Trojčatá Volkswagen Sharan, Seat Alhambra a Ford Galaxy sa svetu predstavili na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 1995 a začiatkom nasledujúceho roka išli spoločne do predaja. Atraktívne a priestranné MPV si zakrátko získalo značnú popularitu a vydržalo vo výrobe 10 resp. až 14 rokov, čo je v dnešnej automobilovej rýchlo-obrátkovej dobe niečo nevídané. Veľkému záujmu sa vozidlá tešia aj ako jazdenky. Pohľadný dizajn a priestrannosť dopĺňa zväčša veľmi solídna výbava, možnosť až siedmych sedadiel, úplne rovná podlaha, jazdný komfort, solídne jazdné vlastnosti a netreba zabúdať ani na legendárne 1,9 TDi motory, ktoré potešia svojou úspornou a zväčša aj spoľahlivou prevádzkou. Pri kúpe jazdenky však pozor. Najmä modely do prvej modernizácie mali vyšší počet rôznych porúch, ktorých počet sa samozrejme zvyšuje počtom najazdených kilometrov. Tie sa počítajú najmä v prípade dieselových verzií na státisíce.
V reakcii na neustále stúpajúcu popularitu vozidiel MPV, spojili v polovici deväťdesiatych rokov automobilky VW a Ford svoje sily a vytvorili trojicu veľkopriestorových automobilov Ford Galaxy, Seat Alhambra a VW Sharan. Trojčatá mali spoločný technický základ a veľmi podobný dizajn. Odlišnú politiku viedli v oblasti výbavy a ponúkaných motorov, kde na jednej strane bolo Galaxy a Sharan s Alhambrou na strane druhej. Všetky tri MPV-čka sa vyrábali v spoločnom závode v Portugalsku. Spoločnými motorizáciami boli 1,9 TDI (66 kW) a 2,8i VR6 12V (128 kW). Atmosféricky plnený dvojliter s výkonom 85 kW mali všetky modely, ale Galaxy malo svoj 2,0i 16V a Sharan s Alhambrou zase koncernový 2,0i 8V.
Alhambra a Sharan ponúkali od roku 1996 výkonnejší variant motora TDI (81 kW) a taktiež sa od konca roku ponúkal do koncernových modelov za príplatok aj pohon všetkých kolies. V Galaxy nahradil v roku 1997 benzínový dvojliter štvorvalec 2,3i 16V (107 kW). V modeloch Alhambra a Sharan sa v roku 1998 dostal pod kapotu preplňovaný 1,8 Turbo (110 kW).
V roku 2000 prešli vozidlá výraznou modernizáciou. Na prvý pohľad sa zmeny najviac dotkli prednej a zadnej časti karosérie, v skutočnosti však boli okrem dverí a strechy pozmenené všetky diely karosérie. Modernizácia prebehla aj v interiéri. Zlepšila sa aj spoľahlivosť a odolnosť niektorých komponentov. Najvýraznejšou zmenou však prešli motory. Všetky 1,9 TDi dostali vstrekovanie čerpadlo tryska a došlo aj k zjednoteniu ponuky dieselových pohonných jednotiek pre všetky tri modely. Na výber boli v dvoch výkonových verziách 66 a 85 kW. Benzínový motor 2,8i VR6 dostal 24 ventilovú hlavu valcov a vyšší výkon 150 kW. Ostatné benzínové motory boli len čiastočne prepracované na prísnejšiu emisnú normu.
Na jar 2003 pribudla verzia motora 1,9 TDi s výkonom 96 kW, dostupná pre všetky modely. Koncom roka prešiel Sharan ľahkým faceliftom, kde najvýraznejšími zmenami sú nové zadné svetlá a smerovky v bočných zrkadlách. Začiatkom roka 2005 sa objavila najsilnejšia verzia motora 1,9 TDi (110 kW) dostupná pre všetky modely. Koncom roka dostal Sharan (Alhambra v priebehu roka 2006) nový osemventilový 2,0 TDi (103 kW). Predaj Fordu Galaxy bol ukončený v roku 2006 a bol nahradený druhou generáciou modelu Galaxy (S-Max), na ktorej však pracoval Ford samostatne. Výroba modelov Sharan a Alhambra pokračovala ďalej. V roku 2008 sa objavili úsporné modely s motorom 2,0 TDi, ktorých normovaná spotreba poklesla z 6,6 na 6,0 litra na 100 km. Na jarnom autosalóne v Ženeve 2010 bola predstavená druhá generácia modelu Sharan a zakrátko sa predstavila aj nová Alhambra.
Nárazovým testom spoločnosti Euro NCAP prešiel VW Sharan v roku 1999. Za ochranu posádky pri náraze získal tri hviezdičky z piatich (21 bodov) a za ohľaduplnosť voči chodcom dve hviezdičky zo štyroch (10 bodov).
Automobily ponúkajú nadštandardne priestranný interiér, ktorý sa vyznačuje pomerne konzervatívnym ale účelným dizajnom. Dominanciu pri vývoji vozidla potvrdzuje koncern VW aj v ďalších detailoch akými sú napr. prístrojový panel či rôzne ovládače. Palubná doska je jednoznačne vydarenejšia po modernizácii v roku 2000, kedy získala nový tvar a hodnotnejšie pôsobiace materiály. Zlepšilo sa aj dielenské spracovanie a pribudlo viac odkladacích miest. Slabšou stránkou interiéru je povrchová úprava niektorých dielov, napríklad držiaky dverí či niektoré ovládače. Vyšší posed zaručuje komfortné nastupovanie/vystupovanie a tiež aj dobrý výhľad z vozidla, ktorý podporuje aj bohato presklená karoséria. Zhoršený vzhľadom na rozmery vozidla je len výhľad smerom vzad, ktorý moc nezlepšujú ani pomerne malé spätné zrkadlá. Pri častejšej jazde po meste sa tak jednoznačne odporúčajú parkovacie senzory.
Interiér vozidiel pojme až sedemčlennú posádku, pričom všetky sedadlá sú samostatné. Miesta na sedenie je dostatok vo všetkých smeroch, čo platí aj o sedadlách v treťom rade. Sedadlá v druhom a treťom rade je možné nezávisle posúvať, vyberať v druhom aj dvojstupňovo sklápať, čo umožňuje rôzne prispôsobenia momentálnym potrebám pasažierov. Samotná manipulácia so sedadlami už nemusí pôsobiť v porovnaní s dnešnými systémami najkomfortnejšie (vyberanie nie práve najľahších sedadiel oproti napr. sklápaniu do podlahy), každopádne vyhovie aj náročnejším požiadavkám na prevoz pasažierov alebo nákladu. Všetky sedadlá v druhom a treťom rade sú vyberateľné.
Pri sedemmiestnom usporiadaní poskytne kufor vozidla objem 256 litrov, pri päťmiestnom 852 litrov a v prípade dvojmiestnej úpravy narastie až na 2610 litrov. Výhodou kufra je rovná podlaha, nízka nakladacia hrana (cca 60 cm), veľký vstupný otvor a netreba zabúdať ani na užitočné zaťaženie vozidla, ktoré sa pohybuje od 700-760 kg.
Pri interiéri treba spomenúť ešte jeden pre niekoho viac pre iného menej významný detail. Bohaté presklenie kabíny prináša v lete prehrievanie interiéru, a tak je správna činnosť klimatizácie doslova nutnosťou. Na druhej strane v zime zase chvíľu trvá vykúriť veľký vnútorný priestor. Načas si dávajú najmä motory TDi v modeloch do modernizácie, a tak sa môže stať, že pár kilometrov budete vo vozidle mrznúť. Ak je možnosť výberu vozidla s nezávislým kúrením spaľujúcim naftu, oplatí sa nad touto vymoženosťou porozmýšlať. Samozrejme nie na úkor celkového stavu vozidla.
Podvozok zaisťuje vzhľadom na charakter vozidla veľmi slušné jazdné vlastnosti. V zákrutách či prudších vyhýbacích manévroch sa síce viac nakláňa, ale podvozok dobre drží jazdnú stopu a dodáva dostatok jazdnej istoty a pocitu bezpečia. Na dobrej úrovni je taktiež poskytovaný jazdný komfort, čomu do značnej miery napomáha aj 2835 mm dlhý rázvor náprav. Po konštrukčnej stránke je na prednej náprave použitý modifikovaný McPherson so spodným priečnym ramenom. Vzadu je použitá kyvadlová náprava so šikmou osou kývania, čo znamená celkom nezávislé uloženie. Samotná životnosť podvozku je len priemerná. Pomerne rýchlo vznikajú vôle v spojovacích tyčiach riadenia, v silentblokoch, spodnom guľovom čape a dlhou životnosťou nevynikajú ani tlmiče. Určitou výhodou je fakt, že pri vzniku vôle je možné jednotlivé silentbloky zakúpiť a vymeniť samostatne, rovnako aj spodný čap. Pozor si treba dať aj na stav brzdového systému, okrem nadmerného opotrebenia sa vyskytujú aj zvlnené brzdové kotúče.
Pod kapotou trojičiek sa skrýva široká paleta agregátov od úsporných 1,9 TDi až po výkonný a smädný 2,8i VR6. V dieselových motoroch bola ponuka až na jednu výnimku počas celej výroby zhodná, pri benzínových sa Ford a koncern VW do značnej miery odlišovali.
V prípade koncernu tvoril základ benzínovej ponuky osvedčený osemventilový dvojlitrový štvorvalec s výkonom 85 kW. Dynamika motora postačuje na bežné rodinné jazdenie, pri snahe o svižnejšiu jazdu obzvlášť v obsadenom/naloženom stave už motoru dochádza dych. Spotreba sa pri troche snahy pohybuje v priemere okolo 9 litrov. Motor poteší aj po stránke spoľahlivosti, len občas ho trápi zvýšená spotreba motorového oleja, čo väčšinou spôsobujú stvrdnuté tesnenia ventilových vodítok, okolo ktorých preniká olej do spaľovacieho priestoru.
V roku 1998 obohatil ponuku benzínových motorov dodnes veľmi populárny štvorvalec 1,8 T s 20 ventilmi, preplňovaný výfukovým turbodúchadlom, ktorý disponuje výkonom 110 kW a krútiacim momentom 210 pri 1750 ot/min. Motor poskytuje solídne dynamické vlastnosti aj na svižné jazdenie, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok, a to všetko pri rozumnej spotrebe v rozmedzí 9-10 litrov. Pri dynamickej jazde alebo prevažne mestskej jazde však počítajte so spotrebou nad 12 litrov. Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti, vyžaduje však kvalitný a pravidelný servis. V prípade zanedbávania výmeny oleja či predlžovania výmenných intervalov dochádza k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla karbónom z oleja, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu axiálnych ložísk kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora na menej valcov) či štrajkuje prepúšťací ventil turbodúchadla. Môžu sa vyskytnúť aj popraskané hadice odsávania.
Vrcholom benzínovej ponuky pre všetky modely vrátane Galaxy bol koncernový šesťvalec 2,8 VR6 (128 kW). Vyznačuje sa veľmi úzkym zovretím valcov a pohon ventilového rozvodu je zabezpečovaný reťazou. Po modernizácii dostal 24 ventilový rozvod a výkon narástol na 150 kW. Dynamika motora umožňuje svižnú jazdu aj v plne obsadenom stave, a to všetko za sprievodu krásneho zvuku vytočeného šesťvalca. Najväčším nedostatkom motora je však spotreba. Pri pokojnej jazde klesá aj pod 10 litrov, väčšinou sa však pohybuje okolo 12 a pri svižnejšom jazdení nie je problém spotrebovať ani 15 a viac litrov. Od šesťvalca sa okrem slušných výkonov očakáva aj robustnosť a dlhá životnosť. V prípade 2,8 VR6 sa však objavuje zopár problémov. K najzávažnejším patrí ten s rozvodovou reťazou, konkrétne s vodítkami hydraulických napínačov reťazí. Tie môžu spôsobiť okrem chrastivého zvuku aj tzv. preskočenie rozvodovej reťaze, čo vedie k vážnemu poškodeniu motora. Odporúča sa tak meniť rozvodový mechanizmus najneskôr po 150 000 km, čím by sa malo problému zamedziť. Treba sa však pripraviť na pomerne drahú výmenu, keďže umiestnenie rozvodov je medzi prevodovkou a zotrvačníkom – na opačnej strane ako býva zvykom. V prípade modernizovanej 24 ventilovej verzie treba počítať aj s rizikom odlomeného ventilu, ktorý sa ulomí na tenkej stopke a spadne do spaľovacieho priestoru.
Ponuka benzínových motorov pre Galaxy obsahovala okrem vrcholného 2,8 VR6 od VW aj motory vlastnej produkcie. Do roku 2007 tvoril základ dvojlitrový štvorvalec s výkonom 85 kW. Tu však podobnosť s koncernovým motorom končí. V prípade Galaxy sa jedná o dvojliter so 16 ventilovým rozvodom DOHC, ktorý je poháňaný reťazou. Má svoj základ ešte v Sierre, kde však na rozdiel od Galaxy mal pozdĺžne uloženie. Motor sa vyznačuje obstojnou dynamikou, ktorá je subjektívne o niečo lepšia ako v prípade koncernového dvojlitra. Taktiež spotreba sa pohybuje v rozumných medziach a nie je problém v priemere jazdiť za 8-8,5 litra. Motor sa vyznačuje aj solídnou spoľahlivosťou, no jeho len 2 roky trvajúcu kariéru ukončil príchod prísnejšej emisnej normy.
V roku 1997 sa pod kapotu Galaxy dostal štvorvalec 2,3 16V DOHC s výkonom 107 kW, ktorý odvádzal dobrú prácu v poslednej generácii Ford Scorpio. 16 ventilový rozvod je poháňaný reťazou a dobrú kultivovanosť motora zabezpečuje dvojica vyvažovacích hriadeľov. Agregát sa vyznačuje dobrým priebehom krútiaceho momentu, čo mu zabezpečuje veľmi solídnu dynamiku už od nízkych otáčok. Dynamické limity cítiť až pri plnom obsadení, najmä v pružnosti na vyššie prevodové stupne. Na obstojnej úrovni vzhľadom na dynamiku vozidla sa pohybuje spotreba, ktorej hodnota dosahuje v priemere okolo 10-11 litrov. Podobne ako menší dvojliter je aj 2,3 16V spoľahlivý motor. Len občas sa vyskytujú problémy s elektronikou, konkrétne zapaľovacia cievka – motor beží nepravidelne, lambda sonda a veľmi zriedkavo riadiaca jednotka.
Ako už je pri takýchto vozidlách zvykom, oveľa väčší záujem bol a je o dieselový motor. Väčšinu produkcie bol na výber len jediný, dnes už legendárny 1,9 TDi. Ten sa dodával v rôznych výkonových verziách od 66, cez 81, 85, 96 až po 110 kW. Do modernizácie boli k dispozícii dve verzie 66 kW a 81 kW, vybavené priamym vstrekovaním pomocou rotačného čerpadla Bosch VP. Slabšia verzia je z dnešného pohľadu trochu udýchaná, obzvlášť ak je vozidlo plne obsadené, na bežné jazdenie však bude vyhovovať. Ak jazdíte častejšie s väčším počtom cestujúcich alebo batožiny, lepšie je sa poobzerať po silnejšej 81 kW verzii. Oba motory sú veľmi úsporné – priemer okolo 6,5 -7 litrov a prax ukázala aj veľmi spoľahlivé. Pozor si treba dať len na pravidelnú výmenu rozvodov, ktoré sú pomerne citlivé, a tak nezaškodí pri viac namáhanom vozidle výmena aj pár tisíc kilometrov pred stanoveným termínom. Pri väčšom počte kilometrov vie začať štrajkovať turbodúchadlo a občas aj snímač hmotnosti vzduchu.
Po modernizácii nahradilo rotačné čerpadlo systém PD (čerpadlo – tryska). Motory sa vyznačujú pomerne hrubým chodom, slabšou kultivovanosťou a výrazným nárastom krútiaceho momentu tesne pod 2000 otáčkami, čo nemusí byť každému príjemné. Najslabšia verzia nie je síce žiadny šprintér, jej dynamika ale pre bežné jazdenie plne postačuje. Výkonnejšie verzie poskytujú viac dynamiky, citeľnej najmä pri plnom obsadení či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Všetky verzie majú turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. Z pozitív treba menovať prijateľnú spotrebu pohybujúcu sa v priemere podľa verzie okolo 6,5-7,5 litra a solídnu spoľahlivosť. Pri spoľahlivosti však treba dodať, že oproti starším verziám sa mierne zhoršila. Podstatne častejšie sa vyskytovali nadmerne opotrebené turbodúchadlá alebo štrajkujúce EGR ventily. Do veľkej miery možno tento nedostatok pričítať redšiemu motorovému oleju, ktorý vyžadujú združené vstrekovače PD a taktiež nezmyselne dlhým servisným intervalom až 30 000 km. Pri veľkom počte kilometrov sa môžu objaviť problémy s nadmerne opotrebovanými združenými vstrekovačmi alebo môže cez uvolnené vstrekovače prenikať nafta do oleja. Ďalej sa objavuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje klopavým zvukom, vibráciami na voľnobehu a taktiež trhavým rozbehom. Ako už bolo spomínané, zbytočne sa neopláca predlžovať interval výmeny oleja (optimum je cca 15 000 km), keďže v opačnom prípade hrozí zvýšené riziko nadmerného opotrebenia ložísk turbodúchadla a ďalších mechanických častí motora. Občas sa vyskytuje aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu (kolísavý a slabší záťah), slabý ťah motora môže byť aj z dôvodu deravej hadice turba. Pri väčšom počte kilometrov sa objavuje aj zatuhnutá regulácia turbodúchadla (prejavuje sa razantným úbytkom výkonu motora počas jazdy a následne po vypnutí a opätovnom naštartovaní dosahuje motor opäť plný výkon), porucha tandemového čerpadla (únik nafty) a pri zanedbaní pravidelného servisu hrozí aj pretrhnutie rozvodového remeňa.
K legendárnemu 1,9 TDi pribudol koncom roka 2005 – Sharan (Alhambra v priebehu roka 2006) nový osemventilový 2,0 TDi s výkonom 103 kW (BRT). Po konštrukčnej stránke sa jedná o prepracovaný pôvodný motor 1,9 TDi, ktorý dostal naviac do sériovej výbavy DPF filter, na splnenie emisnej normy. Práve DPF filter sa ukázal ako najväčší problém tohto motora, keďže ich vzájomné zladenie nebolo zďaleka optimálne. Neskoršie softvérové úpravy priniesli čiastočné zlepšenie, ale riziko upchania a následného spadnutia do núdzového režimu je stále pomerne častý problém. Napriek modernejšej konštrukcii sa motory 2,0 TDi vyznačovali pomerne hrubým chodom a značným dunením v spodných otáčkach. Oproti staršiemu 1,9 TDi má kratšiu životnosť aj dvojhmotový zotrvačník. Pohnevať vedia aj združené vstrekovače a nadmerne opotrebené turbodúchadlo – dôsledok príliš dlhých intervalov výmeny oleja. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú sa aj problémy s mazaním – opotrebuje sa šesťhranový hriadeľ v module vyvažovacích hriadeľov, následné sa pretočí a dochádza k zastaveniu pohonu olejového čerpadla čo vedie až k zadretiu motora. V prípade rozsvietenia červenej kontrolky oleja je tak nutné okamžite zastaviť motor. Pri kúpe vozidla s týmto motorom sa odporúča vymeniť tento šesťhranový hriadeľ resp. repasovať reťazou poháňaný vyvažovací modul. V krajinách Beneluxu sa predávala aj 100 kW varianta (BVH) z dôvodu nižšej ekologickej dane. Tento motor mal pohon vyvažovacieho modulu riešený spoľahlivejším spôsobom – ozubenými kolesami. Aj keď spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6,5-7 litrov, celkovo možno označiť motory 2,0 TDi za menej vydarenejšie ako konštrukčne staršie 1,9 TDi.
S motormi spolupracuje buď päť alebo šesťstupňová manuálna prevodovka, niektoré motorizácie mohli byť kombinované aj s automatickou prevodovkou s hydrodynamickým meničom – Tiptronic.
Ak by sme brali do úvahy rôzne štatistiky spoľahlivosti, moc pochvaly by trojičky nedostali. Pravidelne totiž okupujú poslednú štvrtinu s vysokým percentom rôznych nedostatkov. Na jednej strane treba priznať, že trojčatá mali niekoľko slabších miest, na druhej strane väčšina štatistík zohľadňuje početnosť nedostatkov bez zohľadnenia počtu kilometrov. Práve na skutočný počet najazdených kilometrov si treba dať pri kúpe týchto vozidiel veľký pozor. Často sú totiž pozmenené, čo platí hlavne pre dieselové verzie. No a potom sa aj naoko „málo“ jazdené vozidlo sype a investície do opráv nemajú konca kraja. Z pohľadu kvality a spoľahlivosti si najhoršie viedli modely z prvých rokov výroby, podstatné zlepšenie v eliminácii slabších miest nastalo po modernizácii v roku 2000 a ďalej sa zlepšovalo.
Medzi najčastejšie problémy patrí opotrebená predná náprava, konkrétne nadmerné vôle v spojovacích tyčiach riadenia, silentblokoch, tyčkách stabilizátora či guľových čapoch. Pri kúpe treba venovať zvýšenú pozornosť aj manžetám a homokinetickým kĺbom. Nezriedka sa možno stretnúť aj s nadmerne opotrebovanými tlmičmi či brzdovým systémom. V prípade verzií s pohonom oboch náprav sa odporúča poriadne vyskúšať fungovanie systému s medzinápravovou spojkou Haldex. Z elektrickej výbavy pomerne často hnevá elektrické otváranie okien, konkrétne regulátor motorčeka, ktorý sa mení spolu so sťahovačkou. Nefunkčnú klimatizáciu má na svedomí najčastejšie chybný kompresor, spínacie relé alebo porézna trubka, cez ktorú uniká chladivo. Pohnevať môžu aj zatuhnuté stierače, chybný snímač ABS, snímač brzdového pedálu, svietiaca kontrolka airbagu – najčastejšie chybný krúžok na volante, štrajkujúci tempomat, centrálne zamykanie, ovládanie na volante či nefungujúce osvetlenie stredového panelu.
Pomerne častou poruchou býva aj tečúci výmenník kúrenia. Oprava je pomerne náročná, keďže je potrebná demontáž palubnej dosky. Najmä prvé ročníky už môžu vykazovať známky hrdze, ktorá sa najčastejšie vyskytuje na lemoch blatníkov, zadnom veku, okolo kľučiek atď. a samozrejme treba skontrolovať stav výfukovej sústavy a najmä zadnej časti. Pri väčšom nájazde nie je zriedkavosť ani chybný alternátor alebo štartér. Ďalšie slabosť tohto vozidla je v zadných piatych dverách kde často dochádza k zlomeniu kabeláže a následne potom nefunguje napríklad spiatočkové svetlo, stierač + ostrekovač a v neposlednom rade centrálne zamykanie. Oprava a pomoc je však jednoduchá a stredne zručný majiteľ si to ľahko spraví sám. Len je potrebné vyzliecť kryciu gumu na pravej strane a drôty (vedenie-kabeláže) opraviť preletováním.
Benzínové motory mávajú obyčajne menej porúch oproti tým dieselovým a to aj z dôvodu menšieho kilometrového nájazdu. Častejšie sa objavujú hlavne problémy so zapaľovacou sústavou, nefunkčnou lambda sondou, katalyzátorom a občas riadiacou elektronikou alebo palivovým čerpadlom. S pribúdajúcimi kilometrami stúpa aj riziko tečúcej vodnej pumpu či rachotiacej kladky remeňa pomocných agregátov.
Pri dieselových motoroch sa vyskytuje porucha snímača hmotnosti vzduchu, nadmerne opotrebený dvojhmotný zotrvačník, opotrebené turbodúchadlo prejavujúce sa nadmernou spotrebou oleja a priesakmi oleja okolo hadice turba-intercoolera, zatuhnutá regulácia turba, pri väčšom počte kilometrov nadmerne opotrebované (horšie studené štarty, hlučnejší a nerovnomerný chod motora) alebo netesné vstrekovače PD (preniká nafta do oleja) alebo rachotiace kladky rozvodového mechanizmu – odporúča sa meniť s remeňom. Pri 2,0 TDi si treba zvyknúť aj na hroziace problémy s DPF filtrom, kedy padá motor do núdzového režimu. Pozor si treba dať na chladenie v prípade motora 1,9 TDI (66 kW) do roku 1998. Následne bola vykonaná konštrukčná úprava bloku motora. V prípade vybavenia vozidla nezávislým kúrením, sa odporúča tento systém odskúšať, pretože tzv. bufík občas štrajkuje. Pri všetkých motoroch a obzvlášť dieselových sa neodporúča naťahovať intervaly výmeny oleja, tzv. long-life režim, ale meniť olej po 15 000, najneskôr 20 000 km.
[AdvantagesAndDisadvantages]
[Disturbances]
[RecommendedAndNotRecommended]
Prednosti a nedostatky
pomaly starnúci dizajn (najmä verzie po facelifte) |
nižšia spoľahlivosť (najmä prvých ročníkov) |
variabilita interiéru a priestrannosť |
prehrievanie interiéru a naopak v zime pomalší nábeh kúrenia (TDi) |
úsporné dieselové motory |
hlučnejšie a menej kultivované dieselové motory |
až sedemmiestny interiér |
väčšie náklony vozidla v zákrutách a vyhýbacích manévroch |
dobré jazdné vlastnosti |
nižšie umiestnená radiaca páka |
presné a komunikatívne riadenie |
vyššie umiestnená podlaha pod zadnými sedadlami |
dobrý jazdný komfort |
väčší polomer otáčania |
pohodlné nastupovanie a vystupovanie |
vyššia vnútorná hlučnosť pri rýchlej jazde |
dobrý výhľad z vozidla |
Najčastejšie poruchy
nadmerné vôle v spojovacích tyčiach riadenia, silentblokoch, tyčkách stabilizátora či guľových čapoch prednej nápravy |
opotrebované homokinetické kĺby a poškodené manžety |
nadmerne opotrebované tlmiče a brzdový systém |
nefunkčné elektrické otváranie okien |
nefunkčná klimatizácia - chybný kompresor, spínacie relé alebo porézna trubka |
rôzne elektronické poruchy zatuhnuté stierače, chybný snímač ABS, snímač brzdového pedálu, svietiaca kontrolka airbagu, štrajkujúci tempomat, centrálne zamykanie, ovládanie na volante, nefungujúce osvetlenie stredového panelu |
tečúci výmenník kúrenia |
hrdza na lemoch blatníkov, zadnom veku, okolo kľučiek, zadnej časti výfuku... (staršie modely) |
chybný alternátor alebo štartér (väčší km nábeh) |
zlomená kabeláž na zadných piatych dverách - nefunkčné spiatočkové svetlo, stierač + ostrekovač, centrálne zamykanie |
problémy so zapaľovacou sústavou, nefunkčná lambda sonda, katalyzátor a občas riadiaca elektronika alebo palivové čerpadlo (benzín) |
tečúca vodná pumpa, rachotiaca kladka remeňa pomocných agregátov (benzín, väčší km nábeh) |
porucha snímača hmotnosti vzduchu - pokles výkonu (TDi) |
uvoľnené-netesné vstrekovače - riedenie motorového oleja naftou (TDi PD, väčší km nábeh) |
nadmerne opotrebované vstrekovače - problematický štart, nerovnomerný a hlučnejší chod motora (TDi, väčší km nábeh) |
nadmerne opotrebované turbodúchadlo - zvýšená spotreba a priesaky motorového oleja, zatuhnutá regulácia VNT - pokles výkonu (častejšie v prípade motorov so vstrekovaním PD, väčší km nábeh) |
zakarbónovaný/nefunkčný EGR ventil - slabší ťah, cukanie, prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou (TDi, väčší km nábeh, častejšie kratšie jazdy) |
nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (rýchlejšie v prípade motorov so vstrekovaním PD, väčší km nábeh) |
netesné tandemové čerpadlo - riedenie oleja naftou, občas chybné palivové čerpadlo v nádrži - problémy so štartom (TDi PD, väčší km nájazd) |
opotrebený šesťhranový hriadeľ a vyvažovací modul - riziko zadretia motora (2,0 TDi, nájazd nad 200 000 km) |
rachotiace kladky rozvodového mechanizmu (diesel, väčší km nábeh) |
zanesený DPF filter (2,0 TDi a niektoré 1,9 TDi PD, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia) |
problémy s chladením (1,9 TDI - 66 kW do roku 1998) |
nefunkčný bufík nezávislé kúrenie |
Autorubik odporúča
Brať | Nebrať |
---|---|
1,9 TDi. Legendárny dieselový štvorvalec odvádza aj vo veľkom MPV dobrú prácu. Najslabšia verzia je síce trochu udýchaná, obzvlášť ak je vozidlo plne obsadené, na bežné jazdenie však bude vyhovovať. Podstatne lepšie si vedú silnejšie verzie a najsilnejšie (96 a 110 kW) už poskytnú dostatok dynamiky aj na svižné jazdenie. Najväčším problémom týchto motorov je vysoký nájazd. Ich úspornosť ich predurčovala na hltanie veľkej porcie kilometrov, a tak nie je zriedkavosť ani exemplár s viac ako pol miliónom. Takýto nájazd však so sebou prináša riziká nadmerného opotrebovania a aj zvýšeného výskytu porúch. 2,3 16V. Motor sa vyznačuje solídnou dynamikou a pri troche snahy aj rozumnou spotrebou. Dá sa prerobiť na LPG, čo prevádzkové náklady ešte viac znižuje. |
2,8 VR6. Motor síce poskytuje veľmi dobrú dynamiku a ešte lepší zvuk, je však dosť smädný a naviac mu s pribúdajúcimi kilometrami hrozí riziko drahých porúch. |
Motory
Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
---|---|---|---|
2.0 i | 1998 ccm | NSE,ZVSA | 85 kW |
2.3 16V | 2295 ccm | E5SB | 103 kW |
2.3 16V | 2295 ccm | Y5B,E5SA | 107 kW |
2.8 i V6 | 2792 ccm | AAA,AMY | 128 kW |
2.8 i V6 4x4 | 2792 ccm | AAA,AMY | 128 kW |
2.8 V6 | 2792 ccm | AYL | 150 kW |
Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
1.9 TDI | 1896 ccm | AHU,1Z,ANU | 66 kW |
1.9 TDI | 1896 ccm | AFN,AVG | 81 kW |
1.9 TDI | 1896 ccm | AUY | 85 kW |
1.9 TDI | 1896 ccm | ASZ | 96 kW |
1.9 TDI | 1896 ccm | BTB | 110 kW |