Volvo XC60 (2008-) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

XC60-tka ide úspešne a sebavedomo v šľapajách väčšej XC90-ky. Zakrátko po uvedení na trh si kompaktné SUV rýchlo získalo obľubu. Môže za to najmä pohľadný dizajn, deklarovaná bezpečnosť a dobré jazdné vlastnosti na ceste i mimo nej. Z pohľadu jazdenky je dobrou správou solídna spoľahlivosť, samozrejme za predpokladu kvalitnej a pravidelnej údržby. Najväčším negatívom tak zostáva len vyššia cena, čo platí o novom a aj o jazdenom vozidle.

História

Volvo XC60 sa verejnosti predstavilo na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2008. Pod kapotou bol na výber benzínový preplňovaný šesťvalec 3,0 T6 (210 kW) a dvojica päťvalcových dieselov 2,4D (120 kW) a 2,4 D5 (136 kW).

Na začiatok boli k dispozícii len verzie s pohonom všetkých kolies AWD. Benzínový turbomotor sa dodával len s automatom Geartronic, v prípade dieselov bola štandardom šesťstupňová manuálna prevodovka, Geartronic bol za príplatok.

Začiatkom roka 2009 pribudla úspornejšia verzia DRIVe s pohonom iba prednej nápravy a motorom 2,4D (129 kW). Ponuku benzínových motorov rozšíril atmosféricky šesťvalec 3,2 s výkonom 175 kW. Motory 2,4 D (120 kW) a D5 (136 kW) boli nahradené 2,4 D (129 kW) a 2,4 D5 biturbo (151 kW).

Začiatkom roka 2010 sa objavila športovejšie poňatá verzia R-Design, ktorá obsahovala športový podvozok so zníženou svetlou výškou, tvrdším nastavením, tuhšími tlmičmi, strmším a priamejším prevodom riadenia a nezabudlo sa ani na športové doplnky exteriéru a interiéru.

V priebehu roka pribudli pod kapotou benzínové štvorvalce 2,0 T (149 kW) a 2,0 T5 (176 kW) kombinované s dvojspojkovou automatickou prevodovkou PowerShift. Slabší 2,4 D vystriedal nový dieselový päťvalec 2,0 D3 s výkonom 120 kW (v prípade AWD sa stále používa 2,4 D). Šesťvalcové motory 3,2 a 3,0 T6 posilnili na 179 kW resp. 224 kW.

V roku 2011 bol najvýkonnejší päťvalec D5 prepracovaný na výkon 158 kW.

V roku 2012 prešlo označenie dieselových motorov zmenami. Najslabšiu verziu označenú ako D3 reprezentuje päťvalcový dvojliter s výkonom 100 kW, D4 prezentuje ten istý dvojliter naladený na 120 kW a na niektorých trhoch bola dostupná aj továrensky vytunená verzia D5 Polestar s výkonom 169 kW. Šesťvalec 3,2 (179 kW) a 2,0 T (149 kW) vypadávajú z ponuky.

Na jeseň 2013 prišla na trhy modernizovaná verzia. V prednej časti sa najvýraznejšie zmenili svetlomety, prepracovaná bola aj kapota a predný nárazník. Na zadnej časti sú zmeny menej výrazné, nové sú koncovky výfuku, medzi poznávacou značkou a nápisom Volvo na veku kufra pribudol chrómovaný pás a jemne sa zmenila aj grafika zadných svetiel.

V interiéri je najvýraznejšou zmenou nový prístrojový panel, nezabudlo sa však ani na nové prvky výbavy a použité materiály. Zmeny nastali aj v pohone oboch náprav, kde štvrtú vystriedala piata generácia Haldexu.

Kompletne bola prepracovaná ponuka motorov. Stávajúce benzínové aj dieslové motory nahradili nové dvojlitrové motory VEA radu Drive-E. Benzínové T5 a T6 dosahujú 180 kW resp. 225 kW, dieslová D4 133 kW.

S pohonom AWD sa naďalej kombinoval šesťvalec 3,0 T6 a na niektorých trhoch bola dostupná aj verzia 2,5 T5 AWD (187 kW). V prípade verzií s predným pohonom vystriedal starší šesťstupňový automat nová automatická prevodovka s ôsmymi stupňami.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP Volvo XC60 absolvovalo v roku 2008. Za ochranu posádky získalo plný počet päť hviezdičiek (37 bodov). Za ochranu detí cestujúcich v autosedačke získalo štyri hviezdičky z piatich (39 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (17 bodov).

Podľa nového hodnotenia z roku 2009 celkovo vozidlo získalo plný počet päť hviezdičiek. Z toho za bezpečnosť posádky 94%, za bezpečnosť detí cestujúcich v autosedačke 79%, za ohľaduplnosť voči chodcom 48% a za bezpečnostných asistentov 86%.

Za zmienku stoja aj rôzne bezpečnostné prvky, ktorými môže byť Volvo XC60 vybavené.

Systém Alcoguard je funkčný už pred naštartovaním motora, keďže má za úlohu zabrániť riadenie vozidla osobou pod vplyvom alkoholu. Pred naštartovaním vodič dýchne do zariadenia umiestneného v palubnej doske. Ak prístroj vyhodnotí, že množstvo alkoholu v krvi prekračuje prednastavenú hodnotu (promile sa líši podľa jednotlivých krajín), automobil sa nenaštartuje. Ak dôjde k naštartovaniu do 40 min, netreba znova dychovú skúšku. Systém je možné deaktivovať, avšak v tom prípade sa na prístrojovom paneli rozsvieti kontrolka, ktorú možno zhasnúť len cez diagnostiku.

Za jazdy stráži bezpečnosť systém DAC, ktorý sleduje pohyb vozidla vo vnútri jazdného pruhu a ak dôjde k nezvyčajnému manévru (napr. z dôvodu mikrospánku) vodiča audiovizuálne upozorní. Na DAC nadväzuje aj systém strážiaci bezdôvodné opustenie jazdného pruhu.

Systém Distance Alert pomáha udržiavať bezpečný odstup od vpredu idúceho vozidla, systém BLIS upozorňuje na objekty nachádzajúce sa v mŕtvom uhle vodiča a systém IDIS oddiali v prípade krízovej situácie prijatie telefonického hovoru.

V prípade vzniku krízovej jazdnej situácie pomáha udržať vozidlo v správnej jazdnej stope stabilizačný systém DSTC doplnený o RSC, ktorý pre zmenu stráži nebezpečenstvo prevrátenia.

Systém CWAB pomáha predchádzať nárazu do vozidla pred vami. Ak sa vozidlo rýchlo blíži zozadu k inému, v prvej fáze je vodič upozornený na nebezpečenstvo zvukovým signálom a červeným svetlom premietaným na čelné sklo, pričom sa aktivuje brzdový systém. Ak vodič nereaguje a nebezpečenstvo pretrváva, systém začne auto sám brzdiť. Odvodený systém City Safety priamo zabraňuje kolízii, pričom funguje v rýchlostiach do 30 km/h.

Ďalší systém s názvom TPA zabraňuje pomocou pribrzďovania kolies nekontrolovateľne „lietať“ ťahanému prívesu.

Ak sú pri nehode aktivované airbagy a predpínače bezpečnostných pásov, systém Volvo On Call automaticky privolá pomoc (platí len pre niektoré trhy).

Súčasťou bezpečnostnej výbavy je a príplatkový adaptívny tempomat a natáčacie bi-xenónové svetlá.

Interiér

Stvárnenie interiéru sa nesie v duchu sesterských modelov. V praxi to znamená osobitý dizajn, robustnú palubnú dosku, kvalitné materiály a dielenské spracovanie, ale aj mohutný stredový panel s väčším množstvom menších tlačidiel, ktorý obmedzuje voľnosť pohybu vodičovej nohy. Zorientovanie a ovládanie tlačidiel chce trocha zvyku, na druhej strane je k väčšine dôležitých funkcií priamy prístup a netreba sa preklikávať rôznym (často zložitým) menu ako je dnes populárne.

Moderný charakter interiéru trocha kazí zastarano pôsobiaca kockatá grafika čiernobielych displejov v prístrojovom paneli.

Nezriedka v koži čalúnené sedadlá potešia komfortom sedenia, menej už bočným vedením, čo pri ostrejšom prejazde zákruty spôsobuje zvýšený pohyb tela.

Miesta na sedenie je vpredu dostatok všetkými smermi, trocha obmedzujúco pôsobí len spomínaný mohutnejší stredový panel. Vzadu je dostatok miesta pre dvoch priemerne urastených pasažierov, vyšší cestujúci už môžu mať ťažkosti s miestom pre svoje kolená.

Objem kufra je obstojných 490 litrov, po sklopení sedačiek vznikne 1450 litrov priestoru. Poteší ľahko a vysoko vyklápateľné jednodielne zadné veko, pravidelný tvar kufra a tiež úplne rovná plocha po sklopení zadných sedačiek. Menšou nevýhodou je pomerne vysoko položená nakladacia hrana, čo trocha komplikuje manipuláciu s ťažšou batožinou.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Jazdné vlastnosti XC60-tky patria v triede kompaktných SUV rozhodne k tomu lepšiemu. Náklony karosérie sú napriek vyššej stavbe iba mierne, na dobrej úrovni je aj držanie jazdnej stopy v ostrejšie prechádzaných zákrutách či prudších zmenách jazdného smeru. Podobne aj vrodená nedotáčavosť sa prejavuje až pri agresívnejšom jazdnom štýle.

Inými slovami, dostať XC60-tku do úzkych vyžaduje ostrejšie jazdenie za hranicou bežných (povolených) zvyklostí. Na druhej strane netreba zabúdať na pohotovostnú hmotnosť (1,8 t) a výšku vozidla obzvlášť na povrchoch s nižšou adhéziou (za mokra či snehu).

Na veľmi slušnej úrovni je aj smerová stabilita vo vyšších rýchlostiach a tiež malá citlivosť na bočný vietor. Z pohľadu komfortu jazdy si XC60-ka vedie pomerne dobre, menšie ťažkosti spôsobujú len väčšie priečne nerovnosti a výtlky, kedy sa do karosérie prenášajú výraznejšie rázy.

Po konštrukčnej stránke je podvozok Volva XC60 odvodený od podvozkovej platformy Ford Mondeo Mk4/S-Max/Galaxy, čo znamená vpredu použité zavesenie typu McPherson a vzadu viacprvkový záves.

Riadenie je presné a citlivé, avšak značne preposilované s minimom spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Svojim charakterom tak viac vyhovie pokojnejšie jazdiacim motoristom. Pri parkovaní v stiesnených priestoroch si treba zvyknúť aj na menší rajd, teda väčší polomer otáčania.

Pohon všetkých kolies AWD

V kombinácii s výkonnejšími motormi je k dispozícii aj pohon oboch náprav AWD pomocou medzinápravovej spojky Haldex štvrtej generácie (od modernizácie piatej). Systém AWD pomáha lepšie preniesť výkon silných motorov na vozovku, zlepšiť trakciu na povrchoch s nižšou adhéziou a pomáha aj zlepšovať jazdné vlastnosti vozidla pri svižnejšom jazdení.

Vďaka pohonu oboch náprav si XC60-tka bez problémov poradí aj s ľahším terénom, čomu napomáha svetlá výška 230 mm, brodivosť 350 mm, nájazdové uhly 22°/27° a prechodový uhol 22°.

Spoľahlivosť Haldexu je na dobrej úrovni, k poškodeniu resp. nadmernému opotrebovaniu dochádza hlavne pri ťahaní ťažších prívesov, vyťahovaní zapadnutého vozidla či veľkej porcii kilometrov. Pri kúpe sa teda oplatí zobrať vozidlo na povrch s nižšou adhéziou (blato, tráva, sneh, atď.) a sledovať, či sa zadné kolesá pri preklze predných naozaj pripájajú.

V prípade ak systém AWD nefunguje správne, vozidlo sa správa ako klasická predokolka, ktorá zbytočne vezie celé ústrojenstvo pripojiteľného pohonu zadnej nápravy (cca 110 kg) naviac so sebou.

Benzínové motory

Priaznivcov atmosféricky plnených motorov poteší radový šesťvalec s výkonom 175 kW (179 kW) a krútiacim momentom 320 Nm. Obsahuje variabilné časovanie a zdvih ventilov a variabilnú dĺžku sacieho potrubia. Zaujímavosťou motora sú kompaktné rozmery, ktoré umožnili osadenie naprieč. Príslušenstvo je poháňané ozubenými kolesami namiesto remeňa a je umiestnené za motorom vzadu. Alternátor je súčasťou bloku motora a tlmič torzných kmitov kľukového hriadeľa sa nachádza vo vnútri agregátu.

Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, poskytuje solídnu dynamiku v širokom spektre otáčok, príjemnú výkonovú špičku a zvukovú kulisu vo vysokých otáčkach. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 10 l benzínu na 100 km.

Na niektorých trhoch sa predával aj benzínový preplňovaný päťvalec 2,5 Turbo s výkonom 187 kW a krútiacim momentom 266 Nm. Motor ponúka slušný ťah už odspodu a vyznačuje sa širokým spektrom využiteľných otáčok. Na slušnej úrovni je aj kultivovanosť chodu, odhlučnenie a vzhľadom na dynamiku jazdy aj spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 10-11 litrov.

Obstojne si vedie päťvalec aj z hľadiska spoľahlivosti. Len občas vedia pohnevať elektronické škrtiace klapky a chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine, čo urýchľuje aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Veľmi zriedka môže zlyhať napinák rozvodového remeňa, preto je veľmi dôležité dodržať resp. skrátiť (z 240 na 150 tisíc) výmenu rozvodového remeňa s príslušenstvom, inak môže hroziť následné vážne poškodenie motora.

Veľmi dobrou dynamikou a kultivovaným chodom sa prezentuje preplňovaný benzínový 3,0 T6 s výkonom 210 kW (224 kW) a krútiacim momentom 400 Nm (440 Nm), dostupným už pri 1500 ot/min. Konštrukčne motor vychádza z atmosférického šesťvalca 3,2 (175 kW), preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s technológiou twin-scroll. Motor sa kombinoval výhradne s automatickou prevodovkou, čo trocha obmedzuje jeho dynamické možnosti. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 12 litrov. Pri kvalitnej údržbe sa motor prezentuje aj dobrou životnosťou a spoľahlivosťou.

Ďalším v rade preplňovaných agregátov je forďácky dvojliter 2,0 EcoBoost vyrábaný v dvoch výkonových variantoch – 149 kW (300 Nm) a 176 kW (340 Nm). Jedná o celohliníkový preplňovaný štvorvalec s rozvodom DOHC, poháňaný bezúdržbovou reťazou. Motor má variabilné časovanie ventilov, priame vstrekovanie benzínu a dostatok vzduchu zabezpečuje turbodúchadlo Borg Warner. Dynamika jazdy je veľmi slušná, poteší aj dobrá pružnosť v širokom spektre otáčok. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 9-10 litrov, pri častejšom využívaní výkonového potenciálu však rýchlo stúpa na 12 a viac litrov.

Po modernizácii nastúpila nová generácia preplňovaných benzínových motorov VEA radu Drive-E. Motor je k dispozícii ponúkaný v dvoch výkonových variantách: 180 kW (350 Nm) – T5 a 225 W (400 Nm) – T6. Kým slabšia verzia využívajú na preplňovanie jedno turbodúchadlo, silnejšej verzii T6 pomáha okrem turba aj kompresor. Zaujímavosťou motorov je použitie guličkových ložísk na vačkových hriadeľoch alebo elektricky poháňaného vodného čerpadla. Motory sa vyznačujú kultivovaným chodom, dobrým odhlučnením a širokým spektrom využiteľných otáčok. Ťah motora je síce slušný – obzvlášť v prípade silnejších verzií, v porovnaní so staršími preplňovanými päťvalcami resp. šesťvalcami je však prejav nových motorom trocha laxný a subjektívne zaostáva za papierovými údajmi. Inými slovami, človek by čakal viac akčnosti a ochoty pri razantnejšom stlačení akcelerátora. Spotreba sa pri kludnejšej pohybuje okolo 8 litrov, v praxi však bude reálnejšia hodnota o 1 až 2 litre väčšia, pri svižnom jazdení aj viac.

Dieselové motory

2,4D D5

Najčastejšie sa vyskytuje na trhu radový päťvalec o objeme 2401 ccm vo viacerých výkonových verziách – 2,4 D (120 kW, 340 Nm), D5 (136 kW, 400 Nm), po modernizácii 2,4 D (129 kW, 420 Nm) a 2,4 D5 twinturbo (151 kW, 420 Nm, resp. 158 kW, 440 Nm a fabrický tuning Polestar 169 kW a 470 Nm).

 Motory sa pod záťažou prezentujú typickým podmanivým hukotom, celkovo je však odhlučnenie a kultivovanosť na obstojnej úrovni, obzvlášť v prípade novších verzií (129 kW a 151/158 kW).

Dynamika najslabšej 120 kW verzie je len priemerná, obzvlášť v spojení s automatickou prevodovkou. Taktiež spotreba je len na priemernej úrovni a pohybuje sa okolo 8 litrov s automatom cca o 1-1,5 litra viac. Lepšiu dynamiku jazdy (nie však oveľa) ponúkajú silnejšie verzie s výkonom 129 resp. 136 kW.

Pre motoristov, ktorí častejšie jazdia dlhšie trasy vo viac obsadenom vozidle a preferujú svižnejšie jazdenie sú vhodnejšie dvojturbové verzie, pri ktorých má preplňovanie na starosti dvojica rôzne veľkých turbodúchadiel. Oproti 136 kW predchodcovi má 151/158 resp. 169 kW motor prepracovaný kľukový mechanizmus, nové vložky valcov – Bimetal Interlock, obsahuje vstrekovanie Bosch CP4 s piezovstrekovačmi ktoré dosahujú maximálny pracovný tlak až 2000 barov, má nižší kompresný pomer 16,5:1 oproti 17,3:1 a tiež pribudlo dvojstupňové preplňovanie dvomi nerovnako veľkými turbami. V praxi je tak motor o niečo tichší a kultivovanejší a tiež disponuje lepším ťahom v nižších otáčkach. Spotreba sa pohybuje mierne nad úrovňou slabších verzii, teda okolo 8-9 litrov v prípade manuálu, pri automatickej prevodovke stúpa priemer na cca 10 litrov.

Spoľahlivosť motora 2,4 D (D5) je na obstojnej úrovni, samozrejmosťou musí byť pravidelná a kvalitná údržba. Verzie splňujúce Euro 4 (120 a 136 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť problém so zanesenými vírivými – tzv. swirl klapkami, čo postupne vyústi k zatuhnutiu ovládania. Ovládanie takto zanesených klapiek v sacom potrubí vyžaduje väčšiu silu, čo nezriedka nevydrží plastové tiahlo a zlomí sa, taktiež sa v uložení klapiek objavujú nadmerné vôle a netesnosti.

V prípade týchto motorov je vyššie riziko problémov s DPF filtrom, obzvlášť ak sa jazdí častejšie po meste alebo na kratšie trasy, kde nestihne prebehnúť jeho kvalitná regenerácia. Tá totiž prebieha pomocou zvýšenej dávky paliva, čo môže viesť k citeľnému zvyšovaniu množstva motorového oleja, do ktorého sa dostáva časť nespálenej nafty. Takto znehodnotený olej nielenže stráca svoje vlastnosti, ale jeho nariedené a zvýšené množstvo môže poškodiť aj samotný motor s príslušenstvom. Výrobca o tomto probléme vedel a úpravou programu v riadiacej jednotke optimalizoval dávkovanie paliva počas regenerácie, úplne sa však problém eliminovať nepodarilo.

V tomto ohľade si podstatne lepšie vedú modernizované verzie splňujúce Euro 5 (129, 151/158 kW). Všeobecne tak platí pravidlo podobné aj pre iné dieselové motory, občas kontrolovať hladinu oleja a výmenu previesť najneskôr po najazdení 15 000 km.

Problémy môže spôsobiť aj zatuhnutý – visiaci EGR ventil, ktorému niekedy pomôže vyčistenie, veľakrát je ale nutná výmena, obzvlášť ak je diagnostikovaná porucha na elektronickej časti – snímač polohy. Zvýšenú pozornosť si zasluhuje aj kontrola remeňa (kladky) pohonu pomocných agregátov najmä v prípade motorov splňujúcich Euro 5. Pri zanedbaní kontroly (výmeny) kladky remeňa pomocného ústrojenstva (odporúča sa každých 60 000 km) môže vzniknúť jej vyosenie s rizikom spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu motora. Následky bývajú potom často fatálne.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hrubším a menej kultivovaným chodom, slabším ťahom či zdĺhavejším štartovaním. Občas sa stane, že vozidlo pri akcelerácii začne šklbať-nerovnomerne ťahať, vtedy je zvyčajne na vine porucha podtlakového ovládania geometrie lopatiek turbodúchadla VGT.

Celkovo sú turbodúchadlá pomerne odolné a pri rozumnom jazdnom štýle a pravidelnej údržbe vydržia veľké porcie kilometrov. Okrem robustnej konštrukcie pomáha životnosti turbodúchadla aj dochladzovanie vodou. Slušnou životnosťou sa prezentujú aj dvojhmotové zotrvačníky, kde nadmerné opotrebovanie sa zvyčajne hlási až po väčšom nájazde (neraz aj nad 300 000 km).

2,0D D3

Trocha v tieni ostali dieselové päťvalcové dvojlitre, ktoré sa dostali pod kapotu v roku 2010. Pre XC60-ku je dostupný v dvoch výkonových prevedeniach 100 kW (350 Nm) a 120 kW (400 Nm). Motor je konštrukčne príbuzný s väčším päťvalcom 2,4D, má však skrátený zdvih piestov, čo sa priaznivo prejavuje na kultivovanejšom chode a točivejšej charakteristike motora.  V praxi si tak motor zachoval charizmatický zvuk, len je v trocha umiernenejšej podobe. Slabšia verzia poskytuje dostatok dynamiky pre bežné jazdenie, v prípade silnejšej verzie je cítiť viac sily najmä pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach resp. v prípade viac obsadeného/naloženého vozidla, pričom tzv. na koni je motor v rozmedzí 1500 – 3500 otáčok. Poteší spotreba, ktorá je citeľne nižšia ako v prípade väčších päťvalcov a v priemere sa pohybuje okolo 6 litrov (v prípade automatu cca o liter viac).

D4 Drive-E

Po modernizácii sa pod kapotou XC60-ky začali postupne objavovať nové štvorvalcové dieslové motory VEA radu Drive-E s technológiou i-Art, ktorá je vylepšením doteraz používaného common-railu. Na rozdiel od starších typov obsahuje nový motor vstrekovače s integrovanými snímačmi expanzného tlaku pre každý vstrekovač, čo umožňuje väčšiu presnosť a rýchlosť pri dávkovaní paliva. Taktiež vstrekovací tlak narástol z 1800-2000 bar až na hodnotu 2500 bar. Zaujímavosťou tohto radu je unifikovanosť značnej časti motora pre spaľovanie benzínu alebo nafty. Táto unifikácia benzínových a dieselových motorov zahŕňa nielen použitie rovnakého kľukového hriadeľa, ale aj ojníc a tvaru hlavy. Tiež piesty sa líšia iba tvarom a povrchovou úpravou dna. Odlišný kompresný pomer sa dosahuje iba rozdielnou výškou inak konštrukčne zhodných blokov. Rovnaký tvar hlavy umožnil použiť rovnaké diely sacieho aj výfukového traktu. Tlmiť vibrácie a hlučnosť pomáha dvojhmotový zotrvačník doplnený o kyvadlový tlmič torzných kmitov a vibrácie druhého rádu pomáha eliminovať dvojica vyvažovacích hriadeľov osadená v bloku motora.

Motor s objemom valcov 1969 ccm poskytuje max. výkon 133 kW a krútiaci moment 400 Nm. Plnenie valcov vzduchom zabezpečujú dve nerovnako veľké turbodúchadla – malé vysokotlaké, ktoré zabezpečuje rýchle reakcie a dostatočný tlak už v nižších otáčkach a veľké nízkotlaké turbo, ktoré sa postupne pridáva a zabezpečuje požadovaný výkon motor vo vyšších otáčkach. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, dobrým odhlučnením a veľkej S80 poskytuje aj obstojnú dynamiku. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5 litra nafty na 100 km.

Prevodovky

Radenie manuálnej prevodovky sa vyznačuje len priemernou presnosťou. Hladší by mohol byť aj prechod cez neutrál a zaraďovanie rýchlostí. O niečo kratšiu dĺžku by si zaslúžila aj samotná radiaca páka.

Šesťstupňová automatická prevodovka Geartronic nevyniká rýchlosťou a niekedy ani logikou radenia, čo sa občas prejavuje nadmernou ochotou k podraďovaniu. Častejší preklz meniča spôsobuje vyššie otáčky akoby sa na rýchlosť a dynamiku jazdy hodilo, taktiež spotreba je v priemere o 1-1,5 litra vyššia a dynamika motora o niečo slabšia ako v prípade manuálnej prevodovky. V praxi tak prevodovka vyhovie pokojne jazdiacim vodičom, ktorí akceleračný pedál stláčajú jemne a s rozvahou. Výhodou automatu je pri pravidelnej údržbe slušná spoľahlivosť a dobre si rozumie aj s jazdou mimo spevnené komunikácie. Rýchlejšie reakcie a lepšiu logiku radenia priniesla nová generácia automatických prevodoviek taktiež od japonského výrobcu Aisin.

V prípade dvojlitrových preplňovaných motorov sa vyskytuje aj dvojspojková automatická prevodovka Powershift (od Fordu). Oproti klasickým automatom prináša väčšiu úsporu paliva a tiež rýchlejšie radenie a komfort. Občas logika radenia je horšia, najmä rozjazd či pomalé posúvanie v kolóne. Pri viac ojazdených kusoch vzniká aj podstatne väčšie riziko finančne náročnejších porúch.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Odolnosť interiérových častí je na slušnej úrovní, menšou životnosťou sa vyznačujú len bočnice kožených sedadiel (najmä v kombinácii látka – koža), ktoré vedia popraskať.

Najmä na starších ročníkoch sa častejšie vyskytujú rôzne problémy s elektronikou a elektroinštaláciou. Najproblematickejšia je porucha elektrického zámku riadenia, ktorá znehybní vozidlo. Väčšinou je potrebné vymeniť príslušnú riadiacu jednotku (modul zapaľovania). Skontrolovať treba aj funkčnosť klimatizácie, nezriedka je nefunkčná spojka kompresora klimatizácie.

Ak sa objavuje slabší účinok posilňovača riadenia, na vine môže byť upchaté sitko v systéme hydrauliky alebo nadmerne opotrebované čerpadlo. Niekedy sa objavujú aj úniky oleja z hrebeňa riadenia.

Podvozok je robustnej konštrukcie, nadmerné vôle sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (zvyčajne 200 000 a viac km), priemernou životnosťou sa vyznačujú len ložiská zadných kolies. Vpredu sa nadmerné vôle prejavujú zvýšenou hlučnosťou (klopaním, búchaním) pri prejazde nerovností. Nadmerná vôla na zadnej náprave spôsobuje okrem zvýšenej hlučnosti aj citeľné zhoršenie jazdných vlastností (plávanie).

Benzínové motory s nepriamym vstrekovaním občas trápi zanesený EGR ventil a pri väčšom nájazde sa objavujú problémy so škrtiacimi klapkami.

Pri päťvalcoch sa občas objavuje chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine (vyššia spotreba oleja), čomu napomáha aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Pri päťvalcoch môže veľmi zriedka zlyhať napinák rozvodového remeňa, preto je veľmi dôležité dodržať resp. skrátiť (z 240 na 150 tisíc km) výmenu rozvodového remeňa s príslušenstvom, inak môže hroziť následné vážne poškodenie motora. Spolu s rozvodmi sa odporúča vymeniť aj vodná pumpa, inak sa zvyšuje riziko jej zadretia, čím sa môže utrhnúť rozvodový remeň s fatálnymi následkami pre motor.

Pri priamovstrekových turbomotoroch motoroch s väčším nájazdom sa môže objaviť nadmerný výskyt karbónových usadením, čo sa prejavuje slabším výkonom, či kolísaním ťahu motora. Pri veľkom nájazde alebo zanedbanej údržbe sa môže vyskytovať aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo prezrádza typické cvakanie motora najmä na voľnobehu.

Pri dieselových päťvalcoch sa občas vyskytuje porucha EGR ventilu, čo sa obyčajne hlási svietiacou kontrolkou, nerovnomerným ťahom motora či problematickým štartom.

Väčší počet najazdených kilometrov pri dieselových motoroch môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom. Rovnako si treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. Turbodúchadlá majú pri dobrom servise slušnú životnosť, občas sa vyskytne porucha regulácie variabilnej geometrie (biturbo 151/158 kW používa jednoduchšou reguláciu obtokom).

Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 – 300 000 km. Niekedy môže byť jeho životnosť väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa jazdia kratšie trasy, resp. ak motor nie je v dobrom technickom stave (opotrebované vstrekovače, turbo a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, niekedy aj prepnutím motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby.

V prípade 2,4 D (120 kW) a D5 (136 kW) sa pri vyššom nájazde vyskytujú poruchy ovládania swirl klapiek. Niekedy postačí výmena tiahla, niekedy celého modulu.

V prípade 2,4 D (D5) – Euro 5 sa pri zanedbaní kontroly (výmeny) kladky remeňa pomocného ústrojenstva môže vyskytnúť vyosenie kladky s rizikom spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu motora. Následky bývajú potom pre motor často fatálne.

Servis

Bezúdržbový reťazový rozvod používajú benzínové štvorvalce 2,0i (107 kW), preplňované 2,0 EcoBoost a oba šesťvalce 3,2 a 3,0 T6. Ostatné motory – všetky päťvalce a nové preplňované štvorvalce Drive-E majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý má stanovenú výmenu po 180 000 km (240 000 Drive-E) alebo 8 rokov. Pri častejších jazdách mestom, resp. mimo spevnené vozovky sa odporúča interval skrátiť na 150 000 km.

V prípade päťvalcových dieselov splňujúcich emisnú normu Euro 5 je tiež potrebné skontrolovať (prípadne vymeniť) kladku remeňa pomocných agregátov každých 60 000 km, ktorá nemusí fungovať správne (je vyosená), čo znamená riziko spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu a následné poškodenie celého motora.

Výmena oleja je výrobcom stanovená na 30 000 km alebo jeden rok, odporúča sa však interval skrátiť na maximálne 20 000 km, pri častejších jazdách po meste alebo mimo spevnené vozovky na 15 000 km. Olej v automatickej prevodovke sa odporúča meniť každých 60 000 km a v prípade spojky Haldex (AWD) každých 60 000 km alebo 3 roky.

Prednosti a nedostatky

elegantný a pomaly starnúci dizajn	pomalší šesťstupňový automat
bohatá bezpečnostná výbava	len priemerná dynamika slabších dieselových päťvalcov (najmä v prípade automatu)
hodnotne pôsobiace materiály a kvalitné dielenské spracovanie	priemerná spotreba dieselových päťvalcov (najmä v spojení s automatom)
svetlá výška (230 mm)	riadenie s minimom spätnej väzby
solídne jazdné vlastnosti	väčší polomer otáčania (slabý rajd)
trakčné schopnosti verzií AWD	horšie tlmenie výraznejších priečnych nerovností
robustnosť a obstojná spoľahlivosť	vyššie ceny jazdeniek
	drahšie originálne náhradné diely a servis

Najčastejšie poruchy

slabšia životnosť bočníc kožených sedadiel - vedia popraskať

rôzne problémy s elektronikou (hlavne staršie ročníky)

porucha elektrického zámku riadenia - znehybnenie vozidla, je potrebné vymeniť modul zapaľovania

občas nefunkčná spojka kompresora klimatizácie

upchaté sitko v systéme hydrauliky alebo nadmerne opotrebované čerpadlo posilňovača - slabší účinok posilňovača riadenia (väčší km nábeh)

nadmerné vôle na prednej náprave - zvýšená hlučnosť, klopanie, búchanie pri prejazde nerovností (väčší km nábeh)

nadmerné vôle na zadnej náprave - zvýšená hlučnosť, citeľné zhoršenie jazdných vlastností, plávanie (väčší km nábeh)

priemerná životnosť ložisk zadných kolies

občas zanesený EGR ventil (benzínové motory s nepriamym vstrekovaním)

problémy so škrtiacimi klapkami (benzínové motory s nepriamym vstrekovaním, väčší km nábeh)

občas chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine - vyššia spotreba oleja (päťvalcové benzínové motory)

veľmi zriedka zlyhávajúci napinák rozvodového remeňa - fatálne poškodenie motora (päťvalcové benzínové motory, väčší km nábeh, zanedbaná údržba)

nadmerný výskyt karbónových usadením v motore - slabší výkon, kolísanie ťahu (priamovstrekové benzínové turbo motory, väčší km nábeh)

nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov - typické cvakanie motora najmä na voľnobehu (benzínové motory vybavené variabilným časovaním, väčší km nábeh)

nefunkčný EGR ventil - horšie štarty, trhavá akcelerácia, svietiaca kontrolka motora (dieselové päťvalce)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty, slabší ťah (diesel, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok (dieselové motory, väčší km nábeh)

netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine - únik oleja (dieselové motory, väčší km nábeh)

predčasne zanesený filter pevných častíc DPF - častejšie regenerácie, svietiaca kontrolka, vyššia spotreba (diesel, nedostatočná regenerácia hlavne pri častejších mestských a kratších jazdách)

poruchy ovládania swirl klapiek (2,4 D - 120 kW a D5 - 136 kW, väčší km nábeh)

vyosenie kladky remeňa pomocného ústrojenstva - riziko spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu motora, fatálne následky (2,4 D, D5 - Euro 5), zanedbaná kontrola, údržba)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

3,0 T6 (210, 224 kW). Pre priaznivcov benzínu je preplňovaný šesťvalec to pravé orechové. Je výkonný, kultivovaný, má skvelý zvuk a pri dobrej údržbe aj solídnu spoľahlivosť. Jedinou nevýhodou je tak len relatívne vyššia spotreba. 2,0 D3. Na prvý pohľad skromný objemom a výkonom, v praxi však príjemne prekvapí. Dynamika jazdy postačuje na bežné jazdenie a solídna je aj spoľahlivosť. Oproti väčšiemu päťvalcu je dvojliter o niečo tichší a tiež minimálne o liter úspornejší. Nevýhodou je skutočnosť, že v drvivej väčšine sa dodával iba v spojení s predným pohonom. 2,4 D a D5. Rokmi overený dieselový päťvalec, ktorý si získal obľúbenosť za svoju robustnosť, solídnu spoľahlivosť a prijateľné prevádzkové náklady. V porovnaní s podobne výkonnou konkurenciou je však dynamika len priemerná, rovnako tak spotreba, najmä v spojení s automatickou prevodovkou.

Hodnotenie

Kvalita a priestrannosť interiéru
Jazdné vlastnosti a komfort pruženia
Prevodovky
Motory
Spoľahlivosť

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
T5	1969 ccm	B 4204 T11	180 kW
T6	1969 ccm	B 4204 T9	225 kW
2.0 T	1999 ccm	B 4204 T6	149 kW
T5	1999 ccm	B 4204 T7	177 kW
T6 AWD	2953 ccm	B 6304 T2	210 kW
T6 AWD	2953 ccm	B 6304 T4	224 kW
T6 AWD	2953 ccm	B 6304 T3	242 kW
3.2 AWD	3192 ccm	B 6324 S	175 kW
3.2 AWD	3192 ccm	B 6324 S5	179 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
D4	1969 ccm	D 4204 T5	133 kW
D3	1984 ccm	D 5204 T7	100 kW
D3 / D4	1984 ccm	D 5204 T2,D 5204 T3	120 kW
2.4 D	2400 ccm	D 5244 T14	129 kW
2.4 D / D3 / D4 AWD	2400 ccm	D 5244 T5,D 5244 T16,D 5244 T17	120 kW
D4 AWD	2400 ccm	D 5244 T12	133 kW
D5	2400 ccm	D 5244 T11	158 kW
D5 AWD	2400 ccm	D 5244 T4	136 kW
D5 AWD	2400 ccm	D 5244 T10	151 kW
D5 AWD	2400 ccm	D 5244 T11,D 5244 T15	158 kW
D5 AWD	2400 ccm	D 5244 T23	169 kW