Volkswagen Golf VI (A6-5K, 2008-2013) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

VW Golf sa za svoj dlhý život stal pre mnohých motoristov ikonou, modlou, ba dokonca etalónom svojej triedy. Za úspech vďačí najmä pomaly starnúcemu dizajnu, charizme, robustnosti, modernej technike, veľkému výberu motorov a v neposlednom rade aj skvelej práci marketingového oddelenia automobilky. Na druhej strane existuje aj veľký počet odporcov tohto kultového automobilu, ktorí mu vyčítajú nudnosť, bezduchosť a aj vysoké ceny. Po konštrukčnej stránke vychádza Golf VI z predchádzajúcej generácie, výraznejšími zmenami prešla motorová ponuka, ale najmä dizajn exteriéru a interiéru. Stále je to však Golf, ktorý svojho priaznivca nesklame a ponúkne mu očakávané vlastnosti. Spoľahlivosť je na dobrej úrovni, väčšie ťažkosti robili len prvé ročníky s motorom 1,2 TSi. Menšou nevýhodou Golfu VI je aj tradične vysoká cena jazdeniek.

Golf šiestej generácie sa verejnosti predstavil na jesennom parížskom autosalóne v roku 2008. K dispozícii boli benzínové motory 1,4i 16V (59 kW), 1,6i (75 kW) oba kombinované s manuálnou päťstupňovou prevodovkou a dva preplňované 1,4 TSi (90 a 118 kW) kombinované so šesťstupňovým manuálom. Pre niektoré trhy bola dostupná aj verzia 1,6 Flex Fuel spaľujúca zmes benzínu a etanolu. Dieselovú ponuku spočiatku obstarával 2,0 TDi (81 a 103 kW) štandardne kombinovaný s päť (81 kW) a šesťstupňovým manuálom (103 kW). Okrem najslabšej benzínovej motorizácie bola za príplatok dostupná aj dvojspojková automatická prevodovka DSG.

Začiatkom roka 2009 doplnila motorovú ponuku 1,6i upravená na pohon LPG s výkonom 75 kW. Na jar pribudli športové verzie GTI – 2,0 TSi (155 kW) a GTD – 2,0 TDi (125 kW). Do ponuky sa dostali aj nové motory 1,2 TSi (77 kW) a turbodiesel 1,6 TDi (66 a 77 kW). V lete sa objavila aj verzia kombi s názvom Golf Variant. Na jeseň sa začal Golf VI predávať aj v Amerike (VW Rabbit) s päťvalcovým benzínovým motorom (125 kW) a 2,0 TDi (103 kW). Oba varianty dopĺňala aj športová verzia GTI – 2,0 TSi so zníženým výkonom na 147 kW. Koncom roka sa objavila aj ostrá verzia s názvom Golf R. Pod kapotou jej pracuje 2,0 TSi naladený na 199 kW. Záver roka znamenal aj koniec motora 1,6i (75 kW), na niektorých trhoch aj verzie 2,0 TDi (81 kW) a príchod úspornej verzie 1,6 TDi BlueMotion Technology.

Koncom roka 2010 dostali za príplatok zadné diódové svetlá Golfy vo výbave Highline a v prípade bi-xenónových svetlometov pribudli LED pre denné svietenie. Začiatkom roka 2011 dostali za rovnako za príplatok zadné diódové svetlá aj verzie GTi a GTD. Všetky Golfy mohli byť za príplatok vybavené aj adaptívnymi bi-xenónovými svetlami. V polovici roka pribudla slabšia verzia motora 1,2 TSi s výkonom 63 kW. Na jar 2011 pribudla verzia Golf Cabrio s plátennou strechou. V polovici roka pripravil VW aj špeciálnu edíciu Golf GTI Edition 35 so zvýšeným výkonom 173 kW. Siedma generácia populárneho Golfa sa predstavila 4. 9. 2012 v Berlíne. Kombi verzia na jar 2013.

Nárazové testy Euro NCAP absolvoval Golf šiestej generácie v roku 2008. Za ochranu posádky pri náraze získal plný počet päť hviezdičiek (36 bodov), za ochranu detí cestujúcich v autosedačke štyri hviezdičky z piatich (41 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola hodnotená troma hviezdičkami zo štyroch (22 bodov). Podľa nového hodnotenia platného od roku 2009 získal Golf celkovo päť hviezdičiek z piatich. Za ochranu dospelých cestujúcich 97%, za ochranu detských pasažierov 84%, za ohľaduplnosť voči chodcom 61% a za bezpečnostných asistentov 71%.

Interiér

Interiér sa vyznačuje na pohľad i na dotyk hodnotnými materiálmi a na veľmi dobrej úrovni je aj dielenské spracovanie. Pochváliť treba prehľadnosť rozloženia a intuitívnosť ovládania prvkov výbavy. Počet odkladacích priestorov je len priemerný, pripomienky môžu byť aj k veľkosti a využiteľnosti niektorých z nich.

Vzhľadom na vonkajšie rozmery poteší Golf aj solídnym priestorom pre posádku. Vpredu je miesta dosť aj pre urastenejšie osoby, niektorých motoristov môže ale v oblasti nôh trocha obmedzovať pomerne mohutný stredový panel. Vzadu sa pohodlne usadia dvaja urastenejší pasažieri. Traja dospelí na zadných sedadlách sa už musia uskromniť, pričom obmedzujúcim faktorom je okrem šírky interiéru aj pomerne vysoký stredový tunel. Sedadlá v základnom prevedení poskytujú dobrý komfort sedenia, ešte lepšie sú ale príplatkové športové (vo vyšších verziách dodávané sériovo).

Kufor má vzhľadom na triedu priemerný objem 350 litrov, na bežné potreby však postačuje (v prípade verzie 4Motion má menší objem o 75 l). Potešia vysoko sa otvárajúce piate dvere, pravidelný tvar kufra a ľahko sklápateľné zadné sedadlá aj s výklopnou stredovou opierkou na prepravu dlhých predmetov. Sklopením operadiel zadných sedadiel narastie kapacita kufra na 1305 litrov. Menším negatívom je vyššia nakladacia hrana a schod, ktorý vznikne po sklopení zadných operadiel. V prípade verzie kombi je základný objem kufra 505 litrov, ktorý narastie po sklopení zadných operadiel na 1495 litrov. Výhodou je nižšia nakladacia hrana a po odklopení zadných sedákov vznikne rovná podlaha.

Verzia Cabrio sa od hatchbacku odlišuje nielen absenciou strechy, ale aj viac sklonenými A-stĺpiky a čelným sklom. Na zadnej časti je samozrejme nové veko batožinového priestoru, v ktorého hornej hrane je umiestnené tretie brzdové svetlo. Štandardom pre kabriolet sú zadné svetlá z modelu GTI využívajúce LED. Cabrio ponúka štvormiestny interiér (nielen na papieri). Pokiaľ nebudú vpredu sedieť dvojmetrový dlháni, vzadu sa pohodlne usadia aj dospelí cestujúci. Plátenná strecha sa ovláda elektro-hydraulicky pomocou ovládača umiestneného za odkladacou schránkou medzi sedadlami. Strecha sa otvorí za 9 sekúnd a naspäť natiahne za 11 sekúnd. Systém funguje až do rýchlosti 30 km/h. Objem kufra je obstojných 250 litrov, nevýhodou je len menší otvor na rozmernejšiu batožinu.

Podvozok

Golf VI ponúka veľmi dobrý mix komfortu a jazdných vlastností. Podvozok si dobre poradí s väčšinou bežných nerovností a do kabíny tak preniká len minimum nepríjemných rázov. Najlepší komfort jazdy dosahuje Golf na 15″ resp. 16″ kolesách, v prípade športových verzií so 17″ resp. 18″ kolesami je citlivosť podvozku na nerovnosti už citeľne väčšia. Okrem jazdného komfortu treba pochváliť aj veľmi slušné odhlučnenie interiéru. Zásluhou dobre odladeného podvozku a tuhej karosérie stále patria jazdné vlastnosti Golfa VI k tomu lepšiemu vo svojej triede. Golf s prehľadom zvláda rýchlu diaľničnú jazdu a jazdnú stopu si dobre drží aj pri ostrejšom prejazde zákrutou, kde podvozok nevyvedú z miery ani nerovnosti na vozovke. Vrodená nedotáčavosť je dobre eliminovaná, výraznejšie sa prejavuje až pri naozaj rýchlej jazde. Najakčnejšie pôsobia vozidlá s ľahkým benzínovým turbomotorom, ťažší 2,0 TDi je už pri ostrejšom prejazde zákrutou alebo prudšej zmene jazdného smeru o niečo viac cítiť.

Nad stabilitou vozidla drží kontrolu stabilizačný systém ESP, ktorý sa ale do lacnejších verzií dodával len za príplatok. Podobne za príplatok (športové verzie štandardne) sa dodával aj športovo ladený (tuhší) podvozok znížený o 15 mm v kombinácii so 17″ a viac palcovými diskami. V prípade športového podvozku je pocit z jazdy ešte intenzívnejší, otázny však ostáva horší jazdný komfort v prípade prejazdu nerovností. Kto si chce vychutnať dostatok komfortu a v prípade potreby aj športovú tuhosť, mal by si zvoliť vozidlo s príplatkovým adaptívnym podvozkom (DCC). Ten dovoľuje nastaviť tuhosť pruženia v troch režimoch normal, sport a comfort. Po konštrukčnej stránke zostala koncepcia podvozku zachovaná z predchádzajúcej piatej generácie. To znamená vpredu je použité zavesenie typu McPherson, vzadu sa nachádza viacprvkové zavesenie kolies.

V rámci možností sa inžinierom z VW podarilo naladiť elektromechanický posilňovač riadenia veľmi dobre a riadenie tak patrí k tomu lepšiemu v triede. Je presné, s dobrou citlivosťou okolo stredovej polohy. Účinok posilňovača riadenia je v rozumných medziach rovnako tak informácie o spätnej väzbe. Športovejšie založeným vodičom však bude chýbať viac citu a akcie schopnosti riadenia pri vyšších rýchlostiach a niektorým aj väčšia strmosť prevodu riadenia.

4×4 – 4Motion

V prípade Golfu VI je možnosť kúpy aj verzie s pohonom oboch náprav nazývané 4Motion. Pripojenie zadnej nápravy je riešené pomocou medzinápravovej spojky Haldex 4. generácie. Nad aktuálnym rozdelením krútiaceho momentu medzi obe nápravy dohliada riadiaca jednotka, ktorá na základe údajov z rôznych snímačov (otáčky jednotlivých kolies pomocou snímača ABS, otáčky motora, rýchlosť jazdy atď.) rozhoduje o miere zopnutia lamiel, a tým aj o veľkosti prenášaného hnacieho momentu na zadnú nápravu. Pri optimálnych adhéznych podmienkach je realizovaný na 95% iba pohon prednej nápravy. V prípade vozidiel s pohonom oboch náprav treba počítať s približne 10% nárastom spotreby, keďže hmotnosť vozidla je približne o 100 kg vyššia a netreba zabúdať ani na zvýšené mechanické odpory neodpojiteľných rotujúcich častí (kardan, rozvodovka, hnacie hriadele).

Výhoda Haldexu je v nízkych servisných nákladoch, keďže stačí iba výmena olejovej náplne po 60 000 km. Neskôr táto povinnosť odpadla (pri vozidlách so šesťstupňovou prevodovkou – každé tri roky bez obmedzenia počtu kilometrov), pre dlhšiu životnosť sa však odporúča najmä pri väčšom nájazde tento interval ďalej dodržiavať. Celkovo je systém spoľahlivý a vyznačuje sa solídnou životnosťou, samozrejme pri rozumnom zaobchádzaní a pravidelnom servisovaní. Životnosť výrazne znižuje ťahanie ťažkých prívesov, či vyťahovanie zapadnutých áut, náročnejšia jazda mimo spevnené vozovky, atď.  Z dlhodobého hľadiska nie je vhodná ani jazda s nesprávne nahustenými pneumatikami, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies. Pri kúpe verzie 4Motion treba vyskúšať aj samotnú funkčnosť systému (pri starších typoch občas vedela pohnevať riadiaca jednotka a spojka nespína) alebo či v mechanizme neškrípe – zistí sa to vytočením kolies a jazdou kúsok dopredu a hneď dozadu.

Benzínové motory

1,4 16V (59 kW, 132 Nm)

Základ benzínovej ponuky tvoril 16-ventilový štvorvalec o objeme 1390 ccm s výkonom 55 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 126 Nm pri 3800 ot/min (neskôr zvýšené na 59 kW a 132 Nm pri rovnakých otáčkach). Motor sa hojne využíva v menších modeloch koncernu VW (Polo, Fabia, Ibiza), ale nestratí sa (viac 59 kW verzia) ani v pomerne ťažkej Octavii (1210 kg). Vďačí za to hlavne širokému rozsahu využiteľných otáčok a dobre odstupňovanej prevodovke. Dynamické limity motora sa začnú prejavovať pri viac naloženom či obsadenom vozidle, akcelerácii vo vyšších rýchlostiach či v tiahlych stúpaniach, kde treba podradiť. Motor je teda vhodný pre pokojne jazdiaceho vodiča, ktorý jazdí sám alebo vo dvojici prevažne po meste a priľahlom okolí. Neurazí ani spotreba, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 6,5 litra.

Pri motore 1,4 16V ja najdôležitejšou podmienkou dodržiavať pravidelnú výmenu rozvodov, najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou (odporúča sa 90 000 km alebo 10 rokov, pri novšej 59kW verzie 120 000 km), inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele.

Zväčša pri väčšom nájazde sa môže vyskytovať zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môže časom viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora.

Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené ventily a hydraulické zdvihátka ventilov. Postupne sa to prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja.

Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine aj zle rozprašujúci vstrekovač.

1,6 (75 kW, 148 Nm)

Vyšší výkon ponúka osem-ventilová 1,6 známa aj z predchádzajúcej generácie. Kto však čaká adekvátny rozdiel oproti slabšej 1,4, zostane mierne prekvapený. Motor svojou dynamikou vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim vodičom častejšie jazdiacim po meste a priľahlom okolí v obsadení jednou alebo dvomi osobami.

Kedysi svižnú a ochotne reagujúcu 1,6 (74 kW) priškrtili prísnejšie emisné limity. Slabšiu dynamiku motora trocha vylepšuje pomerne nakrátko odstupňovaná prevodovka. Zlepšuje ochotu ťahať v nižších otáčkach, na diaľnici sa však toto naladenie prejavuje zvýšenou spotrebou paliva a zvýšeným hlukom. Pre svižnejšiu akceleráciu tak treba udržiavať vyššie otáčky, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. Pri bežnej jazde sa spotreba pohybuje v priemere okolo 7 l na 100 km. Komu sa zdá spotreba vysoká, môže zvoliť alternatívu na LPG, ktorá zníži prevádzkové náklady takmer na polovicu.

Spoľahlivosť je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte najazdených kilometrov.  Občas sa vyskytnú problémy s prasknutým tesnením hlavy valcov, niekedy pohnevá nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva.

Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže zriedka nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo aj prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.

1,2 TSI (63 kW, 160 Nm, 77 kW, 175 Nm)

Atmosférické motory postupom času začali vytláčať preplňované motory s príponou TSi. Základ tvorí štvorvalec 1,2 TSi s výkonom 63 kW pri 4800 ot/min a maximálnym krútiacim momentom 160 Nm dostupnom od 1500 do 3500 ot/min (resp. 77 kW pri 5000 ot/min a 175 Nm od 1550 do 4100 ot/min). Jedná sa o „celohliníkový“ štvorvalec s priamym vstrekovaním paliva, osem-ventilovým rozvodom OHC, ktorý je poháňaný reťazou a plnenie vzduchom je zabezpečované turbodúchadlom s elektricky ovládaným obtokom. Z pohľadu konštrukcie sú oba motory totožné, rozdielny výkon je z dôvodu použitia inej riadiacej jednotky, zaujímavosť je aj kvapalinový chladič stlačeného vzduchu.

Oba motory sa vyznačujú dobrou pružnosťou v nízkych a stredných otáčkach, vo vyšších je citeľná slabšia výkonová š**** slabšej verzie. Obe verzie sa vyznačujú minimálnym turboefektom a dobrou reakciou na zošliapnutie plynového pedálu. Potešia aj veľmi dobrou kultivovanosťou a solídnou spotrebou, ktorá ale viac závisí od dynamiky jazdy oproti atmosférickým verziám. V priemere sa spotreba pri troche snahy pohybuje okolo 6-7 litrov, v prípade svižnejšej jazdy však stúpa nad 8 litrov. Pri silnejšej verzii sa dodávala buď  šesťstupňová manuálna prevodovka alebo sedemstupňová dvojspojková DSG, slabšia verzia si musela vystačiť s piatimi stupňami.

Dobrý jazdný prejav motora trocha zhoršujú niektoré technické problémy, ktoré vo zvýšenej miere postihovali prvé ročníky. Objavili sa problémy s reguláciou turbodúchadla, škrtiacich klapiek, bolo nutné preprogramovať softvér v ECU, ale najviac sa do pamäte zapísal problém s hrkajúcou a občas aj preskočenou rozvodovou reťazou. Viac o tomto motore a jeho problémoch sa môžete dočítať TU.

1,4 TSI (90 kW, 200 Nm)

Ďalším moderným agregátom s priamy vstrekovaním paliva je 1,4 TSi. Vyrábal sa v dvoch výkonových verziách. Slabšia vybavená klasickým turbodúchadlom poskytuje výkon 90 kW pri 5000 ot/min a krútiaci moment 200 Nm medzi 1500-4000 ot/min. Informácie výrobcu uvádzajú, že motor má k dispozícii už 80% maxima krútiaceho momentu tesne nad voľnobehom, konkrétne v 1250 ot/min. Parametre sú potvrdené aj reálnou prevádzkou, kde motor disponuje dobrou pružnosťou v širokom spektre otáčok.

1,4 TSI – Twincharger (118 kW, 240 Nm)

Silnejšia verzia s výkonom 118 kW pri 5800 ot/min a krútiacim momentom 240 Nm pri 1500 ot/min je vybavená dvojkomorovým turbodúchadlom TwinScroll, ktorému v nižších otáčkach pomáha mechanický kompresor. Do 2400 ot/min dopuje motor najmä mechanický kompresor, v stredných otáčkach prichádza k slovu aj turbodúchadlo, aby od 3500 ot/min bol kompresor pomocou elektromagnetickej spojky odpojený a plnenie zabezpečovalo iba turbodúchadlo. Vďaka tejto technológii je motor veľmi pružný aj v nízkych otáčkach a ponúka plynulý nárast ťahu s výkonovou špičkou vo vysokých otáčkach.

Podobne ako menší motor 1,2 TSi, vedia byť aj 1,4 TSi úsporné a pri troche snahy sa dá jazdiť aj za 6,5 litra. V praxi je ale reálnejšia hodnota okolo 7,5-8 litrov a pri svižnejšej jazde nie je problém atakovať ani 10 litrovú hranicu. Podobne ako v prípade menšej 1,2 TSi, postihujú problémy s rozvodovou reťazou aj motory 1,4 TSi. Mení sa celá rozvodová sada, pričom v prípade 1,4 TSi Twincharger (118 kW) obsahuje ozubenie pre pohon olejového čerpadla o dva zuby viac a okrem rozvodovej sady sa odporúča meniť aj sací kôš olejového čerpadla, ktorý obsahuje hrubšiu prívodnú trubku. Cieľom týchto úprav bolo zvýšiť prietok oleja. Problémom silnejšej 1,4 TSi (118 kW) sú však aj piesty. Vyskytujú sa prípady tepelne poškodených alebo prasknutých piestov a ich piestnych krúžkov, obzvlášť ak sa s vozidlom častejšie jazdí ostrejším tempom. Prvým príznakom je postupná strata kompresie, nepravidelných chod motora, slabší výkon a zvýšená spotreba oleja.

2,0 TSI 

Pre priaznivcov ostrejšej jazdy sú k dispozícii športové verzie Golf GTi, Golf GTI 35 Edition a Golf R. Všetky verzie poháňa preplňovaný dvojliter s priamym vstrekovaním 2,0 TSi. V prípade Golf GTi dosahuje motor výkon 155 kW pri 5300 ot/min a krútiaci moment 280 Nm medzi 1700-5200 ot/min. Golf GTI 35 Edition má 173 kW pri 5500 ot/min a 300 Nm medzi 2200-5500 ot/min a verzia Golf R 199 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 350 Nm medzi 2500-5000 ot/min.

Motory sa vyznačujú skvelou dynamikou medzi 2000-5000 ot/min, športovým – bručivým zvukom a srdce nejedného vodiča poteší aj jemné pískanie turba v prechodových režimoch či decentné pufnutie výfuku pri ubratí plynu. Motor sa vyznačuje aj rýchlou odozvou na stlačenie akcelerátora, pričom v tomto smere si najlepšie vedie najslabšia verzia. Rovnako tak je to aj v prípade pružnosti v najnižších otáčkach, kde naopak najsilnejšia verzia sa pod 2000 ot/min prejavuje citeľne laxnejšie.

Na prvý pohľad sa zdá, že vo všetkých verziách pracuje rovnaký motor 2,0 TSi naladený na rôzne výkony. Zhodný je totiž objem motora, vŕtanie či zdvih. V skutočnosti však Golf GTi používa iný typ motora ako zvyšné dve verzie. V Golfe GTi (155 kW) je použitý motor radu EA888 a v prípade ostatných dvoch je použitý starší typ EA113, ktorý je evolúciou motora 2,0 TFSi z piatej generácie Golfu či Octavie RS (147 kW). Motor EA888 používa na pohon ventilového rozvodu reťaz, používa olejové čerpadlo s variabilným prietokom, vyšší tlak palivovej sústavy (150 namiesto 115 bar), nižší kompresný pomer 9,6:1 namiesto 10,5:1 a rozdiely sú aj v použitých piestoch, liatinovom bloku (je ľahší) a tiež v kľukovom hriadeli. Cieľom konštruktérov bolo v prípade radu EA888 znížiť spotrebu v priemere o cca 10% a umožniť spaľovanie 95 oktánového benzínu. V prípade radu EA113 je doporučovaný 98 oktánový benzín a vyšší. Naproti tomu je staršia verzia motora pripravená zvládať aj vyššie porcie kW, keďže okrem Golfa 35 Edition a Golfa R sa používa aj v Audi TTS kde má 200 kW a v SEATe Leon Cupra kde dosahuje až 228 kW. Vzhľadom na ponúkané výkony je potešujúca spotreba, ktorá pri pokojnej jazde klesá aj pod 9 litrov (v prípade GTi aj k 8 litrom). Svižnejšia jazda ale zdvíha priemer na 12 a viac litrov.

Dieselové motory

1,6 TDI (66 kW, 230 Nm, 77 kW, 250 Nm)

Veľmi žiadané a obzvlášť v prípade jazdených vozidiel sú dieselové motory. Základ predstavuje 1,6 TDi v dvoch výkonových verziách 66 a 77 kW s krútiacim momentom 230 resp. 250 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a pri bežnom jazdení poteší rozumnou spotrebou oscilujúcou okolo 5,5 – 6 litrov. Oproti staršiemu a rovnako výkonnému 1,9 TDi z predchádzajúcej generácie Golfa však vodiči 1,6 TDi vyčítajú väčšiu citlivosť na spotrebu prejavujúcu sa najmä pri vyššej záťaži (diaľničná jazda, plne obsadené vozidlo) a tiež slabší ťah v nižších otáčkach. V slabšej 66 kW verzii je rozdiel v dynamike ešte výraznejší. Pocitovo slabšia dynamika motora je spôsobená jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou, svoje robia aj pomerne dlhé prevody (v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky) a a svoje robí aj o niečo pomalšia reakcia motora na prudšie stlačenie akcelerátora v porovnaní s PD. Na svižnejšie jazdenie či akceleráciu je tak poctivo potrebné 1,6 TDi viac vytáčať, čo však motoru nerobí problém, keďže oproti 1,9 TDi disponuje širším pásmom využiteľných otáčok so snahou zrýchľovať aj za hranicou 4000 ot/min.

2,0 TDI-CR (81 kW, 250 Nm, 103 kW, 320 Nm / 125 kW, 350 Nm)

Dostatok dynamiky ponúka (aj v najslabšej verzii) 2,0 TDi CR so vstrekovaním common-rail, ktorý je v troch výkonových verziách 81 kW (250 Nm), 103 kW (320 Nm) a 125 kW (350 Nm). Motory sa vyznačujú kultivovaným chodom, na dobrej úrovni je aj odhlučnenie a rozsah využiteľných otáčok. Najslabší motor sa vyznačuje najplynulejším nárastom krútiaceho momentu, naopak najvýkonnejší motor poteší najlepšou dynamikou, na druhej strane si treba zvyknúť na citeľnejší turboefekt a prudší nárast krútiaceho momentu. Priaznivá je aj spotreba, ktorá sa pohybuje v prípade najslabšej verzie okolo 5,5 litra až po 6,5 litra v prípade tej najsilnejšej.

Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním common-rail (CR)

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

Pri väčšom počte kilometrov treba počítať s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače (o niečo častejšie pri 1,6 TDi, ktoré sú citlivejšie na kvalitu nafty), čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach, či obtiažnejším studeným štartom. Pre dlhšiu životnosť vstrekovacieho systému je vhodné vyhýbať sa podozrivej (nekvalitnej nafte) a do značnej miery pomáha predlžovať životnosť systému aj pravidelné pridávanie aditív do nafty (aspoň raz za 3-5000 km).

Problémy s nadmerne opotrebovaným turbodúchadlom resp. s jeho reguláciou sa objavujú až po väčšom nájazde. Podobne je to aj s DPF filtrom (zvyčajne okolo 250 000 km). Ak problémy občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá.

V prípade 2,0 TDi CR 125 kW vedeli v prvom ročníku nezriedka hnevať piezoelektrické vstrekovače, čo sa prejavuje spočiatku hlučnejším prejavom motora na voľnobehu po studenom štarte alebo v nízkych otáčkach, postupne sa pridá aj nerovnomerných chod a problematické štarty. Väčšina prípadov sa riešila v záruke a v polovici roka 2009 nahradil výrobca citlivé piezoelektrické vstrekovače odolnejším typom.

Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 200 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, zväčša sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Prevodovky

Golf šiestej generácie je štandardne vybavený päť alebo šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, ktorá sa vyznačuje krátkymi dráhami radenia a presným chodom. Na výber sú aj automatické dvojspokové prevodovky DSG, ktoré môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim).

Súčasťou štandardnej výbavy vozidiel s automatickou prevodovkou je bodový displej na prístrojovom paneli, na ktorom sa okrem iného zobrazujú informácie o zaradenom prevodovom stupni alebo zvolenej pozícii voliča. V automatickom režime prevádzky je možné zvoliť pozície: P – parkovanie, R – spätný chod, N – neutrál, D – jazda, ekonomický režim radenia, S – športový režim radenia. Pri športovom režime radenia radí prevodovka pri vyšších otáčkach, a umožňuje tak plne využiť výkonový potenciál motora. V ekonomickom režime naopak radí prevodovka stupne pri nižších otáčkach motora, čo napomáha menšej spotrebe.

V praxi sa rozdiel prevodovky DSG oproti automatu s hydraulickým meničom prejavuje najmä kratším oneskorením pri preraďovaní a účinnejšom brzdení motorom. Trochu menej komfortné sú rozjazdy a posúvanie v kolóne, kedy po uvoľnení pedálu brzdy nie sú tak plynulé a mäkké ako pri prevodovke s hydraulickým meničom.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Golf si vedie v spoľahlivosti pomerne dobre, častejšie problémy sa objavujú najmä v prvých ročníkoch v spojení s motorizáciou 1,2 TSI. Samozrejme spoľahlivosť vozidla závisí aj od kvalitného servisu a spôsobe používania. Pozor si treba dávať aj na vozidlá z dovozu, kde najmä dieselové verzie sú častým cieľom rôznych podvodníkov (stáčanie kilometrov a pod.).

Napriek kvalitnému dielenskému spracovaniu sa občas vyskytujú pazvuky z interiérových plastov, pričom ich intenzita je vyššia najmä v zimnom období v nezohriatom vozidle. Občas sa vyskytujú problémy s nefunkčnou klimatizáciou, kde najčastejšie je na vine chýbajúce chladiace médium, unikajúce cez porézny chladič alebo vedenie. Najmä prvé ročníky mali z času na čas problémy s fungovaním handsfree sady a palubný počítač občas vypísal poruchy, ktoré neboli. Občas sa vyskytujú aj poruchy otvárania dverí – zaseknuté kľučky, elektrického ovládania okien alebo oneskorená reakcia sklápania zrkadiel. Tiež sa oplatí preveriť či funguje rozmrazovanie zadného okna, elektrické tlačidlo otváranie piatych dverí a vyhrievanie zrkadiel. Niektoré autá majú nefunkčný zadný stierač alebo ostrekovač.

Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie a vôle v silentblokoch a čapoch sa zväčša objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Ako prvé sa najčastejšie objavujú vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi, pri prejazde nerovností. Neskôr sa objavujú nadmerné vôle v zadnom silentbloku predného ramena a na spodnom čape. Vôle v zadnom viacprvkovom závese sa prejavujú zväčša až po najazdení 200.000 km. Ako prvé sa zvyčajne objavujú nadmerné vôle v uložení oboch priečnych ramien, čo sa prejavuje vychyľovaním kolies do písmena A a tiež zhoršenými jazdnými vlastnosťami – plávaním zadnej časti pri prudšej zmene jazdného smeru. Odporúča sa tiež pravidelne (min raz za dva roky) robiť geometriu, inak hrozí zatuhnutie skrutky excentru zadnej nápravy a bude potreba meniť celé rameno.

Brzdový systém vydrží pomerne veľa, pri výkonnejších modeloch alebo nešetrnej jazde je ale nezriedka nadmerne opotrebené a občas sa vyskytnú aj zvlnené kotúče. Náročná prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies dávajú zabrať aj ložiskám kolies, ich zhoršený stav prezradí nadmerné hučanie.

Pri všetkých benzínových motoroch (s priamym aj nepriamym vstrekovaním) sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora. Pri motoroch s nepriamym vstrekom paliva sa odporúča meniť sviečky každých 60 000 km, pri motoroch TSi a FSi každých 50 000 km, pri častejšom jazdení po meste každých 40 000 km.

Na motoroch TSI (okrem staršej verzie 2,0 TFSi EA113 s rozvodovým remeňom) sa nezriedka vyskytuje problém s hlučnou rozvodovou reťazou, ktorá občas aj preskočila, čo v lepšom prípade znamená nenaštartovanie motora, v tom horšom poškodenie motora. Výrobca zmenil v priebehu roka 2011 dodávateľa reťaze a aj samotnú reťaz s ostatnými komponentami, za nový odolnejší typ. Vyťahanú reťaz prezradia hlučné štarty (rachotiace zvuky) na niekoľko sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj pri zohriatom motore spolu s rozsvietenou kontrolkou motora. Problém s rachotiacou reťazou bol väčšinou riešený prostredníctvom záručnej opravy, napriek tomu niektoré modely zväčša málo jazdené môžu mať ešte pôvodný problémový typ a tak je lepšie preventívne rozvodový mechanizmus vymeniť.

Na turbodúchadlách motorov 1,2 TSi môže hnevať chybný elektronický regulátor plniaceho tlaku, čo v praxi znamená citeľné zníženie dynamiky motora (ročníky 2009-2012). Ďalej sa môže objaviť hrkajúce tiahlo obtokovej klapky turba, ale pozor, tento zvuk je podobný zvuku hrkajúcej reťazi rozvodov. Zriedka sa pri motoroch s priamym vstrekovaním vyskytol problém so zle fungujúcim regulátorom tlaku paliva alebo vysokotlakovým čerpadlom – vozidlo prestane ťahať – cuká. Občas sa objavili aj poruchy softvéru riadiacej jednotky, ktorú bolo nutné preprogramovať. Atmosféricky plnené benzínové motory sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou, občas sa môžu vyskytnúť chybné lambda sondy, zapaľovacie cievky, čo sa prejaví nerovnomerným chodom na “menej” valcov.

V prípade 1,4 TSi Twincharger sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s jednotkou, ktorá obsahuje elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a súčasne aj vodnú pumpu. Okrem únikov chladiacej kvapaliny sa niekedy stane, že jednotka nepripojí kompresor, čo sa prejaví stratou výkonu. Riešením je výmena jednotky za cca 150€. Pri motore 1,4 TSi Twincharger sa môže vyskytnúť aj prasknutý-natavený piest (do roku 2010 z dôvodu zle rozprašujúcich vstrekovačov) a tiež nadmerná spotreba oleja, kde je riešením len výmena piestov, krúžkov a ojníc.

Pri TSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja.

Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Pri TSi sa občas vyskytuje problém so zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas vymiesť pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motormi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchelným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.

Pri TSi (mimo 1,2 TSi) a FSi motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca. Prvé ročníky 1,4 TSi vedela potrápiť zasekávajúca sa klapka obtokového ventilu turba, čo sa prejavuje trhaním pri akcelerácii. Väčšina týchto porúch bola vyriešená v záruke výmenou turbínovej skrine, ktorá je modifikovaná a vcelku s výfukovými zvodmi. Občas sa objavuje aj únik oleja, čo má zväčša na svedomí netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine (najčastejšie pri 1,2 TSi).

Pri dieselových motoroch zväčša s nájazdom väčším ako 150 000 km sa môže vyskytovať nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním nadmernými vibráciami na voľnobehu, trhavým rozjazdom – záberom spojky a vyššou hlučnosťou -hučaním pri akcelerácii z nižších otáčok.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). Systém recirkulácie výfukových plynov ovládajú dve klapky, jedna je ovládaná pneumaticky-prepúšťa plyny cez chladič a druhá pomocou krokového motorčeka prepúšťa priamo späť do sania. So stúpajúcim počtom km sa mechanizmus el. klapky postupne zanesie, čo spôsobuje nadmerné namáhanie motorčeka. Následkom býva spálenie krokového motorčeka ovládajúceho klapku. Systém EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahý (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj jeho výmena.

Dieselové motory 2,0 TDi (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania – karbónom zanesené a zatuhávajúce swirl (vírivé) klapky. Na ovládanie klapiek je tak potrebná čoraz väčšia sila, čo neraz vedie aj k ulomeniu ovládacieho tiahla a nefunkčnosti systému. Porucha sa zvyčajne prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače. Za nadmerným opotrebením či poruchou vstrekovačov môže byť aj používanie menej kvalitného paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Citlivejšie vstrekovače sú najmä v prípade motora 1,6 TDi (Continental). Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

V prípade motora 1,6 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 200 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, zväčša sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba fungovanie prevodovky poriadne skontrolovať. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Taktiež rozjazdy by mali byť čo najhladšie a bez nadmerných vibrácii. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.

Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po max 60 000 km, pri športovejších verziách po každých 30 000 km – cca 5 litrov oleja VW G052182 A2/A6. Výmena oleja je dôležitá najmä z dôvodu, že pri prevádzke dochádza k tvorbe nečistôt z oteru spojok ako aj drobných kovových častíc z ozubených kolies a tie majú negatívny vplyv na prevádzku a životnosť komponentov prevodovky.

Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi a zanedbaná údržba zanechá svoje stopy a novému majiteľovi vie radosť z jazdy poriadne predražiť. Sada spojok s materiálom totiž stojí cca 700€ a samotná mechatronika cca 1500€.

Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu je o niečo slabšia ako je zvykom v prípade šesťstupňového DSG s tzv. mokrými spojkami. Občas sa už po 100 000 km vyskytujú nadmerne opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť. Prípadné opravy sú totiž veľmi drahé a neraz presahujú aj 1000 €.

Servis

Rozvodový remeň je nutné meniť v nasledujúcom intervale: motory 1,6 TDI, 2,0 TDi a 2,0 TSi (EA113) majú interval výmeny 180 000 km. Benzínové motory 1,4i a 1,6i po 90 000 km, 1,2 TSI, 1,4 TSI a 2,0 TSI (EA888) majú bezúdržbovú reťaz. Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km. Spojka Haldex vyžaduje v prvých ročníkoch po 60 000 km výmenu špeciálneho syntetického oleja, čo spolu s olejovým filtrom a prácou vyjde približne na 100 €. V prípade výmeny motorového oleja je na výber buď pevný servisný interval (kód QGO/QG2) 30 000 km (resp. dva roky), alebo variabilný servisný interval Longlife (kód QG1), ktorý indikuje ukazovateľ na prístrojovej doske. Motorový olej benzínových motorov musí spĺňať normu VW 504 00, alebo aspoň 503 00. Pri dieselových motoroch potom VW 507 00.

Dôležitým faktom, pri ktorom sa oplatí pristaviť je výmena oleja v motore. V poslednej dobe obľúbený tzv. „long life“ servisný interval umožňuje meniť olej až po 30 000 km, ale prax ukazuje, že obzvlášť pri dieselových a priamovstrekových benzínových motoroch to vedie k nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. Vrelo sa teda odporúča skrátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km. V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI/FSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne  zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Technické parametre

Typ karosérie:	troj a päťdverový hatchback	päťdverové kombi (Variant)	dvojdverový kabriolet
Rozmery (D x Š x V v mm):	4199-4213 x 1779 x 1469-1479	4534 x 1781 x 1504	4246 x 1779 x 1423
Rázvor (mm):	2578	#colspan#	#colspan#
Batožinový priestor (l):	350(275)/1305	505/1495	250
Pohon:	predné kolesá alebo 4Motion	#colspan#	#colspan#
Objem palivovej nádrže (l):	55	#colspan#	#colspan#

Prednosti a nedostatky

dizajn a imidž vozidla	len päťstupňová prevodovka pri 1,6 TDi a 2,0 TDi (81 kW)
priestranný a kvalitne spracovaný interiér	v porovnaní s konkurenciou menší batožinový priestor
jazdné vlastnosti	vyššia cena ojazdených vozidiel
jazdný komfort	vyššie riziko krádeže
pozícia za volantom	problémy s rachotiacou rozvodovou reťazou (najmä 1,2 TSi - prvé ročníky)
veľký výber motorizácií
presné radenie a riadenie
kultivované a úsporné dieselové motory

Najčastejšie poruchy

občas pazvuky z interiérových plastov - vyššia intenzita v zimnom období

občas nefunkčná klimatizácia - najčastejšie chýbajúce chladiace médium, unikajúce cez porézny chladič alebo vedenie

občasné problémy s fungovaním handsfree sady (hlavne prvé ročníky)

občasné poruchy elektroniky - centrálne zamykanie, chod elektrického ovládania okien, alarm, rozmrazovanie zadného okna, elektrické tlačidlo otváranie piatych dverí, vyhrievanie zrkadiel, nefunkčný zadný stierač alebo ostrekovač

vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora a zadných silentblokoch uchytenia predných ramien (väčší km nábeh, nekvalitné cesty)

nadmerné vôle v zavesení zadnej nápravy - plávanie zadnej časti pri prudšej zmene smeru, nadmerný hluk pri prejazde nerovností (väčší km nábeh, nekvalitné cesty)

opotrebované ložiská kolies - nadmerné hučanie (náročná prevádzka a veľký priemerom kolies)

vyťahaná rozvodová reťaz - hlučné štarty, rachotiace zvuky, rozsvietená kontrolka motora (TSI)

chybný elektronický regulátor plniaceho tlaku turbodúchadla - citeľné zníženie dynamiky motora (1,2 TSI, 2009-2012)

hrkajúce tiahlo obtokovej klapky turba - podobný zvuk ako pri hrkajúcej reťazi rozvodov (1,2 TSI)

zriedka problém so zle fungujúcim regulátorom tlaku paliva alebo vysokotlakovým čerpadlom - vozidlo prestane ťahať - cuká (TSI)

občas poruchy softvéru riadiacej jednotky - potrebná aktualizácia softvéru (TSI)

občas chybná lambda sonda, nefunkčné zapaľovacie cievky - nerovnomerným chod na "menej" valcov (benzínové motory)

prasknuté tesnenie pod hlavou, vyššia spotreba oleja (1,6 MPI, väčší km nábeh, nadmerné zaťažovanie)

zvýšené množstvo karbónových usadenín (TSi motory, väčší km nájazd, dlhé intervaly výmeny oleja, menej kvalitné - neaditivované palivo)

prasknutý resp. inak poškodený piest, nadmerná spotreba oleja (1,4 TSi Twincharger, väčší km nájazd)

pri väčšom km nábehu možný problém s vodnou pumpou a pripájaním kompresora (1,4 TSi Twincharger)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie štarty (na kvalitu nafty citlivejšie 1,6 TDi, väčší km nábeh), pri 2,0 TDi aj občas sa vyskytujúce pridreté vysokotlaké čerpadlo Bosch CP4

občas nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu - strata ťahu, cukanie alebo svietiaca žltá kontrolka (diesel, v prípade 1,6 TDi aj z dôvodu chybného softvéru-pomôže aktualizácia, nevhodného vzduchového filtera-najlepšie originál alebo poruchy snímača teploty)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (väčší km nábeh)

zakarbónovaný/nefunkčný EGR ventil - slabší ťah, cukanie, prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou (TDi, väčší km nábeh, častejšie kratšie jazdy)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo - zvýšená spotreba a priesaky motorového oleja, zatuhnutá regulácia VNT-pokles výkonu (väčší km nábeh)

zanesený DPF filter (TDi, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratšie trasy - nedostatočná regenerácia)

prasknuté chladenie spätného vedenia výfukových plynov - väčšie dymenie a postupné strácanie chladiacej kvapaliny (TDI, hlavne v zime a jazda na kratšie vzdialenosti)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

2,0 TSi (173 kW, 199 kW), EA113 Výkonný, pružný a s primeranými nárokmi na palivo. Oproti novšej EA888 je tento rad motor podstatne robustnejší a spoľahlivejší. 1,6 TDi Pre bežné jazdenie výkonovo vyhovujúci motor. Poteší dobrou spotrebou - obzvlášť vo verziách BlueMotion, prijateľnými nákladmi na servis a 2,0 TDi. Kultivovaný a úsporný motor s dostatkom dynamiky aj pre svižné jazdenie.

1,4i (59 kW). Nejedná sa o zlý motor, ale v Golfe môže byť jeho dynamický prejav pre mnohých sklamaním. Odporučiť ho možno menej náročnému motoristovi, ktorý prevažne jazdí sám alebo vo dvojici po meste a priľahlom okolí. Pri diaľničnej jazde alebo v tiahlych stúpaniach mu totiž rýchlo dochádza dych a predbehne ho kadejaké postaršie približovadlo. 1.4 TSI Twincharger Jedná sa síce o jazdne veľmi podarený motor, ťažkosti však sposobuje horšia spoľahlivosť. Okrem problémov s rozvodovým mechanizmom sa nezriedka vyskytujú aj problémy s mechanikou motora či nadmernou spotrebou oleja, čo znamená finančne náročné opravy. 2,0 TSi 155 kW EA888 Tieto motory sú síce tiché, pružné a oproti staršej EA113 aj o niečo úspornejšie, trápia ich ale rôzne technické problémy, neraz aj s fatálnymi následkami. Odporúča sa preto kupovať len vozidlá s motormi po výmene rozvodov resp. po repase, alebo vozidlá vyrobené po roku 2012.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.2 TSI	1197 ccm	CBZA	63 kW
1.2 TSI	1197 ccm	CBZB	77 kW
1.2 TSI 16V	1197 ccm	CJZA	77 kW
1.4	1390 ccm	CGGA,BUD	59 kW
1.4 TSI	1390 ccm	CAXA	90 kW
1.4 TSI	1390 ccm	CAVD,CNWA,CTHD,CTKA	118 kW
1.6	1595 ccm	BSE,BSF,CCSA,CMXA	75 kW
1.6 BiFuel	1595 ccm	CHGA	75 kW
1.6 MultiFuel	1595 ccm	CCSA,CMXA	75 kW
1.8 TSI	1798 ccm	CDAA	118 kW
2.0 GTi	1984 ccm	CCZB	155 kW
2.0 GTI	1984 ccm	CCZB	155 kW
2.0 GTi	1984 ccm	CDLG	173 kW
2.0 R	1984 ccm	CDLA	195 kW
2.0 R 4motion	1984 ccm	CDLC,CRZA	188 kW
2.0 R 4motion	1984 ccm	CDLA	195 kW
2.0 R 4motion	1984 ccm	CDLF	199 kW
2.0 TSI	1984 ccm	CCZA	147 kW
2.0 TSI	1984 ccm	CULC	162 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.6 TDI	1598 ccm	CAYB	66 kW
1.6 TDI	1598 ccm	CAYC	77 kW
1.6 TDI 4motion	1598 ccm	CAYC	77 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CBDC,CLCA	81 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CBAA,CFFA	100 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CBAB,CFFB,BMM,CFHC	103 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CUUB	110 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CBBB,CFGB	125 kW
2.0 TDI 16V	1968 ccm	CBDB,CJAA,CFHC,CLCB	103 kW
2.0 TDI 4motion	1968 ccm	CBAB,CFFB	103 kW