežeby boli zlé, ale na ťažký a veľký Voyager jednoducho nestačia a obzvlášť pri zaťažení viacerými osobami. Okrem slabého ťahu potom rastie spotreba, presahujúca 10 litrov a je aj vyššia hlučnosť vytočeného motora. Veľmi dobrou voľbou je štvorvalec 2.4i, obzvlášť v spojení s manuálnou prevodovkou. Jedná sa o šestnásťventilový štvorvalcový motor, ktorý je aj s ťažkým Voyagerom pomerne pružný. Výhodou je aj relatívna úspornosť (spotreba 10-12 l na 100 km) a dobré odhlučnenie, kedy väčšia hlučnosť sa prejavuje až nad štyrmi tisíckami otáčok. Najvyššia rýchlosť je pri tomto motore elektronicky obmedzená na plne postačujúcich 180 km/h. Väčšina užívateľov ale za ideálnu motorizáciu považuje šesťvalec 3.3i, ktorý exceluje v životnosti, zvukovom prejave a pružnosti. Menším negatívom je spotreba (12-15 l), ale motor si veľmi dobre rozumie aj s LPG, a tak sa dá tento handicap výrazne eliminovať. Obdobne je to aj s motorom 3,8, ktorý má tiež archaický rozvod OHV a naviac pridáva vo verzii Grand Voyager aj pohon všetkých štyroch kolies AWD od firmy Steyr-Daimler-Puch. Systém obsahuje medzinápravový diferenciál, doplnený o medzinápravovú viskóznu spojku, umožňujúcu plynule meniť krútiaci moment medzi nápravami podľa momentálnych adhéznych podmienok. Systém je pomerne spoľahlivý, avšak pozor na predný diferenciál, ktorý má samostatnú olejovú náplň a práve na tú sa akosi pozabúda pri pravidelnej výmene ostatných olejových náplní. Zanedbanie údržby sa môže prejaviť rôznymi pazvukmi a poškodením diferenciálu.
Dieselovú ponuku dlhý čas zastupoval jediný motor, na trhu jazdeniek rozšírený, 2,5 litrový turbodiesel s výkonom 85 kW od talianskej firmy WM Motori, ktorý má však rad svojich problémov. Jednotka s robustnou stavbou (rozvod OHV, hlava valcov rozdelená na štyri samostatné časti) trpí vysokým namáhaním, časté sú potom prasknuté hlavy, škody následkom prehriatia, či dokonca prasknutý kľukový hriadeľ. Problémom bola aj rozvodová reťaz, ktorá v rokoch 1996-1997 nahradila ozubené kolesá, pretože bola veľmi tenká a už po odjazdení ani nie 100 000 km sa vedela bez varovania roztrhnúť, čo samozrejme spôsobilo deštrukciu motora. Inak motor poskytoval Voyageru slušnú dynamiku a rozumnú spotrebu okolo 7-8 litrov. Treba si však dať pozor na jeho stav, pokiaľ možno zistiť ako s ním jeho predošlý majiteľ jazdil a využíval ho. Práve vysoké namáhanie a prehriatie bolo spôsobené vysokými rýchlosťami po diaľnici s naloženým vozidlom a prívesom.
Situácia sa podstatne vylepšila od roku 2001, kedy vozidlo dostalo úplne nový motor, ktorý okrem priameho vstrekovania common-rail a označením 2,5 CRD (105 kW) dostal aj 16 ventilovú hlavu s dvomi vačkovými hriadeľmi. Nemal teda už štyri samostatné hlavy ako 2,5 TD, ale len jednu spoločnú, ktorá už nepraskala tak často. Bol spoločným produktom talianskej firmy VM Motori a Detroit Diesel. Motor mal už rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý ale treba pravidelne meniť. Ako každý nový motor, aj tento občas postihovali problémy a hlavne v začiatkoch jeho produkcie. Ak teda znenazdajky zhasne a po chvíli opäť funguje, bude zrejme na vine chybný regulátor tlaku paliva vo vysokotlakovom čerpadle (svieti žltá kontrolka elektroniky motora). Ostatné komponenty motora majú pomerne dlhú životnosť a nezvyknú hnevať, pri tankovaní kvalitnej nafty a používaní v bežnej premávky. Pod bežnou premávkou sa myslí žiadne extra naháňanie po diaľnici vysokou rýchlosťou, či ťahanie ťažkých prívesov vysokými rýchlosťami. Tieto autá sú totiž sprevodované dosť nakrátko a napríklad v prípade manuálnej prevodovky sa dá vytočiť aj piaty stupeň na maximálne otáčky, čo napr. pri 160 km/hod znamená viac ako 3600 ot/min, kým konkurencia napr. Seat Alhambra točí na šestke len 2800 ot/min. Logicky teda je viac namáhané čerpadlo, vstrekovače, samotná hlava atď., čo sa logicky prejavuje na kratšej životnosti. Voyager je jednoducho na plynulé plávanie si krajinou a nie pretekanie. Pri namáhavej prevádzke sa vie porúčať aj solenoid vo vstrekovači. Horšie sú ale závady hlavy, ktorá vie občas prasknúť a podobne aj trocha poddimenzované vahadlá ventilov. Motor síce beží ďalej, ale má menšiu kompresiu vo valci, v ktorom je vahadlo poškodené. Dobrou správou je, že prípadne opotrebované vstrekovače, ale aj čerpadlo je možné za pomerne slušné ceny repasovať.
Od konca roku 2004 vystriedala 2,5 CRD verzia 2,8 CRD s výkonom 110 kW pri 3800 ot/min a krútiacim momentom 359 Nm pri 1600 ot/min. Motor 2.8 CRD je kombinovaný výhradne s automatickou prevodovkou, oproti 2,5 CRD je vybavený lepšie dimenzovanými vstrekovačmi a vstrekovacím čerpadlom, čo znamená dlhšiu životnosť aj v prípade náročnejšej prevádzky. Riadiaca elektronika je na pár detailov v podstate tá istá. Pripraviť sa treba na zhruba o 1,5-2 litre vyššiu spotrebu, danú jednak vyšším výkonom a taktiež použitím pomerne archaického, ale veľmi spoľahlivého automatu. Z hľadiska jazdného komfortu už motory nie sú také presvedčivé, hlavne z dôvodu značného turboefektu, kedy do 1600 ot/min sa takmer nič nedeje, čo sa už v dnešnej dobe moc nenosí. Hlavným dôvodom je pomerne veľké turbo, ktorého rotujúce časti majú značnú zotrvačnosť a naviac aj tlak nasávaného vzduchu je pomerne malý – len okolo 1 baru. Na druhej strane to má výhodu vo veľmi veľkej životnosti, takže u pri normálnej prevádzke takmer nehrozí, že sa bude turbodúchadlo predčasne porúčať.
Voyager bol vybavený buď 4-stupňovou automatikou 41TE alebo päťstupňovou manuálnou prevodovkou, ktorá poháňala štvorvalcové motory. Práve mechanická prevodovka bola problematickejšia. Okrem pomerne nepresného radenia sa na nej pomerne rýchlo opotrebovávajú ozubené kolesá druhého, tretieho a štvrtého prevodového stupňa, čo sa prejavuje rôznymi pazvukmi pri radení jednotlivých stupňov.
Pomerne často sa najmä v prípade generácie GS vyskytuje nesúmerný účinok bŕzd alebo poruchy v osvetlení. Na brzdy pozor v prípade amerických verzií, dovezených individuálne do SR, citeľne horšie brzdia. Pozor tiež na palubnú elektroniku, hlavne chybný ukazovateľ paliva – treba vymeniť celý prístrojový panel (2001-2002). Životnosťou neoplývajú ani ventilátory a kompresory klimatizácie. Z elektroniky pozor tiež na elektricky otvárateľné bočné dvere, kde rady korodujú dverové kontakty a chybné snímače ABS. V prípade CRD motorov najmä zo začiatku ich produkcie (2001-2002) pozor na chybný regulátor tlaku paliva vo vysokotlakovom čerpadle. Pokaziť sa môžu aj solenoidy vo vstrekovačoch, opotrebovať vysokotlakové čerpadlo a občas vie prasknúť samotná hlava a vahadlo ventilov. V prípade motora 2,5 TD, jeho 4 samostatné hlavy trpia vysokým namáhaním, časté sú potom prasknuté hlavy, škody následkom prehriatia a dlhodobého namáhania, či dokonca vie prasknúť aj kľukový hriadeľ. Problémom bola aj rozvodová reťaz, ktorá v rokoch 1996-1997 nahradila ozubené kolesá, pretože bola veľmi tenká a už po odjazdení ani nie 100 000 km sa vedela bez varovania roztrhnúť, čo samozrejme spôsobilo deštrukciu motora. Pozor už po 150 tisícoch najazdených km treba skontrolovať a vymeniť olejové čerpadlo v motoroch V6 OHV (1996 -2000), ktoré inak prestane mazať a hrozí akútne zadretie motora. Pozor aj na stav listového pruženia zadnej nápravy. Pozor tiež na stav ozubenia manuálnej prevodovky, ktorá keď má opotrebovaný 2, 3 a 4 stupeň, pomerne obtiažne a za prítomnosti rôznych pazvukov radí jednotlivé stupne. Na podvozku pomerne skoro odchádzajú pružné lôžka stabilizátora a tiahla. Večnosť nevydržia ani tlmiče a hlavne zadné rady tečú. Pozor aj na stav (opotrebovaný) predný diferenciál verzie 4×4. V prípade 3. generácie pozor hlavne na prepálené tesnenie pod hlavou (2,5 TD), nefunkčné palivové čerpadlo (benzín), netesné výfukové potrubie, netesná chladiaca sústava, časté úniky oleja z motora a prevodovky, poruchy zapaľovania a dobíjania.
Benzínové motory 3,3 a 3,8 V6 OHV majú rozvody poháňané nezničiteľnou reťazou, ostatné motory sú poháňané ozubeným remeňom (okrem 2,5 TD). Hlavne v prípade najrozšírenejších motorizácii 2,5 a 2,8 CRD sa rozvodový remeň mení každých 100 000 km aj s tromi kladkami a odporúča sa aj výmena vodnej pumpy. Celý tento špás stojí cca 1000 €. Olej sa mení každých 20 000 a odporúča sa viskózna trieda 5W-30 alebo 10W-40, v prípade dieselov sa odporúča skrátiť tento interval na 10 000 – 15 000 km.
[AdvantagesAndDisadvantages]
[Disturbances]
[RecommendedAndNotRecommended]
