Ako už číselné označenie napovedá, Peugeot 508 nahradil naraz dva modely, zástupcu strednej triedy 407 a tzv. vlajkovú loď 607. Automobilka sa tak prispôsobila trendu, ktorým sa európsky trh vyznačoval od konca 90-tych rokov. Vlajkové lode bežných značiek takmer vymizli (Mazda Xedos, Ford Scorpio, Opel Omega, Renault Safrane, Toyota Camry či Honda Legend) a postupne ich medzigeneračne nahradili stále väčšie a väčšie modely strednej triedy (Mazda 6, Ford Mondeo, Opel Insignia, Honda Accord…). Peugeot 508 mal pri svojom nástupe pomerne ťažkú úlohu. Musel zlepšiť imidž a prinavrátiť slávu vozidlám strednej triedy s levom na kapote. Iste majú mnohí motoristi v pamäti legendárne Peugeoty 405 alebo 605, ktoré sa tešili veľkej obľube aj v našich končinách. Nástupcovia už toľko slávy nepobrali, pričom najväčší podiel viny nesie neraz problematická spoľahlivosť. Ako prax ukazuje, 508-ička sa z mnohých nedostatkov svojich predchodcov poučila a vylepšuje imidž často zatracovaných žabožrútov.

Automobilka predstavila model 508 na jesennom parížskom autosalóne v roku 2010. K dispozícii bol vo verzii sedan alebo kombi s názvom SW. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,6 VTi (88 kW), 1,6 THP (115 kW) a dieselové 1,6 HDi (82 kW), 2,0 HDI (103, 120 kW), 2,2 HDi (150 kW). Prevodovky mohli byť manuálne päťstupňové (1,6 HDi a 1,6 VTi), šesťstupňové (1,6 THP, 2,0 HDi – 103 kW), automatické šesťstupňové (1,6 THP, 2,0 HDi – 120 kW, 2,2 HDi) alebo robotizované šesťstupňové (1,6 e-HDi).

Na jar 2012 prišiel do predaja hybridný model 508 RXH s pohonom na obe nápravy a karosériou kombi. Od štandardnej verzie sa odlišuje sadou plastových doplnkov, novým nárazníkom, maskou a trojicou diódových pásov na každej strane. Pohon zaobstaráva turbodiesel 2,0 HDi (120 kW), ktorý poháňa predné kolesá a 27 kW elektromotor, ktorý poháňa zadné kolesá. Maximálny výkon celej sústavy je 147 kW a krútiaci moment 450 Nm. Oba agregáty môžu auto poháňať spoločne alebo nezávisle na sebe. Podľa zvoleného režimu tak môže mať vozidlo len predný (dieselový) pohon, zadný (elektrický) pohon alebo hybridný pohon na obe nápravy. V polovici roku 2012 pribudol na niektorých trhoch aj hybridný model vo verzii sedan s názvom 508 HYbrid4.

Koncom roka 2013 sa pod kapotu dostali nové dieselové motory s názvom Blue HDi. Stávajúce 2,0 HDi (103, 120 kW) boli doplnené dvojicou Blue HDi s výkonom 110 a 132 kW. Novinkou je plnenie emisnej normy Euro 6 vďaka technológii SCR, kedy sa do katalyzátoru vstrekuje roztok močoviny na zníženie emisií oxidu dusíka.

V polovici roka 2014 prebehol facelift. Zmenou si prešla maska chladiča, kapota, predné a zadné svetlá. V predných reflektoroch si našli miesto LED diódy pre denné svietenie (aj pri klasických halogénových). Zmenami prešiel aj interiér. Po vzore menšej 308-ičky bol prepracovaný stredový panel a namiesto množstva tlačidiel dostal priestor dotykový displej, obsahujúci ovládanie autorádia, navigácie, klimatizácie a ďalších systémov. Zmenili sa aj použité materiály. K dvojici nových 2,0 Blue HDi pribudol prepracovaný 1,6 THP s výkonom 121 kW. Staršiu automatickú prevodovku nahradil nový šesťstupňový automat s označením EAT6 a základný benzínový motor dostal novú robotizovanú prevodovku ETG6.

Peugeot 508 obsahuje už v základe komplexný systém bezpečnostných asistentov, počnúc kontrolou jazdnej stability CDS, brzdovým asistentom AFU, rozdelenie brzdných síl REF, asistentom pre rozjazdy do kopca a inteligentnou kontrolou trakcie.

Nárazové Euro NCAP vozidlo absolvovalo v roku 2011 a získalo plný počet päť hviezdičiek. Z toho 90% za ochranu posádky, 87% za ochranu detí cestujúcich v autosedačke, 41% za ohľaduplnosť voči chodcom a 97% za bezpečnostných asistentov.

Exteriér a interiér

Peugeot 508 sa svojou dĺžkou 4792 mm zaradil medzi oba modely, ktoré nahradil. Oproti P407 je dlhší o 101 mm a v prípade P607 kratší o 79 mm. Naproti tomu, rázvor náprav má väčší o 92 mm resp. o 17 mm. Oproti P407 je aj o 14 mm vyšší a 42 mm širší. Napriek nárastu vonkajších rozmerov je ale oproti P407 o 25 kg ľahší (sedan) resp. o 45 kg (kombi). Pochvalu si zaslúži aj nízky súčiniteľ aerodynamického odporu cx 0,25 (0,26 v prípade kombi).

Z nárastu vonkajších rozmerov profituje vnútorný priestor, i keď miesta je v porovnaní s konkurenciou len priemerne. Na predných sedadlách sa pohodlne usadia aj urastení pasažieri, obmedzujúcim prvkom pre robustnejšie postavy a ich kolená je len mohutný stredový panel. Poteší primeraná tuhosť sedadiel s dobrou oporou tela pri svižnejšom prejazde zákrutou. Sedadlá ale nemusia vyhovovať každému, mohutnejšie osoby môže anatomické tvarovanie trocha obmedzovať.

Vzadu je miesta dostatok najmä v priečnom smere a pri troche skromnosti sa odvezú aj traja priemerne urastení cestujúci. Pre vyšších pasažierov je poskromnejšie miesta najmä nad hlavou (vo verzii sedan – 93 cm nad sedadlom, kombi – 99 cm). Treba počítať, že pár centimetrov uberá aj panoramatická strecha. Zadné sedadlá sú pomerne nízke, krátke a ploché, čo môže najmä urastenejších pasažierov pri dlhšom cestovaní trocha obmedzovať.

Spracovanie interiéru vrátane použitých materiálov je na obstojnej úrovni, pochvalu si rovnako zaslúži aj ergonómia ovládania, napriek pomerne väčšiemu počtu tlačidiel. Zmenšenie počtu tlačidiel priniesla modernizácia v roku 2014, kde časť funkcií prebral dotykový displej. Zo zaujímavej výbavy možno spomenúť výsuvný priehľadný head-up displej z polykarbonátu, ktorý je umiestnený pod čelným oknom, kde sa zobrazuje napr. navigácia. Za spomenutie stojí aj kvalitné štandardné audio WIP Sound, pričom za príplatok bolo možné vybaviť vozidlo o navigáciu WIP Nav Plus so 7 palcovým farebným displejom a systémom Wi-Fi On Board. Komu sa štandardný zvuk málil, bol k dispozícii aj 500 W hi-fi systém JBL. Za príplatok boli aj  natáčacie bi-xenónové svetlá s LED pre denné svietenie, prax však ukázala, že aj základné halogénové svetlá NEO svietia veľmi dobre.

Objemom kufra nepatrí 508-ička k rekordmanom, na bežné potreby však bez problémov postačuje. Sedan má základný objem kufra 515 litrov, po sklopení zadných operadiel vzrastie na na 1381 litrov. Kombi verzia pojme 560 litrov po sklopení sedadiel 1598 litrov. Údaje o objeme však platia pre tzv. opravnú sadu. V prípade plnohodnotného rezervného kolesa ubudne z kufra 42 litrov. Verzia GT má kufor o 16 litrov menší v porovnaní s klasickými verziami. Po sklopení zadných operadiel vznikne v zadnej časti šikmá plocha, nakladanie ťažšej batožiny môže trocha komplikovať aj pomerne robustná nakladacia hrana.

V porovnaní s objemom kufra je miernym sklamaním počet a veľkosť priestorov pre odkladanie rôznych drobností. Miesta na stredovom paneli je poskromne, podobne aj kapsy vo dverách a schránka pred spolujazdcom disponujú podpriemerným objemom.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Podvozok klasickej verzie je ladený skôr na komfortné cestovanie. V praxi tak Peugeot 508 poskytuje veľmi slušný jazdný komfort a dobre si poradí s väčšinou nerovností. Rázy sú v interiéri citeľné až pri prejazde výraznejších priečnych nerovností či väčších výtlkov. Komfortné naladenie si však vyberá svoju daň v podobe väčších náklonov pri ostrejšom prejazde zákrutou či prudšej zmene jazdného smeru. Mäkšie nastavenie je viac citlivé aj na pozdĺžne nerovnosti, napr. vyjazdené koľaje, keď sa vozidlo trocha viac zavlní v porovnaní s konkurenciou.

Pri rýchlejšom prejazde ostrou zákrutou alebo jazde po kľukatých cestičkách treba mať na pamäti o niečo väčšiu nedotáčavosť, najmä v spojení s ťažším dieselovým motorom pod kapotou. Pochváliť treba smerovú stabilitu. Dobrú stabilitu má vozidlo aj pri rýchlom prejazde tiahlou zákrutou, miernu nervozitu vykazuje len pri súčasnom prejazde cez výraznejšie (priečne) nerovnosti.

Trocha odlišne je naladená verzia GT. Predná lichobežníková náprava umožňuje o niečo rýchlejší prejazd zákrutou, o kúsok je lepšia aj smerová stabilita, trakcia v určitých situáciach a taktiež sa menej prejavuje tzv. ťahanie za volant pri prudkej akcelerácii (torgue steering). Na druhej strane je podvozok verzie GT o poznanie tuhšie naladený. V praxi je vozidlo podstatne citlivejšie na nerovnosti v porovnaní s klasickou verziou, obzvlášť na tie priečne a vyjazdené koľaje.

Po konštrukčnej stránke je v klasických verziách vpredu zavesenie typu McPherson, vzadu je použitá viacprvková zadná náprava. GT používa vpredu lichobežníkovú prednú nápravu, tvorenú dvojicou trojuholníkových ramien na každej strane, zadná náprava je zhodná s klasickou verziou. Vďaka použitiu odlišnej prednej nápravy má Peugeot 508 GT o 2 mm kratší rázvor ako klasická verzia.

Riadenie vybavené elektrohydraulickým posilňovačom je podobne ako podvozok naladené skôr na pohodlné cestovanie. Pri nižších rýchlostiach ide otáčanie volantu zľahka, so zvyšovaním rýchlosti postupne tuhne čo zlepšuje pocit kontroly nad vozidlom. Pri rýchlejšej jazde však treba počítať s menšou strmosťou riadenia a tiež trocha preposilovaným (umelým) pocitom. Verzie GT majú strmosť riadenia o niečo väčšiu, preposilovanosť najmä v nižších rýchlostiach zostala.

Motory

1,6 VTi

Základ benzínovej ponuky tvorí štvorvalec 1,6 VTi s výkonom 88 kW pri 6000 ot/min a krútiacim momentom 160 Nm pri 4250 ot/min (90% krútiaceho momentu je dostupných v rozpätí 2500 až 5750 ot/min). Motor má hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov. Jeho chod je kultivovaný, ľahko sa vytáča, no v spojení s ťažkou 508-ičkou je dynamika jazdy len priemerná. Pri potrebe rýchlejšej akcelerácie napr. pri predbiehaní je tak nutné udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Dych mu dochádza aj v tiahlych stúpaniach, pri plnom obsadení či naložení vozidla. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 7,5 litra, pri častejšom vytáčaní alebo jazde po diaľnici treba počítať s 1-1,5 litrom viac.

1,6 THP

Preplňovaná verzia 1,6 THP (Turbo High Pressure) s výkonom 115 kW pri 5800 ot/min a krútiacim momentom 240 Nm medzi 1400 a 4000 ot/min obsahuje naviac priame vstrekovanie paliva a preplňovanie zabezpečuje vodou chladené turbodúchadlo typu twin-scroll. Chladiaci okruh turba funguje ešte určitý čas aj po vypnutí motora, čím sa turbodúchadlo dochladzuje a chráni pred poškodením z prehriatia.

Motor zaberá už z nízkych otáčok, vyznačuje sa kultivovaným chodom a pri akcelerácii vo vyšších otáčkach vyludzuje zaujímavý zvuk. Dynamika vyhovie aj na svižnejšie jazdenie, zrýchľovanie je plynulé v širokom rozsahu otáčok, avšak s menej výraznou výkonovou špičkou. Spotreba sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 8 litrov, pri častejšom využívaní výkonového potenciálu stúpa na 10 a viac litrov.

Diesel

1,6 HDi 8V

Oveľa väčšie zastúpenie majú pod kapotou dieselové motory, obzvlášť ak sa jedná o dovezené vozidlo. Základ predstavuje 1,6 HDi 8V s výkonom 82 kW, ktorý v závislosti od verzie má rôzne maximum krútiaceho momentu. Klasická 1,6 HDi s päťstupňovou manuálnou prevodovkou má 240 Nm (overboost 254 Nm) pri 1750 ot/min, verzia 1,6 e-HDi s robotizovanou šesťstupňovou prevodovkou 270 Nm (285 Nm) pri 1750 ot/min. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a solídnou spotrebou, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 5,5-6 litrov. Dynamika motora vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom, slabší ťah cítiť najmä pri väčšom obsadení či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach.

Podstatne viac dynamiky ponúka dvojliter 2,0 HDi, ktorý je k dispozícii v dvoch výkonových verziách. S manuálnou prevodovkou má výkon 103 kW a krútiaci moment 320 Nm (340 Nm). Verzia kombinovaná s automatom má výkon 120 kW a krútiaci moment 340 Nm pri 2000 ot/min. Motory poskytujú aj ťažkej 508-ičke solídnu dynamiku pri priaznivej spotrebe okolo 6,5 litra, s automatom približne o liter viac. Oproti menšej 1,6 HDi potešia dvojlitre podstatne lepším ťahom už z nižších otáčok, treba si však zvyknúť na miernu turbodieru pod 1800 ot/min, kde reagujú na výraznejšie stlačenie akcelerátora trocha letargicky a na očakávaný ťah si treba chvíľu počkať. Nástupom nových dvojlitrov Blue HDi sa zlepšila akčnosť motora v nižších otáčkach, o niečo lepšia je tiež dynamika jazdy a o pár dcl klesla aj priemerná spotreba.

Vrcholom dieselovej ponuky je 2,2 HDi (DW12C) s výkonom 150 kW a krútiacim momentom 450 Nm pri 2000 ot/min, kombinovaný štandardne s automatickou prevodovkou Aisin AM6. Motor konštrukčne vychádza zo staršej dvojturbovej verzie (DW12B – 125 kW). Dostal nové osem-otvorové vstrekovače, kompresný pomer klesol z 16,5 na 16,0:1, prepracovaný bol tvar spaľovacích komôr a preplňovanie zabezpečuje jedno turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek statora. V nižších otáčkach sa motor vyznačuje značným oneskorením nástupu turbodúchadla. Menšiu ochotu razantnejšie zrýchľovať pri prudšom stlačení akcelerátora pomáha vylepšovať preklzujúci hydrodynamický menič automatickej prevodovky. Pokojnejšia jazda znamená odber v priemere okolo 7 litrov, častejšie využívanie dynamiky motora však poľahky zvyšuje spotrebu na 8-9 a viac litrov.

Za zmienku stojí aj hybridná verzia. Ako už bolo spomínané, pohon zaobstaráva turbodiesel 2,0 HDi (120 kW), ktorý poháňa predné kolesá a 27 kW elektromotor, ktorý poháňa zadné kolesá. Maximálny výkon celej sústavy je 147 kW a krútiaci moment vrcholí hodnotou 450 Nm. Oba agregáty môžu auto poháňať spoločne alebo nezávisle na sebe. Podľa zvoleného režimu tak môže mať vozidlo len predný (dieselový) pohon, zadný (elektrický) pohon alebo hybridný pohon na obe nápravy. V prípade potreby sú poháňané obe nápravy a to aj v prípade, keď sú akumulátory vybité (až do 70 km/h). Zadný elektromotor je zásobovaný potrebnou elektrickou energiou pomocou špeciálneho alternátora s výkonom až 8 kW. Spotreba sa pri pokojnejšej jazde po meste môže dostať aj k 4 litrom, v celkovom priemere však treba počítať s odberom okolo 6 litrov. Vozidlo má totiž pohotovostnú hmotnosť 1,9 tony, čo je o cca 250 kg viac ako má klasická verzia 2,0 HDi. Svoje robia aj široké pneumatiky 245/45 R18 a tiež klimatizácia, ktorá má klasický mechanický pohon kompresora. Ak je teda teplo alebo naopak treba odrosiť okná, musí bežať aj dieselový motor.

Peugeot 508 má na výber viacero typov prevodoviek. Najčastejšie sa vyskytujú päť resp. šesťstupňové manuálne, ktoré sa vyznačujú pomerne presným chodom a mäkkým ovládaním spojky. Na výber sú aj klasické automaty s hydrodynamickým meničom a šiestimi stupňami od japonskej firmy Aisin. Tento automat sa vyznačuje v porovnaní s dvojspojkovými prevodovkami trocha pomalším fungovaním, taktiež preklz hydrodynamického meniča trocha uberá na dynamike motora a v priemere treba počítať s vyššou spotrebou o 0,5 až 1 liter oproti manuálnej prevodovke. Na druhej strane je radenie stupňov veľmi jemné a bez rázov, čo vyhovie vodičom obľubjúcim jazdný komfort a pohodlie.

Motory 1,6 e-HDi a 1,6 VTi sú spojené s robotizovanou šesťstupňovou prevodovkou s možnosťou manuálneho radenia radiacou pákou alebo páčkami pod volantom. Pri bežnom jazdení je rýchlosť jej radenia tak akurát a bez výraznejšieho šklbnutia. Zhoršenie situácie nastáva pri rýchlejšej jazde, kedy je pomalá, naviac niekedy dlhšie rozmýšľa nad vhodným preradením, ktoré je sprevádzané citeľnejším šklbnutím. Príliš v láske nemá ani pomalé posúvanie napr. v kolóne, kde treba citlivo narábať s pedálom akcelerátora, inak bude posúvanie aj s miernym trhnutím.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy:

Peugeot 508 dokazuje, že automobilka to myslela so zlepšením spoľahlivosti svojich vozidiel vážne. Nebyť chronických problémov s niektorými motorizáciami, spoľahlivosť je naozaj dobrá. Celkovo ale možno hodnotiť vozidlo, že má slušnú spoľahlivosť.

Občas sa objavujú sporadické chyby elektroniky, niekedy sa tiež objaví problém s parkovacími senzormi, navigáciou, občas poruchy alarmu či centrálneho zamykania. Značnú časť problémov s elektronikou vyriešil upgrade softvéru. Pri kúpe treba preveriť aj funkčnosť klimatizácie. Odolnosť podvozku je na slušnej úrovni, nadmerné vôle sa zvyčajne vyskytujú až po väčšom nájazde (cca 200 000 km). Slabšiu životnosť ale vykazujú brzdové komponenty, najmä z dôvodu pomerne vysokej hmotnosti vozidla.

Motory VTi a THP radu EP obsahujú tzv. bezúdržbovú reťaz, ktorá by mala vydržať celú životnosť motora resp. vozidla a meniť by sa mala iba v zriedkavých prípadoch. Bohužiaľ, realita je iná a reťaz patrí k slabším článkom pohonnej jednotky. Kým pri atmosférických VTi sa problémy podarilo celkom slušne eliminovať a reťazový rozvod je nutné meniť až pri väčšom nájazde, v prípade 1,6 THP je odolnosť reťaze voči torzným kmitom podstatne horšia. Okrem vyťahanej rozvodovej reťaze sa nezriedka vyskytuje aj problém so zle fungujúcim hydraulickým napínakom. Opotrebovaný rozvodový mechanizmus sa prejavuje vyššou hlučnosťou (chrastivé zvuky), taktiež sa pri nadmerných vôľach objavujú problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€.

Pri benzínových motoroch VTi a THP sa môže vyskytnúť zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Pri benzínových motoroch sa vyskytuje aj porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Občas sa svietiacou kontrolkou pri benzínových motoroch hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja (častejšie pri VTi) okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov.

Pri motoroch 1,6 THP sa postupom času vyskytuje nadmerné usadzovanie karbónu a to najmä v sacom trakte a na sacích ventiloch. Dôvodom je jednak recirkulácia spalín, ktoré obsahujú karbónové častice a tiež olejová hmla, ktorá preniká do sacieho traktu cez systém odvetrávania kľukovej skrine a taktiež okolo piestnych krúžkov, ktoré sa vyznačujú subtílnou konštrukciou a malým prítlakom pre čo najnižšie trecie straty. Takáto olejová hmla potom karbonizuje a zanáša motor karbónom. Okrem sacieho traktu a sacích ventilov sa karbón usadzuje aj v spaľovacích priestoroch. Spolu s usadeninami na sacích ventiloch spôsobujú karbónové usadeniny v spaľovacom priestore tzv. detonačné horenie. Pri chode motora sa totiž postupne zohrejú na vysokú teplotu a spôsobujú samozápaly vstreknutého paliva. Snímač detonačného horenia tieto prejavy zachytí a posiela impulz riadiacej jednotke, ktorá následne zmenšuje predstih, aby nevznikalo detonačné horenie. Palivová zmes sa tak zapáli a začne horieť neskôr a nestihne tak odovzdať všetku svoju energiu. Následkom je postupne menší a menší výkon, trhavá akcelerácia a tiež zvyšujúca sa spotreba. Pri dlhodobo trvajúcom probléme s detonačným horením dochádza až k praskaniu piestov a následnom poškodení motora.

Ako preventívna ochrana sa odporúča tankovať kvalitné palivá s čistiacimi aditívami alebo do paliva primiešavať rôzne čistiace prípravky. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri značne zakarbónovanom motore má takáto čistiaca kúra iba krátkodobý účinok a nezriedka je nutné tzv. pieskovanie ventilov (robí sa pomocou špeciálnych prípravkov bez demontáže hlavy) v prípade väčšieho poškodenia aj výmeny hlavy valcov resp. motora. Občas sa na motoroch 1,6 THP vyskytuje problém s chybným snímačom teploty chladiacej kvapaliny, čo spôsobuje nezohriatie motora na prevádzkovú teplotu. Niekedy spolu so snímačom zlyhá aj celý termostat. Pri väčšom nájazde sa občas porúča el. regulácia (motorček) turbodúchadla, čo má za následok zníženie výkonu (ťahu) motora.

Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo.

Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch znamenať poruchu regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla – naklápanie lopatiek (výpadok výkonu, svietiaca kontrolka motora), či nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do nudzového režimu-svietiaca kontrolka. V praxi sa kratšou životnosťou a o niečo väčším výskytom porúch prezentujú piezoelektrické vstrekovače použité v motoroch 1,6 HDi 8V (Euro 5). Treba si dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. Pri všetkých motoroch HDi s rastúcim počtom kilometrov odchádzajú delené spodné remenice na kľukovom hriadeli. Takže ak sa ozýva hrkotavý zvuk, s opravou netreba otáľať. V praxi sa už niekoľkokrát dostali úlomky remenice do rozvodov a motor sa fatálne poškodil.

Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť aj problémy s EGR ventilom (viac pri častejšom mestskom jazdení na krátke trate), čo sa prejavuje cukaním motora pri akcelerácii, tiež opakovaným zhasínaním krátko po naštartovaní a zvyčajne aj svietiacou kontrolkou. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť aj nadmerne opotrebené turbodúchadlo, čo sa zvyčajne prejavuje prienikom oleja do sacieho traktu, slabším (kolísavým) výkonom, či vyššou hlučnosťou.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.

Pri 1,6 HDi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (FAP), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) FAP filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, vstrekovacieho systému a EGR ventilu. Z čas na čas sa môže objaviť aj porucha snímača prietoku (tlaku) spalín cez FAP filter resp. teploty.

Pri manuálnych prevodovkách sa občas objavuje pri určitých otáčkach vyššia hlučnosť, nejde však o poruchu ale o konštrukčnú vlastnosť. Pri automatických prevodovkách Aisin sa pri väčšom nájazde vyskytujú opotrebované hydraulické ventily, čo vedie k problémom pri preraďovaní rýchlostných stupňov. Problém pomáha odďaľovať najmä kvalitná a pravidelná výmena oleja.

Pri robotizovaných prevodovkách sa pri väčšom nájazde môže objaviť porucha mechatroniky, ale aj nadmerné vôle v ložiskách či opotrebované ozubené kolesá, čo okrem rôznych pazvukov prezrádza aj nadmerné množstvo kovového odpadu v oleji. Pri väčšom nájazde sa objavujú úniky oleja, väčšinou cez netesné gufero motora v kombinácii s manuálnou prevodovkou.

Servis:

Výmena oleja sa napriek výrobcom stanoveným hodnotám (20 000 km) odporúča po 15 000 km alebo 1 rok. Benzínové motory majú rozvodovú reťaz, ktorá nemá stanovený interval výmeny. Výmena spolu s ostatnými komponentami rozvodového mechanizmu je nutná až pri hlučnejšom prejave. Dieselové motory majú interval výmeny stanovený na 240 000 km alebo 10 rokov, odporúča sa však interval skrátiť na 150 -160 000 km alebo 8 rokov. Pri dieselových motoroch treba mať na pamäti aj doplňovanie aditíva pre FAP filter s názvom Infineum, obvykle po 100 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]