Kto čaká široký výber motorov bude sklamaný, na výber sú iba dva benzínové štvorvalce. Menší 1,2 i-DSI s objemom 1246 ccm, výkonom 57 kW pri 5700 ot/min a krútiacim momentom 110 Nm pri 2800 ot/min. Väčší 1,4 i-DSI s objemom 1339 ccm, výkonom 61 kW pri 5700 ot/min a krútiacim momentom 119 Nm pri 2800 ot/min. Oba celohliníkové štvorvalce pochádzajú z rady L, majú rovnaké vŕtanie 73 mm a dvojventilový rozvod SOHC je poháňaný reťazou. Rozdiel je iba v zdvihu piestu 74,4 mm oproti 80 mm a samozrejme v inom kľukovom hriadeli. Motory sú pomerne ťažko sprevodované, hlavne slabší je treba pre svižnejšie jazdenie častejšie vytáčať a podraďovať. Agregáty sú veľmi tiché, kultivované a aj celkom úsporné. V priemere sa dá s oboma v pohode jazdiť do 6 litrov na 100 km. Vyznačujú sa veľmi dobrou spoľahlivosťou, samozrejme je potrebný kvalitný a pravidelný servis. Okrem iného treba cca raz za 40 000 km skontrolovať a prípadne nastaviť vôľu ventilov, keďže nemajú nemajú hydraulické nastavovanie vôle. Pri výmene sviečok treba počítať s dvojnásobnou investíciou ako pri bežnom motore, keďže ich je osem.
Skratka i-DSI znamená intelligent-Dual and Sequential Ignition, kde doba zážihu dvojice zapaľovacích sviečok sa mení v závislosti na momentálnom režime otáčok a zaťaženia motora. Dve sviečky v spaľovacom priestore zložitého tvaru sú umiestnené oproti sebe. Keďže sa jedná o dvojventilovú technológiu, predná sviečka je umiestnená pri sacom ventile a zadná pri výfukovom ventile. Samotné časovanie zapaľovania jednotlivej sviečky rieši riadiaca jednotka a závisí na otáčkach motora, tlaku v sacom potrubí, uhlu natočenia škrtiacej klapky atď. Samozrejme každá sviečka má aj svoju zapaľovaciu cievku. Pri voľnobežných otáčkach produkujú iskru obe sviečky naraz, pri malom zaťažení a nízkych otáčkach produkuje skôr iskru predná sviečka, pri nízkych otáčkach ale veľkom zaťažení sa predstih prednej sviečky ešte viac zväčší a zároveň sa zväčší aj oneskorenie zapálenia zadnej sviečky. Pri vysokých otáčkach produkujú iskru opäť obe sviečky súčasne. Touto kombináciou zapaľovania sviečok a tvaru spaľovacieho priestoru je možné stále udržiavať tlak vo valci pod hranicou detonačného horenia, čo ide ruka v ruke s vyššou tepelnou účinnosťou motora, a teda nižšou spotrebou a logicky aj emisiami. Hlavným zmyslom tejto technológie je teda zníženie spotreby a emisií v čo najširšom otáčkovom spektre. Inými slovami, kto čaká typické správanie benzínových Honda motorov – ochotu vytáčať sa a rýchle reakcie na plynový pedál, bude mierne sklamaný.
Oba motory sa kombinovali štandardne s klasickou päťstupňovou prevodovkou s priamym radením, ktoré možno označiť za presné a ľahko idúce. Manuálna prevodovka je veľmi spoľahlivá a slušnú životnosť vykazuje aj spojka. Na výber bola aj automatická prevodovka s plynulo premenlivým prevodom CVT, ktorý má softvérovo predvolených sedem rýchlostných stupňov, ktoré sa volia stlačením tlačidiel na volante. Radenie je komfortné a užívateľsky príjemne. Nevýhodou je nižšia životnosť a podstatne vyššie riziko poruchy rastúce s najazdenými kilometrami. Vyskytuje sa rozpadnutá podložka uchytenia prevodovky, čo možno označiť za drobnejšiu poruchu. Vážnejšie problémy vyplývajúce z nadmerného opotrebovania prichádzajú po približne 150 000 km. Najčastejšie sa to prejavuje kolísajúcimi otáčkami motora pri stálej rýchlosti, či trhavým rozbehom. Niekedy postačí vymeniť rozjazdovú spojku, niekedy je nutná kompletná výmena/repas prevodovky.
Prednosti a nedostatky
veľmi malý polomer otáčania |
slabšie držanie stopy pri rýchlom prejazde zákrutou |
priestranný variabilný interiér s pohodlnými sedadlami |
neochota motorov vytáčať sa a tiež slabšia akcelerácia vo vyšších otáčkach |
kvalitné spracovanie interiéru a veľký kufor |
menej presné riadenie s nedostatočnou spätnou väzbou a vratným momentom |
kultivované, tiché a úsporné motory |
horšia smerová stabilita pri vyšších rýchlostiach a väčšia citlivosť na bočný vietor |
pri bežnej jazde komfortné a bezpečné jazdné vlastnosti |
iba výškovo a v malej miere nastaviteľný volant |
spoľahlivosť |
Najčastejšie poruchy
občas drnčanie niektorých plastov palubovky či obloženia dverí (najmä v zimných mesiacoch) |
vôle v uchytení predného stabilizátora podvozku |
nadmerné vôle v uložení tlmičov, silentblokov a čapov spodného ramena (väčší km. nájazd) |
kratšia životnosť tlmičov (hlavne pri častejšom jazdení po meste - menej kvalitných vozovkách) |
nadmerne opotrebované ložiská zadných kolies - hučanie (vyšší km. nájazd) |
občas zanesený EGR ventil |
kratšia životnosť CVT prevodovky oproti manuálnej - kolísanie otáčok pri ustálenej rýchlosti, cukanie pri rozjazde |
Autorubik odporúča
Brať | Nebrať |
---|---|
1,4 i-DSI (61 kW). Spotreba je v porovnaní so slabšou 1,2 takmer rovnaká, dynamika jazdy je však najmä v spodnom otáčkovom spektre citeľne lepšia. Ak teda častejšie jazdíte mimo mesta či vo viac početnom obsadení, je lepšie si vybrať práve 1,4-ku. |
Motory
Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
---|---|---|---|
1.2 | 1243 ccm | L12A1 | 57 kW |
1.4 | 1339 ccm | L13A1 | 61 kW |
Jeden komentár
Peter
Mám toto auto cca 5 rokov a musím povedať že lepšie auto som asi nikdy nemal .Kúpené dovoz Nemecko malo najazdených 67000 km a momentálne 139100 km a bez vážnejších investícii .Pre mňa veľká spokojnosť