Hyundai H1 (1996-2007) – recenzia a skúsenosti

Viacúčelové vozidlo kategórie N1 s názvom Hyundai H1 nahradilo aj u nás predávaný model Hyundai H100. Väčšinou sa na našich cestách vyskytuje ako dodávka, ale nájde sa aj ako šasi, či po hyundajsky Truck, ktorý je pripravený na montáž rôznych nadstavieb (vyklápačky). Dizajn nemusí zaujať každého, ale pod týmto kabátom sa skrýva pomerne spoľahlivá a odolná technika identická s Mitsubishi L400, z ktorého je odvodená. Takisto existuje aj verzia s pohonom 4×4, a tak je možné H1 využiť aj na miesta bežným dodávkam nedostupné.

V roku 1996 bol verejnosti predstavený model Hyundai H1 vo verziách Bus a Truck s dvomi motormi, benzínovým štvorvalcom 2,4 (84 kW) a turbodieselovým štvorvalcom 2,5 TC (59 kW). V roku 2000 doplnila dieselový agregát výkonnejšia varianta TCi, obsahujúca medzichladič nasávaného vzduchu s výkonom 76 kW. V roku 2003 sa model dočkal jemných retuší, ale hlavne nového agregátu 2,5 16V CRDi s výkonom 103 kW. V roku 2007 sa ukončila výroba a bol predstavený nástupca rovnakého mena.

Exteriér a interiér svojim dizajnom nenadchne a tiež za priemerné je možné označiť dielenské spracovanie. Na účel dodávky a úžitkovo zameraného vozidla ale postačuje. Preto nebude vadiť ani pozdĺžne ovládanie ventilačnej sústavy alebo často chýbajúci otáčkomer. Naopak pochvalu si H1 zaslúži za slušný priestor, kedy sa v prípade úžitkovej dodávky (Van) vpredu v pohode odvezú dvaja cestujúci + vodič. H1-tka ponúka aj solídnu paletu variant. Menej často sa vyskytuje typ Truck (šasi), ktorý využíva rebrinového rámu a je teda pripravený na montáž rôznych nadstavieb. Táto varianta sa pýši zadnou dvojmontážou kolies. Truck sa ponúkal do roku 2004. U nás je ale oveľa rozšírenejšia verzia Bus, ktorá už využíva samonosnú karosériu. Existuje jednak v osobných ale aj plne úžitkových verziách. Obe majú rôznu dĺžku a rázvor náprav. Usporiadanie sedadiel je vždy po tri. V prípade krátkej verzie je obsaditeľnosť max. 9 osôb, v prípade dlhej verzie až 12. Podvozok mal podobne ako karoséria tiež dve verzie. Spoločné mali vpredu pseudo McPherson a vzadu tuhú nápravu. Tá však v prípade úžitkových verzií bola vedená a odpružená pozdĺžnymi listovými perami, kdežto osobná verzia má tiež identický tuhý nápravový most, avšak odpružený vinutými pružinami, vedený štvoricou pozdĺžnych a jedným priečnym ramenom. Jazdné vlastnosti sú aj na dodávku iba na priemernej úrovni, keďže mäkké odpruženie znamená citeľné náklony v zákrutách a teda aj obmedzenú priečnu stabilitu. Mäkké odpruženie zase poteší na dodávku slušným komfortom po hrboľatých cestách.

Drvivá väčšina H1 je osadená dieselovým agregátom, ale existovala aj benzínová varianta o objeme 2,4 litra s kódovým označením G4JS. Vyznačovala sa veľmi nízkym kompresným pomerom 8,6:1, ale aj pomerne nízkym výkonom 84 kW pri 4500 ot/min (vzhľadom na objem). Rozvodový mechanizmus bol OHC s 8 ventilmi. Motor bol celkom spoľahlivý, ale na naloženú dodávku prislabý a oproti dieselu aj trocha pažravý. Z hľadiska spotreby a tiež aj priebehu krútiaceho momentu je vhodnejší dieselový agregát. Do roku 2000 bola ponúkaná iba verzia s výkonom 59 kW, po tomto roku nastúpila varianta s výkonom 76 kW, vďaka chladiču nasávaného stlačeného vzduchu. Jedná sa o licenčný motor pochádzajúci od Mitsubishi ešte nepriamo vstrekovej konštrukcie, s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou valcov. Má dvojicu vyvažovacích hriadeľov a palivo dodáva rotačné čerpadlo zn. Zexel, čo je vlastne licenčná výroba čerpadla Bosch. Z počiatku výroby bola regulácia mechanická, neskôr elektronická. Celkovo je možno motor považovať za spoľahlivý, ale má dve podmienky. Kvalitnú naftu a pravidelný servis (výmenu oleja). V prípade tankovania nekvalitnej nafty, ale aj vysokého kilometrového nábehu sa môžu objavovať zdĺhavé štarty. Nejedná sa o zlé žhaviče, ani poškodené trysky, ale o opotrebované podávacie čerpadlo, ktoré je spolu v bloku s vysokotlakovým čerpadlom. Takéto opotrebované podávacie čerpadlo nestačí dodávať dostatok nafty do vysokotlakového čerpadla a vozidlo zle štartuje. Opravuje sa len v značkových servisoch Bosch za cca 800 – 1000 €. Druhým problémom je kvalitný olej a jeho včasná výmena. Zdvihátka ventilov sú totiž uložené v ihlových ložiskách, ktoré sú citlivé na kvalitu oleja, inak sa rýchlo opotrebujú. Takto opotrebené ložisko sa buď rozlomí alebo mu vypadnú ihličky, čo vedie k výpadku otvárania príslušného ventilu a motor tak beží na tri valce. Od roku 2003 sa montuje úplne nový a čisto kórejský agregát 2,5 CRDi s výkonom 103 kW, ktorý používa vstrekovanie common-rail II. generácie CP3 od Bosch. Motor má rozvod DOHC 16 ventilov a teda aj dva vačkové hriadele, dva vyvažovacie hriadele, všetko poháňané zvlášť reťazou. Agregát je spoľahlivý a len občas sa vyskytujú problémy s VGT turbodúchadlom alebo vstrekovacím systémom.

Čím sa Hyundai H1 výrazne odlišoval od väčšiny konkurencie, bola možnosť kúpy verzie 4×4. Samozrejme aj ten je prevzatý z dielní Mitsubishi a znamená ručné priradenie pohonu prednej nápravy. To znamená, netreba hľadať žiadnu viskóznu spojku, lamelu alebo medzinápravový diferenciál, takže pohon je možné využívať iba na klzkejšom povrchu, ako je tráva, blato, sneh. V opačnom prípade z dôvodu nerovnomernej záťaže a nemožnosti preklzu vzniká pnutie (na asfalte) a je riziko prasknutia niektorého z hriadeľov. V praxi sa to stáva ojedinele, skôr zhasne motor. Výhodou tejto verzie je aj vyššia svetlá výška.

Motory 2,4 i a 2,5 TC a TCi majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý vyžaduje výmenu každých 90 000 km. S rozvodovým remeňom sa odporúča meniť aj remeň ostatného motorového príslušenstva. Motor 2,5 CRDi využíva bezúdržbovú reťaz. Olej sa v prípade motorov 2,4i  a 2,5 TC aTCi mení každých 10 000 km a pri 2,5 CRDi každých 15 000. Predpísaný olej je v prípade 2,4 i SAE 15W-40, príp. 10W-40 a API SD a lepší. Pri dieseloch je to SAE 15W-40 alebo 10W-40 a API CD.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory