Land Rover Discovery je vozidlo plné rôznych technických vychytávok, ktoré umožňujú jazdu aj v náročnejšom teréne, na druhej strane doprajú luxus manažérskej limuzíny. Množstvo techniky a nezvyčajných riešení však vyžaduje pravidelný a odborný servis. Kvalitných servisov špecializujúcich sa na značku Land Rover je v našich končinách málo a naviac sú dosť drahé. S pribúdajúcimi kilometrami naviac rastie riziko drahých porúch, ktorým občas nedokáže zabrániť ani spomínaný pravidelný a kvalitný servis. Kúpu Discovery si teda treba riadne premyslieť a kupovať len riadne servisované a preverené vozidlo, na ktoré ostalo v domácom rozpočte ešte nejaké to euro naviac.
V prvých modeloch pomerne často hnevala elektronika. Väčšinou pomohol nový softvér, niekedy však bola potrebná výmena konkrétneho dielu. Pri vozidlách vybavených strešným oknom sa pomerne často vyskytujú jeho praskliny, pričom zohnať okno z druhej ruky je takmer nemožné a originál je veľmi drahý.
Na vozidlách vyrobených do roku 2007 sú konektory vzduchového podvozku umiestnené v podbehoch predných kolies. Keďže sú vystavené pôsobeniu vody, blata, ale najmä agresívnej soli v zime, nezriedka zhrdzavejú, čoho výsledkom sú chybové hlášky a problémy s funkčnosťou vzduchového pruženia podvozku. Riešením je rozobratie konektoru následné pevné spojenie jednotlivých káblov a ich poriadne utesnenie. Začiatkom roka 2007 sa konektory premiestnili na bezpečnejšie miesto za predné svetlomety.
Zväčša bohatá elektrická výbava vyžaduje dostatok elektrickej energie, čo nezriedka nadmerne zaťažuje alternátor. Ten potom predčasne kolabuje. Pomerne často nefunguje dobre zadný stierač, kde je na príčine zahrdzavený kĺb mechanizmu stierača. Pomôže kĺb aj s ramienkom poriadne vyčistiť a dobre premazať.
Podvozok sa vyznačuje len priemernou životnosťou. Ako prvé zvyčajne odchádzajú spodné čapy ramena prednej nápravy, ktoré výrobca postupne prepracoval na väčšie a odolnejšie. Pri väčšej porcii kilometrov alebo jazdení s nadmerne opotrebovanými spodnými čapmi dochádza aj k vytvoreniu nadmernej vôle na čapoch spojovacích tyčí riadenia. Pri viac ojazdených kusoch sa nadmerné vôle vyskytujú aj v čapoch a silentblokoch ramien (horné a dolné) zadnej nápravy alebo spojovacej tyči. Priemernú životnosť majú aj ložiská kolies, ktorých nadmerné opotrebovanie prezrádza monotónne hučanie.
Po počiatočných problémoch (poruchové kompresory, konektory a netesnosť systému) je po úpravách v roku 2007 spoľahlivosť vzduchového pruženia väčšinou bezproblémová. Častejšie sa vyskytuje len netesnosť predných mechov spôsobená vonkajším poškodením od ostrejších predmetov napr. kameňov, ktoré sa postupne dostanú do priestoru držiaka mechu. Riešením je osadenie ochrannej manžety. Občas hnevá ovládanie ručnej brzdy a taktiež pozor na olej okolo posilňovača bŕzd, inak hrozí riziko, že vozidlo prestane poriadne brzdiť.
Pri motore 2,7 TDV6 pomerne často nefungujú EGR ventily, pričom sú dva, jeden pre každú radu valcov zvlášť. EGR sa buď zasekne od nánosov karbónu alebo sa zoderie odporová plocha cez ktorú číta ECU aktuálnu polohu EGR. Pri poruche EGR sa väčšinou rozsvieti kontrolka na prístrojovom paneli, niekedy sa ale motor prepne do núdzového režimu.
Pri väčšom nájazde alebo náročnejšej prevádzke jazdou v teréne sa vyskytujú pri motore 2,7 TDV6 nadmerne opotrebované ojničné ložiská kľukového hriadeľa. Riešením je tak v lepšom prípade kúpiť zachovalý motor z druhej ruky alebo originál nový polomotor. Pri väčšom nábehu (obvykle nad 200 000 km) sa objavujú aj nadmerne opotrebené vstrekovače (hrubší a menej kultivovaný chod či obtiažnejšie studené štarty).
Motor 2,7 TDV6 okrem poddimenzovaného kľukového mechanizmu postihujú aj problémy s predčasne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, ktorého životnosť sa výraznejšie skracuje jazdou v náročnejšom teréne. Opotrebovaný zotrvačník sa prejavuje výraznejšími vibráciami na voľnobehu, trhavým rozjazdom či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Motory s automatickou prevodovkou týmto problémom netrpia, keďže rolu dvojhmotového zotrvačníka supluje hydrodynamický menič.
Interval výmeny motorového oleja je stanovený na 30 000 km. Odporúča sa však jeho skrátenie na maximálne 20 000 km, pri náročnejšej prevádzke na 10 000 – 15 000 km. Obzvlášť to platí pri dieselových motoroch. Výmena oleja v diferenciáloch sa odporúča každých 60 000 km, pri automatickej prevodovke je prvý interval 120 000 km, ďalšie výmeny po 60 000 km. Po 60 000 km sa odporúča meniť aj palivový filter, vzduchový je lepšie meniť každých 30 000 km. Rozvodový remeň sa pri motore 2,7 TDV6 odporúča meniť každých 150 000 km spolu so zadným remeňom poháňajúcim vstrekovacie čerpadlo, interval na výmenu rozvodového remeňa pre 3,0 TDV6 a SDV6 je 170 000 km. Benzínové motory majú tzv. bezúdržbovú reťaz.