Volkswagen Transporter T5 Multivan (2003-2015) – recenzia a skúsenosti

Ako už bolo spomínané, rad T5 ponúka celú paletu motorov. Základným z nich je dvojlitrový benzínový štvorvalec s výkonom 85 kW, ktorého krútiaci moment dosahuje hodnoty 170 Nm. Motor postačuje na bežnú jazdu, ale v prípade väčšieho naloženia alebo plného obsadenia mu pomerne rýchlo dochádza dych. Na svižnejšiu akceleráciu je tak potrebné motor viac vytáčať, čo sa negatívne odzrkadľuje na hluku a hlavne na spotrebe. Tá sa v priemere pohybuje okolo 10-11 litrov, pri zvýšenej záťaži aj viac. Riešením na zníženie prevádzkových nákladov je prestavba na LPG.

Presne na opačnom konci stojí vidlicový šesťvalec 3,2 VR6 s výkonom 173 kW, ktorého krútiaci moment dosahuje 315 Nm. Vozidlu už poskytuje slušnú dynamiku aj pri väčšom obsadení, ale jeho nároky na spotrebu a aj servis sú dosť vysoké.

V roku 2011 sa pod kapotu dostal priamovstrekový preplňovaný benzínový štvorvalec 2,0 TSi. Najskôr bola k dispozícii len výkonnejšia verzia so 150 kW (350 Nm), neskôr pribudla aj civilnejšia so 110 kW (280 Nm). Aj slabšia verzia sa môže pochváliť obstojnou dynamikou pre bežné jazdenie, silnejšia vynikne najmä v prípade plne obsadeného vozidla a svižnejšej akcelerácie vo vyšších rýchlostiach. Spotreba je výraznejšie závislá od vodiča, pri pokojnejšom jazdení sa v priemere pohybuje okolo 10-11 litrov, svižnejšia jazda ju však zdvíha na 12-15 litrov.

Benzínové agregáty sa v prípade jazdeniek na našom trhu takmer nevyskytujú a jednoznačný prím hrajú dieselové motory.

Základ v dieselovej ponuke tvorí legendárny štvorvalec 1,9 TDi PD, ktorý sa v Multivane a Caravelle objavuje vo verzii so 75-77 kW (250 Nm pri 1900 ot/min) a vo variante Transporter je k dispozícii aj s výkonom 62-63 kW (200 Nm). V prípade 75 kW verzie je motor vybavený filtrom pevných častíc.

Najslabšia 62 kW verzia je vhodná pre menej náročných motoristov, ktorí prevažne jazdia po meste resp. na kratšie trasy a len zriedkavo vozia ťažký náklad či jazdia s plne obsadeným vozidlom. Motor poteší záťahom už v nižších otáčkach, najlepšiu dynamiku poskytuje medzi 1900-2800 ot/min, potom už ťah výrazne klesá.

Silnejšia verzia s výkonom 75-77 kW si lepšie poradí s ťažším nákladom, či viac ľuďmi na palube, dynamika vozenia je ale stále iba priemerná. Slabší ťah je citeľný najmä pri predbiehaní, či jazde v kopcovitom teréne. Spotreba sa pohybuje na solídnej úrovni, v rozmedzí 7-9 litrov v závislosti od zaťaženia a rýchlosti jazdy. Motory predurčuje k jazdám po meste resp. priľahlom okolí aj nakrátko sprevodovaná päťstupňová prevodovka.

Motory 1,9 TDi sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydržia veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne pri naťahovaní intervalu výmeny oleja (niekedy až 30 000 km), pričom je odporúčané ho skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena-auto dlhšie stálo.

Pri väčšom počte najazdených kilometrov (obvykle nad 150 000) sa pomerne často vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácii a klopania na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) aj prevodovku. Keďže sa nejedná o lacnú záležitosť (cca 600-700 €), netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať.

Pomerne častá porucha je pri tomto motore tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte. Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade, ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví.

Podstatne suverénnejšiu dynamiku oproti 1,9 TDi ponúka päťvalec 2,5 TDi v dvoch výkonových verziách 96 kW / 340 Nm a 128 kW / 400 Nm. Blok aj hlava valcov je vyrobená z vysokopevnostnej hliníkovej zliatiny, pričom plochy valcov sú potiahnuté špeciálnym tvrdeným povlakom (plazmou) a nie sú tak potrebné vložky valcov. Takéto riešenie má výhodu v znížení hmotnosti a rozmerov motora. Rozvody sú poháňané ozubenými kolesami so šikmým ozubením, ktoré sú umiestnené na strane zotrvačníka. Zvláštnosťou je umiestnenie vodnej pumpy, ktorá je vložená do bloku valcov vedľa čelného ozubeného kolesa. Pohon vodnej pumpy je zaistený cez ozubené súkolie rozvodov. Z dôvodu zachovania krátkej dĺžky motora je tlmič vibrácií integrovaný v kľukovom hriadeli. Rovnaký typ agregátu, avšak s inak umiestneným štartérom je použitý aj vo VW Touareg, kde je ale osadený pozdĺžne.

Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnejšie jazdenie (najmä v prípade 128 kW verzie), treba si však zvyknúť na pomerne úzke pásmo využiteľných otáčok. Pod 1600 ot/min je ťah dosť slabý a obdobne nad 3500 ot/min akcieschopnosť rýchlo klesá. Inými slovami, motor riadne naberá na sile až pri nástupe turbodúchadla, a tak pri slabšom stlačení akcelerátora, obzvlášť v naloženom stave, či rozjazde do kopca môže zhasnúť. Z dnešného pohľadu je na slabšej úrovni aj kultivovanosť a hlučnosť. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 9 litrov, pri svižnejšom jazdnom štýle či väčšom naložení/obsadení treba počítať s odberom 10-12 l na 100 km.

Podľa názvu mnoho motoristov mylne predpokladá, že sa jedná o vylepšenú verziu legendárneho liatinového päťvalca 2,5 TDi, ktorý sa používal napr. vo VW T4 alebo Audi 100. Kým starý liatinový päťvalec bol vzorom spoľahlivosti a úspornosti, hliníkový nástupca v tejto otázke príliš neoslnil. Prvým nedostatkom bol spomínaný tvrdokovový povlak na stenách valcov, ktorý pri väčšom počte kilometrov resp. nadmernom zaťažení (prehriati) praskal, čo spôsobovalo v lepšom prípade nadmernú spotrebu oleja. Existuje buď možnosť blok vymeniť alebo vrstvu odvŕtať a zalisovať do bloku suché liatinové vložky valcov.

Ďalším problémom je vodná pumpa, ktorá po určitom čase začne tiecť. Chladiaca kvapalina preniká do mazacieho okruhu, čo časom vyústi zadretím motora – najčastejšie na kľuke alebo vačke. Prvé ročníky mali problém aj s prasknutými výfukovými zvodmi. Výrobca neskôr diel modifikoval a problém odstránil. Taktiež prvý ročník vedel pri väčšej záťaži (prehriatí) postihnúť problém s krútením hlavy či bloku motora, čo malo za následok netesnosť hlavy s blokom a prepálenie tesnenia pod hlavou valcov.

Pri väčšom nájazde nie je zriedkavosť ani uvoľnený (vyvaklaný) vstrekovač osadený v hlave valcov, čoho následkom dochádza k riedeniu motorového oleja s naftou. Pri vyššom počte kilometrov sa častejšie objavuje aj nadmerne opotrebovaný tlmič torzných kmitov, čo sa prejavuje pri zábere vibráciami a rachotavým hlukom. Občas sa objaví aj zatuhnutá regulácia turba či zanesený EGR ventil.

V prípade vozidla vybaveného DPF filtrom je zvýšené riziko jeho upchatia, obzvlášť ak sa častejšie jazdí po meste alebo kratších trasách, kedy neprebehne kvalitná regenerácia filtra. Regeneráciu prerušuje aj pomalá alebo príliš dynamická jazda. Veľký počet nedokončených regenerácií vedie opäť k riedeniu oleja naftou. V záujme dlhšej životnosti turbodúchadla, vstrekovačov, ale aj samotného motora sa odporúča skrátiť interval výmeny oleja na 15 000 km.

Po modernizácii nahradili staršie dieselové motory so vstrekovaním PD nové 2,0 TDi so vstrekovaním common rail radu EA 189, ktoré sa vyznačujú kultivovanejším chodom, lineárnejším priebehom krútiaceho momentu a o niečo širším spektrom využiteľných otáčok. Dostupné boli v štyroch výkonových prevedeniach. Základ predstavuje 2,0 TDi s výkonom 62 kW a krútiacim momentom 220 Nm pri 1500 ot/min, nasledovaný 2,0 TDi – 75 kW / 250 Nm od 1500 ot/min, 2,0 TDi Bluemotion 84 kW 250 Nm, 2,0 TDi – 103 kW / 340 Nm od 1750 ot/min až po najsilnejší 2,0 BiTDi – 132 kW / 400 Nm od 1500-2000 ot/min.

Najslabšie verzie 2,0 TDi 62 a 75 kW sa podobne ako staršie 1,9 TDi hodia viac na jazdu po meste a priľahlom okolí s nie moc ťažkým nákladom. Väčšia hmotnosť nákladu značne obmedzí dynamiku vozidla, čo znamená, že aj pre bežné jazdenie je potreba motorom viac šlapať na krk. To vedie okrem zvýšenia hlučnosti aj k nárastu spotreby. Ku kratším jazdám oba motory predurčuje aj nakrátko sprevodovaná päťstupňová prevodovka (podobne ako u 1,9 TDi). Pri 90 km/h točí motor už 2100 otáčok a pri 130 km/h atakuje 3000 otáčok. Dlhodobejšia jazda vyššou rýchlosťou tak nielen výraznejšie zvyšuje spotrebu a hluk, ale aj negatívne vplýva na životnosť motora.

V tomto smere je na tom lepšie 2,0 TDi 103 kW, ktorý ponúka nielen lepšiu dynamiku, ale aj šesťstupňovú prevodovku. Spotreba sa podľa zaťaženia pohybuje v priemere od 7 do 9 litrov nafty.

Najlepšiu dynamiku ponúka 2,0 BiTDi – 132 kW s dvojicou rôzne veľkých turbodúchadiel. Samozrejme zrýchlenie osobného vozidla s porovnateľným motorom nemožno očakávať, predsa len viac ako 2 tony vážiaci Multivan s veľkou čelnou plochou dá motoru zabrať. Aj tak ale zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 11,3 sekundy a maximálna rýchlosť 190 km/h sú na veľké MPV viac ako slušné hodnoty. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 9 litrov, rýchlejšia diaľničná jazda znamená odber okolo 11 litrov. Nevýhodou tejto motorizácie je častejší výskyt nadmerne opotrebovaných exemplárov, ktoré sa okrem nadmernej spotreby oleja vyznačujú aj zníženou dynamikou. Dôvodom je najmä dlhý interval výmeny oleja a nadmerné zaťažovanie motora rýchlou diaľničnou jazdou. 

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory