Ford C-Max (2003-2010) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Prvé MPV s modrým oválom si dalo načas a predstavilo sa až na jar roku 2003, teda v dobe kedy po Európe behali státisíce modelov ako Scenic, Picasso, Zafira a pod. Svoje oneskorenie sa Ford snažil zákazníkom vynahradiť a dal si skutočne záležať. Kódový názov vyplynul z významu písmena C – v prvom rade sa tak volá segment trhu, do ktorého mieri, ale podstatný je aj význam nasledovných slov  – Comfort, Confidence, Control (pohodlie, dôveryhodnosť, ovládateľnosť). Za základ poslúžila pripravovaná II. generácia celosvetovo populárneho modelu Focus, ktorá sa však predstavila až o rok neskôr. Focus C-Max ťaží z kvalitných jazdných vlastností vďaka zadnej náprave Control Blade. Okrem toho C-Max môže jazdiť na benzín, naftu, LPG, CNG alebo dokonca na palivo E85, čo je 85 % zmes bioethanolu a klasického benzínu. Najskôr sa kompaktné MPV-éčko predávalo pod názvom Focus C-Max a až neskôr zostalo len pri mene C-Max.

Ford C-Max prvej generácie sa objavil na trhu v roku 2003 a na začiatok dostal motory 1.8 16V (88 kW), 1.6 TDCi (80 kW) a 2.0 TDCi, vo výbavách Ambiente, Trend a Ghia. V roku 2004 pribudla výbava Sport a nové motory 1.6 16V, 1.6 Ti-VCT, 1.8 16V (92 kW), 2.0 16V a 1.8 TDCi. V tomto roku sa v modeli objavila aj automatická prevodovka s plynule meniteľným prevodom CFT v spojení s motormi 1,6 TDCi a 1,8 16V. Rok 2005 priniesol slabšia verziu motora 1.6 TDCi (66 kW) a klasickú automatickú prevodovku pre motor 2,0 i 16V. Na začiatku roka 2006 sa v modeli objavil motor 1.8 FlexiFuel spaľujúci E85. V roku 2007 prebehla mierna modernizácia vzhľadu a pribudla  nová vrcholná výbava Titanium, postavená na báze verzie Ghia. V roku 2008 pribudol motor 2.0 TDCi s výkonom 81 kW. Rok 2010 znamenal ukončenie výroby a príchod druhej generácie.

C-Max je absolvoval v roku 2003 bariérovú skúšku Euro NCAP a za ochranu posádky pri náraze získal štyri hviezdičky z piatich možných. Rovnakým počtom hviezdičiek bola hodnotená i bezpečnosť detí v autosedačkách a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom voz dostal dve hviezdy z maximálnych štyroch.

Interiér

C-Max oproti Focusu prvej generácie disponuje menej odvážnym, ale po praktickej stránke podareným riešením interiéru. Pozícia vodiča za volantom, ktorý je nastaviteľný v dvoch úrovniach je mierne vyššia, čo umožňuje lepší výhľad z vozidla. Poteší aj radiaca páka, ktorá si našla svoje miesto na stredovom paneli a padne dobre do ruky. Palubná doska a ostatné plasty v interiéri sú vyrobené z kvalitných materiálov a aj dielenské spracovanie je na úrovni. Interiér spĺňa zásady ergonómie a intuitívnosti ovládania, teda okrem ovládania ostrekovača čelného skla. Zvláštnosťou pri ovládaní rôznych častí a mechanizmov vozidla je aj otváranie kapoty iba s kľúčom od spínacej skrinky, čo je jednak nepraktické, ale aj niekedy problematické a vyžaduje trocha cviku. Kto čaká v C- Maxe bohatú výbavu, musí hľadať, lebo na trhu je množstvo vozidiel v základe aj z dôvodu vyššej nákupnej ceny nového vozidla. Priestor v interiéri C-Maxu je pomerne veľkorysý a v pohode odvezie štyroch dospelých. V strede na zadných sedadlách sa skôr odvezie dieťa a ak toto sedadlo, ktoré je vyberateľné sklopíte, objaví sa malý odkladací stolík. Vyberať sa dajú tiež obe krajné sedadlá, čím sa docieli rovnej úložnej plochy s využiteľným objemom podobným ako pri malej dodávke. Sedadlá poskytujú dobrú oporu telu v zákrutách, navyše vynikajú pohodlím. Len bočné vedenie sedadiel by mohlo byť ešte lepšie. V štvormiestnom usporiadaní majú všetci cestujúci veľmi veľa miesta. C-Max ponúka kufor s objemom 460 litrov, po vybratí sedadiel až 1620 litrov.

Podvozok

S C-Maxom sa jazdí takmer rovnako dobre ako s Focusom, pričom zvýšená stavba karosérie nemá zásadnejší vplyv na jazdné vlastnosti. Podvozok si naozaj zaslúži pochvalu, nielen za vynikajúce jazdné vlastnosti, ale aj za primeraný komfort pre posádku. Vďačí za to použitým vyspelým technológiám ešte z klasického Focusu, ktorý má vpredu zavesenie kolies typu pseudo McPherson, vzadu je viacprvkové zavesenie, Fordom označované ako Control Blade druhej generácie, s trojicou priečnych ramien a pozdĺžnou vzperou. C-Max sa vyznačuje ochotou meniť smer, výbornou priľnavosťou prednej nápravy, presným radením, komunikatívnym riadením a dobrým správaním na rozbitých slovenských cestách.

Za kvalitou podvozku trochu zaostávajú brzdy, ktoré síce majú rýchly nástup brzdného účinku, ale potom je ich prejav vlažný, obzvlášť s naloženým vozidlom. Podvozok vydrží vcelku dosť, životnosť originálnych dielov je na veľmi slušnej úrovni a netreba mať obavy ani s výmenou čapov alebo silentblokov. Ramená náprav sú totiž dobre rozoberateľné, jednotlivé diely dobre vymeniteľné a je možné taktiež meniť jednotlivé čapy a silentbloky. Podstatne viac problematická je tzv. elektrická parkovacia brzda, ktorá na rozdiel od Audi alebo VW nie je ovládaná servomotormi priamo v zadných brzdách, ale cez lanovody, ktoré sú ovládané servomotorom a často sa stáva, že ju nemožno po zabrzdení následne odbrzdiť. Na vine je chybná mechanika a mení sa bohužiaľ celá.

Motory

Základnou motorizáciou C- Maxu sa stala benzínová 1,6-ka s výkonom 74 kW. Pod označením Duratec sa skrýva starý známy ZETEC-SE, pôvodne vyvinutý Yamahou ešte pre Focus I. generácie. Aj keď je staršieho dáta, jedná sa o spoľahlivý motor. 1.6-tka na C-Max stačí ako tak, horšie je to pri naložení alebo plnom obsadení. Vtedy je dynamika vozidla podpriemerná, hlavne v spodných otáčkach a pri vytáčaní spotreba výrazne rastie. Ako základná motorizácia však pre nenáročných motoristov plne postačuje. Pozor si pri nej treba dať na výmenu rozvodového remeňa každých 150 000 km. Odporúča sa dať výmenu realizovať odbornému servisu alebo naozaj skúsenému mechanikovi, z dôvodu konštrukčne náročnejšiemu prevedeniu spodnej remenice. Tá je pripevnená k čelu kľukového hriadeľa jedinou axiálnou skrutkou, ktorá musí byť dotiahnutá na správnu a pomerne vysokú hodnotu. Preto treba skrutku vždy vymeniť za novú a predpisovo dotiahnuť, inak pri jej uvoľnení hrozí aj fatálna porucha motora. Ostatné motory s názvom Duratec už poháňa bezúdržbová reťaz. Tá vie byť po odjazdení 200 000-250 000 vyťahaná a vie spôsobovať väčšiu hlučnosť motora, obzvlášť pri náročnejšej (dynamickej) prevádzke.

Ďalšie tri benzínové motory vo Focuse sú už nefalšované Duratec, a teda majú blok aj hlavu valcov z ľahkej zliatiny, 16 ventilov a dva vačkové hriadele. Vyznačujú sa tiež ovládaním ventilov cez mechanické zdvihátka bez vymedzovacích podložiek. Prvým je pomerne zriedkavá 1,6 Ti-VCT, ktorá vďaka zdvojenému premennému časovania rozvodového mechanizmu produkovala 85 kW. Motor je v dolnej polovici otáčkového spektra pomerne nevýrazný, svoj dynamický potenciál začne naplno rozvýjať až po prekonaní 3000 otáčkovej hranice. Treba však počítať aj s nárastom spotreby. Tá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7 litrov, svižná jazda zdvíha toto číslo na 9 a viac litrov. Ďalším motorom v ponuke je 1,8 16V dostupná aj vo verzii FlexiFuel. Tento motor nevynikal ani výkonom, ani spotrebou, a preto ak je treba niečo živšie, treba sa radšej poobzerať po dvojlitrovom Duratecu s výkonom 107 kW, ktorý sa dodával od roku 2004 do roku 2007.

Diesel

Základ vznetových motorov tvorí agregát 1,6 TDCi Duratorq, ktorý sa pre C-Max dodával v dvoch výkonnostných verziách. Od počiatku výroby je v ponuke silnejšia verzia, vo februári 2005 sa objavila aj slabšia bez turbodúchadla VNT, ktorá však na trhu vydržala iba dva roky. Jednotka bola vyvinutá v spolupráci s koncernom PSA. Jedná sa o celohliníkový štvorvalec s liatinovými vložkami a 16 ventilovým rozvodom poháňaným dvojicu vačkových hriadeľov. Pomocou turba s variabilnou geometriou lopatiek dosahuje výkon 80 kW, slabšia 66 kW verzia je o túto vymoženosť obraná a disponuje iba klasickým turbom. Slabšia verzia má však jednu výhodu. Nepotrebuje k svojej činnosti DPF filter. Zato 80 kW verzia vďaka vyššiemu výkonu síce poskytne o niečo dynamickejší zvezenie, ale neplní bez filtra pevných častíc emisnú normu Euro 4. DPF filter vždy znamená o problém naviac, ktorého riziko stúpa počtom najazdených km.  Celkovo možno obe verzie 1.6 Duratorq zaradiť medzi veľmi úsporné a kultivované motory, ktoré poskytujú lenaárny nárast dynamiky.

Základ vznetových motorov tvorí 1.6 Duratorq TDCi v dvoch výkonových vyhotoveniach. Jednotka bola vyvinutá v spolupráci s koncernom PSA. Jedná sa o celohliníkový štvorvalec s liatinovými vložkami a 16 ventilovým rozvodom poháňaným dvojicu vačkových hriadeľov. Pomocou turba s variabilnou geometriou lopatiek dosahuje výkon 80 kW, slabšia 66 kW verzia je o túto vymoženosť obraná a disponuje iba klasickým turbom. Slabšia verzia má však jednu výhodu. Nepotrebuje k svojej činnosti DPF filter. Zato 80 kW verzia vďaka vyššiemu výkonu síce poskytne o niečo dynamickejší zvezenie, ale neplní bez filtra pevných častíc emisnú normu Euro 4. A DPF filter vždy znamená o problém naviac, ktorého riziko stúpa počtom najazdených km.  Hlavne silnejšia verzia sa vyznačuje veľmi plynulým ťahom už z nízkych otáčok a postačuje aj na svižnejšie jazdenie. Zle si však nevedie ani slabšia verzia a na bežné jazdenie plne postačuje, výkonový handicap oproti silnejšej verzii je cítiť hlavne pri predbiehaní či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Spotrebou sa pritom pohybujú v priemere medzi 5-5,5 litrami nafty.

Na prvý pohľad zaujímavá motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú karbónovými usadeninami podfukujúce vstrekovače.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Tie sa prehrievajú, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) z času na čas vyčistiť poprípade vymeniť.

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresiu. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Vinou podfukujúcich vstrekovačov dochádza s rastúcim počtom najazdených km aj k usadzovaniu spečenej nafty okolo ich osadenia v hlave valcov, čo môže časom vyústiť až k prepáleniu/poškodeniu samotnej hlavy. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

Kto potrebuje ešte dynamickejšie zvezenie, sú v ponuke ďalšie agregáty. Prvý z nich je starý známy 1,8 TDCi s 8 ventilovým rozvodom, ktorý dosahuje max výkon 85 kW a krútiaci moment 280 Nm. Oproti predchodcovi používa motor vstrekovanie Siemens, ktoré je odolnejšie a spoľahlivejšie ako predtým používané Delphi.  Konštrukčne vychádza z pôvodného motora 1,8 TD zo začiatku 90-tych rokov resp. Endura-Di z konca 90-tych rokov, o čom napovedá dnes už unikátna celoliatinová konštrukcia. Z pôvodne nie príliš vydarenej pohonnej jednotky sa postupnými modernizáciami podarilo Fordu odstrániť väčšinu nedostatkov a vznikol tak vcelku robustný a spoľahlivý motor. Zaujímavosťou motora je rozvodový mechanizmus, ktorý je riešený tzv. dvojstupňovo. Od kľukového hriadeľa vedie jeden rozvod ku vstrekovaciemu čerpadlu a až od neho vedie ďalší pohon k vačkovému hriadeľu. Aby toho nebolo málo, do októbra 2007 bol pohon od vačkového hriadeľa k čerpadlu riešený pomocou reťaze, od tohto dátumu nahradil reťaz ozubený remeň umiestnený naviac v olejovom kúpeli. Pohon vačkového hriadeľa od čerpadla je pri oboch verziách pomocou remeňa. Odporúča sa najneskôr po 200 000 km resp. 10 rokoch rozvody komplet vymeniť, čo platí tak pre typ s reťazou ako aj pre typ s remeňom. Pri zanedbaní výmeny hrozí fatálne poškodenie motora, pričom prax preukázala, že chúlostivejšia je dvoj remeňová verzia s jedným remeňom v olejovom kúpeli.

Motor ponúka solídnu dynamiku jazdy, pričom najlepšie výkony predvádza v strednom otáčkovom pásme (2000 – 3500 ot/min). V spodných otáčkach sú reakcie motora pomerne vlažné a taktiež vo vyšších otáčkach začína dynamika jazdy pomerne rýchlo klesať. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5,5 litra. Menšia nevýhoda motora je razantnejší – menej lineárny nástup sily motora tesne pod 2000 otáčkami, trocha drsnejší chod a pomalšie zahrievanie oproti menšej 1,6 TDCi či väčšiemu dvojlitru 2,0 TDCi. Poteší absencia DPF filtra a solídna mechanická odolnosť a spoľahlivosť motora.

Najzriedkavejšou motorizáciou je najvýkonnejší diesel 2,0 TDCi pracujúci s výkonom 100 alebo po modernizácii 103 kW pri 4000 ot/min a 320 (340) Nm pri 2000 ot/min. Dvojliter s Focusom celkom slušne cvičí, v nižších otáčkach však treba počítať s pomalšou reakciou motora na stlačenie akcelerátora. Spotreba sa dá bez väčších problémov udržiavať okolo 6 litrov. Podobne ako silnejšia 1,6 HDi je aj dvojliter vybavený turbodúchadlom s variabilnou geometriou lopatiek a funkciou overboost, kedy krátkodobo vzrastie krútiaci moment o 20 Nm. Od zavedenia normy Euro V obsahuje tento motor sériovo aj filter pevných častíc FAP. Motory 2,0 TDCi sa vyznačujú slušnou spoľahlivosťou. Okrem bežných dieslových problémov (vstreky, turbo, DPF..) sa najčastejšie vyskytujú problémy s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje hlavne za studena oneskorenou reakciou na zošliapnutie akcelerátora (nechcení ísť do otáčok), či nadmerným bielym dymením a zhasínaním motora a pri väčších nájazdoch sa niekedy objavujú aj úniky oleja cez netesné gufero vačkových hriadeľov, resp. kľukového hriadeľa.

Prevodovky sa dodávali mechanické päť alebo šesťstupňové, sú presné, s krátkymi dráhami a pomerne ľahkým radením. Pozor si však treba dať na automatiku s názvom CFT, ktorá sa montovala v kombinácii s benzínovou 1,8 a dieselovou 1,6. Jedná sa o automatickú prevodovku variátorového typu, ktorá síce zabezpečuje veľmi plynulý rozjazd, ale pomerne rýchlo sa opotrebuje. Preto ak zistíte akékoľvek šklbanie, kolísanie otáčok alebo nadmerne vysoké otáčky pri akcelerácii bez adekvátneho ťahu, treba dať ruky preč alebo dojednať výraznejšiu zľavu, oprava prevodovky je totiž dosť drahá.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Väčšina u nás predávaných jazdených vozidiel pochádza z dovozu, najčastejšie z Holandska, Belgicka či Nemecka. Je teda predpoklad, že vozidlá jazdili po kvalitných cestách a mali dobrý servis. Ale pozor. Často boli využívané ako služobné vozidlá, čo znamená značný ročný km. nájazd, neraz aj viac ako 50000 km za rok. Preto je veľmi dôležité poznať skutočný stav kilometrov doložený servisnou históriou vozidla. Často je totiž tachometer stočený, čo nahráva zvýšenému riziku v podobe menšej spoľahlivosti vozidla.

Okrem problematickej elektrickej ručnej brzdy, ktorou môže byť C-Max vybavený, vedelo pohnevať na začiatku výroby (do roku 2005) aj zatekanie vody do motora stieračov, nepresný palivomer (najmä v prvom roku výroby), tiež sa vyskytuje chybná hlavná elektrická kabeláž, čím dochádza k citeľnej strate výkonu motora, alebo hneval ventil podtlakového posilňovača bŕzd v zimnom období. Nezriedka sa možno stretnúť s opotrebovanými ložiskami kolies alebo zasekávajúcím sa zámkom kapoty. Ako už bolo spomínané, podvozok vydrží pomerne dosť a nadmerné vôle sa objavujú až pri väčšom počte km. Vtedy sa môžu objaviť nadmerné vôle uchytenia tyčiek stabilizátora – klepavé zvuky pri prejazde nerovností či vôle v silentblokoch a čapoch prednej nápravy. Na zadnej náprave sa sa nadmerná vôla v silentblokoch ramien prejavuje plávaním vozidla a búchaním pri prejazde nerovností, slabšou smerovou stabilitou a nadmerným opotrebením zadných pneumatík. Občas sa objavuje sa aj únik z hydraulickej kvapaliny z čerpadla benzínových motorov, čo je cítiť zvýšenou hlučnosťou posilňovača pri otáčaní volantom. V modeloch zo začiatku výroby sa v prípade benzínových motorov môžu objaviť chybné snímače polohy plynového pedála a tiež nepravidelný chod motora na voľnobehu, čo bolo spôsobené chybným spínačom voľnobehu škrtiacej klapky.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.

Motory 1,6 TDCi 16V 66, 80 kW nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Závažným problémom motora je nadmerná tvorba karbónu, čo spôsosbuje rýchlejšie znečistenie-degradáciu olejovej náplne. Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri motore 1,6 TDCi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

V prípade motora 2,0 TDCi sa často porúča EGR ventil, čo sa môže prejavovať aj spomalenou reakciou auta pri zošliapnutí plynového pedálu, trhavou akceleráciou alebo horším štartovaním. Často sa rozsvieti aj kontrolka motora. Pri motoroch 1,8 TDCi a 2,0 TDCi občas zlyhávajú SCV ventily čerpadla Common Rail od Siemensu.

Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, problematickejším studeným štartom, vyššou dymivosťou či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. V dieselových motoroch, ktoré sú vybavené filtrom pevných častíc, sa životnosť filtra pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 000 – 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, vstrekovacieho systému a EGR ventilu. Z čas na čas sa môže objaviť aj porucha snímača prietoku (tlaku) spalín cez DPF filter resp. teploty.

Servis

Motorový olej sa u všetkých pohonných jednotiek mení po najazdení 20 000 km alebo po jednom roku. Ford odporúča používať olej viskóznej triedy SAE 5W-30 alebo 10W-30, špecifikácie ACEA A1/B1 alebo A2/B2, API SH, CD alebo EC. Zážihová 1,6 Duratec má rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý sa mení po desiatich rokoch prevádzky alebo najazdení 150 000 km. Všetky ostatné benzínové pohonné jednotky majú rozvody poháňané reťazou, ktorá sa môže prejavovať po 1/4 milióna najazdených kilometrov zvýšenou hlučnosťou (niekedy aj skôr – častejšia jazda v nízkych otáčkach či zanedbaný servis). Pri dieselových motoroch 1.8 TDCi a 2.0 TDCi sa rozvodový remeň mení po 150 000 km alebo desiatich rokoch prevádzky a pri dieselovej 1,6 TDCi po 200 000 km alebo 10 rokoch prevádzky. Pri dieslových motoroch s filtrom pevných častíc (1.6 TDCi, 80 kW a 2.0 TDCi) je nutné dopĺňať po 60 000 km aditíva po rozsvietení žltej kontrolky na prístrojovom paneli.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory