Mitsubishi Outlander II (2006-2012) – recenzia a skúsenosti

Základ benzínovej ponuky tvorí od roku 2009 dvojliter MIVEC s výkonom 108 kW a krútiacim momentom 199 Nm. Motor nie je zlý, ale s viac ako 1,6 tonovým vozidlom má dosť práce. Zrýchlenie z 0 na 100 je síce za 10,5 sekundy a maximálna rýchlosť atakuje 190 km/h, v pružnom zrýchlení je však nedostatok dynamiky cítiť. Obzvlášť to platí ak zrýchľujeme vo vyšších rýchlostiach alebo ak je vozidlo plne obsadené. Sily na rozdávanie nie je ani v tiahlych stúpaniach, a tak je nutné na udržanie rýchlosti podradiť.

Motor je tak vhodný pre menej akčných vodičov, ktorý prevažne jazdia sami alebo vo dvojici a väčšina jázd je po meste alebo pohodovým tempom na chalupu po okresných cestách. Motor sa vyznačuje rozumnou spotrebou, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 8,5 litra benzínu. Svižná jazda po diaľnici tento priemer zvyšuje nad 10 litrov.

Podstatne viac dynamiky ponúka silnejší 2,4 MIVEC s maximálnym výkonom 125 kW a krútiacim momentom 232 Nm. Daňou za lepšiu dynamiku je však vyššia spotreba, v priemere dosahujúca okolo 10 litrov, pri akčnejšej jazde samozrejme aj viac.

Oba benzínové štvorvalce sa vyznačujú dobrou kultúrou chodu, priebehom krútiaceho momentu a taktiež veľmi dobrou spoľahlivosťou.

Dieselové motory

Základom v ponuke je dvojlitrový turbodiesel s výkonom 103 kW a krútiacim momentom 310 Nm, ktorý pochádza z koncernu VW. Montoval sa výhradne do modelu Outlander, francúzske klony ho nepoužívali. Napriek vyššej hlučnosti, ktorou je tento motor známy, v Outlanderi je pomerne dobre utlmený a posádku príliš neobťažuje. Vyššia hlučnosť preniká do kabíny najmä po studenom štarte a pri prudšej akcelerácii v nižších otáčkach.

Svojou dynamikou vyhovie väčšine bežne jazdiacim motoristom, zvyknúť si však treba na značné oneskorenie nástupu turba po stlačení akcelerátora v nižších otáčkach a na dnešné pomery nenadchne ani pomerne výrazný turboefekt – strmý nárast sily motora od cca 1800 otáčok.

Komu by sa dynamika motora nepozdávala, automobilka Mitsubishi umožňuje zvýšiť výkon motora špeciálnym modulom RalliTronic Power Pack. Jedná sa o elektronický doplnkový modul systému riadenia motora, po ktorého aplikovaní vzrastie výkon na 123 kW (365 Nm).

Motor sa vyznačuje aj solídnou spotrebou, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 7 litrov. Veľkou výhodou je absencia DPF filtra do príchodu emisnej normy Euro V pri vozidlách oficiálne kúpených v SR alebo ČR.

Outlander od septembra 2007 dostal možnosť výberu aj výkonnejšieho dieselového štvorvalca (115 kW, 380 Nm), ktorý pre zmenu pochádzal z francúzskeho koncernu PSA. Asi aj z tohto dôvodu mali francúzske klony C-Crosser a 4007 tento motor ako jedinú dieselovú alternatívu.

Oproti dvojlitru je kultivovanejší, ponúka lepšiu dynamiku a taktiež širšie pásmo využiteľných otáčok, kde napr. pri 1250 ot/min je k dispozícii 250 Nm a pri 1500 ot/min už 300 Nm. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov nafty.

Na obstojnej úrovni je aj spoľahlivosť, pričom najviac problémov spočiatku robil v zime sa upchávajúci palivový filter. Ten totiž nebol vyhrievaný a v mrazivom počasí bolo zvýšené riziko jeho upchatia čiastočkami parafínu vylúčeného z nafty. Výrobca dodatočne montoval vyhrievanie filtra s čím sa problémy odstránili.

Obstojná spoľahlivosť motora však automaticky neznamená lepšiu voľbu. Vyznačuje sa podstatne vyššími servisnými nákladmi ako menší 2,0 TDi. Okrem väčšieho množstva motorového oleja je 2,2 DI-D (HDI) vybavený aj DPF/FAP filtrom, ktorý vyžaduje pravidelné dolievanie pomerne drahého aditíva Eolys (cca 100 000 – 120 000 km) a taktiež sa treba pripraviť aj na samotnú výmenu FAP filtra, ktorého životnosť sa pohybuje podľa spôsobu jazdenia od 150 000 do cca 200 000 km.

Trefa do čierneho sa zdá byť najmodernejší diesel 2,2 DI-D MIVEC pochádzajúci tentoraz od materskej automobilky Mitsubishi, ktorý produkuje najvyšší výkon 130 kW a krútiaci moment 380 Nm. Motor pochádza z novej konštrukčnej série (4N13, 4N14) z ktorej pochádza aj 1,8 DI-D MIVEC používaný v menšom ASX. V motore sú aplikované niektoré na dieselové pomery unikátne konštrukčné technológie.

Svetový primát vo sériovo vyrábaných dieselových motoroch nesie aplikovanie variabilného časovania a zdvihu sacích ventilov. Motor sa vyznačuje aj veľmi nízkym kompresným pomerom len 14,9:1, čo má zaistiť kultivovanejší chod, nižšiu úroveň hluku, menej škodlivých emisií, ale aj vyššiu spoľahlivosť. Na rozdiel od menšieho 1,8 DI-D, ktorý využíva solenoidové vstrekovače, objemnejšia 2,2 DI-D je osadená piezo-elektrickými vstrekovačmi. Obidva motory majú palivo dodávané pod vstrekovacím tlakom až 200 MPa.

V praxi funguje pokroková technológia veľmi dobre. Motor je pružný, keďže pásmo využiteľných otáčok je naozaj široké, poteší aj dobrá kultivovanosť a taktiež spotreba, ktorá sa bez veľkej snahy pohybuje v priemere okolo 7-7,5 litra. Menším negatívom pre citlivejšie uši môže byť len o niečo viac počuteľný švist turbodúchadla a na rozdiel od francúzskeho dieselu je tento motor spájaný výhrade s manuálnou prevodovkou.

Prax zatiaľ ukazuje aj solídnu spoľahlivosť a potešia aj prijateľné servisné náklady. Na rozdiel od európskych dieselov má ten japonský rozvodovú reťaz a oproti 2,2 DI-D od PSA sa zaobíde DPF filter bez prídavných aditív.

Prevodovky

Prevodovky boli k dispozícii buď manuálne päťstupňové (2,0 MIVEC a 2,4 MIVEC), šesťstupňové alebo automatické. Spočiatku mal automaty každý koncern svoje, tj. PSA dodávalo pre svoj diesel 2,2 HDi na želanie šesťstupňový automat a Mitsubishi pre svoje benzínové motory bezstupňovú automatickú prevodovku variátorového typu CVT.

Po modernizácii pribudla do všetkých modelov možnosť dvojspojkovej prevodovky, v Mitsubishi SST (Sport Shift Transmission) a v modeloch koncernu PSA  DCS (Dual Clutch System). Prevodovka sa dodávala v spojení s dieselovým 2,2 Di-D (HDi) a je konštrukčnou obdobou DSG od VW.

Najčastejšie sa možno stretnúť s vozidlami, ktoré sú vybavené manuálnymi prevodovkami, ktoré sa vyznačujú presným chodom a dobrou spoľahlivosťou.

Automaty pri pravidelnej údržbe pracujú väčšinou spoľahlivo, riziko poruchy je však pri týchto prevodovkách oproti manuálom podstatne vyššie, obzvlášť pri vyššom počte kilometrov.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory