Audi A4 (B8, 8K, 2008-2015) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Svietiace gorálky v predných reflektoroch sa síce prvýkrát objavili v Audi A5, o ich veľké rozšírenie sa ale zaslúžila až popisovaná A4. Stala sa mimoriadne obľúbenou a veľmi dobre sa predávala. To platí aj o jazdenkách, ktoré si väčšinou rýchlo nájdu svojho nového majiteľa. Za úspechom popisovanej generácie A4 však nie sú len imidžové gorálky, ale aj podarený dizajn, pestrá paleta motorov, dobrý pocit z jazdy, obstojná spoľahlivosť a samozrejme samotný imidž automobilky Audi. Nevýhodou je len mierne vyššia cena jazdenky a potreba odborného a teda trocha drahšieho servisu, s tým sa ale pri vozidlách značky Audi tak nejak počíta.

Audi A4 sa verejnosti predstavilo na jesennom autosalóne vo Frankfurte 2007. Na začiatku bola pod kapotou na výber pätica motorov, dva benzínové a tri dieselové. Benzínový základ predstavoval štvorvalec 1,8 TFSi (118 kW / 250 Nm) nasledovaný šesťvalcom 3,2 V6 FSi (195 kW / 330 Nm). V prípade dieselových motorov tvoril základ 2,0 TDi (105 kW / 320 Nm) so vstrekovaním common rail. Nad ním boli dva šesťvalce 2,7 TDi (140 kW / 400 Nm) predný náhon a 3,0 TDi (176 kW / 500 Nm) so štandartne montovaným pohonom Quattro. Prevodovky boli na výber buď variátorový automat Multitronic, šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom Tiptronic a samozrejme klasická manuálna šesťstupňová prevodovka. Na náš trh sa nová A4 dostala začiatkom roka 2008. Zakrátko sa v ponuke objavila aj slabšia verzia 1,8 TFSi (88 kW), 2,0 TFSi (155 kW) a v priebehu roka aj dve verzie motora 2,0 TDi (88 a 125 kW). Na jarnom ženevskom autosalóne bola predstavená verzia kombi v Audi nazývaná Avant. Na jeseň 2008 výrobca predstavil športovú verziu S4 s benzínovým šesťvalcom 3,0 TFSi s výkonom 245 kW. Na jar 2009 bola na autosalóne v Ženeve predstavená verzia Audi A4 Allroad Quattro. V lete 2009 pribudla úsporná verzia Audi A4 2,0 TDi e (100 kW), taktiež ekologická verzia motora 3,0 TDI V6 s označením Clean Diesel a v druhej polovici roka začal pri niektorých motorizáciach nahradzovať starší Tiptronic nový sedemstupňový dvojspojkový automat S-tronic. Na jeseň sa do ponuky dostáva aj motor 2,0 TFSi (132 kW).

Koncom roka 2011 prešla A4 faceliftom. Najvýraznejších zmien doznala predná časť vozidla, ktorá sa inšpirovala v novej generácii A6. Xenónové svetlomety dostali diódovú techniku pre denné svietenie v tvare trubice. Diódová technika sa nachádza aj v zmenených zadných svetlách. Upravený bol aj zadný nárazník s dvojicou koncoviek výfuku. Interiér dostal nový tvar volantu a nové kovové ozdobné prvky. Zmenilo sa aj ovládanie multimediálneho systému MMI, ktoré má po novom len štyri tlačidlá namiesto ôsmich. Výrobca zmenil aj ponuku interiérových materiálov a ich farebných kombinácii. Najvýraznejšie zmeny sa však udiali pod kapotou. Motory 2,0 TDi boli prepracované a vyrábané v štyroch výkonových variantoch 88, 100, 105 a 130 kW. Motor 2,7 TDi bol nahradený 3,0 TDi (150 kW) a v silnejšej verzii posilnil zo 176 na 180 kW. Zmenami prešli aj priamovstrekové motory, keď po novom dáva 1,8 TFSi výkon 125 kW a 2,0 TFSi až 165 kW. Motor 3,2 FSi bol vyradený z ponuky. Na jar 2014 bol dieslový štvorvalec 2,0 TDi kompletne prepracovaný – EA 288. Dostupný je v troch výkonových verziách 110 kW, 120 kW a 140 kW. Všetky motory spĺňajú Euro 6 a dieslové dostali sériovo systém na čistenie výfukových plynov s AdBlue.

V roku 2015 bola výroba radu B8 ukončená a nahradená novou generáciou s interným označením B9.

Nárazovým testom Euro NCAP prešlo Audi A4 dva krát. Najskôr v roku 2008, kde podľa staršej metodiky dostalo za ochranu cestujúcich päť hviezdičiek z piatich (34 bodov), za ochranu detí v autosedačkách štyri hviezdičky z piatich (41 bodov) a za ohľaduplnosť voči chodcom dve hviezdičky zo štyroch (14 bodov). V roku 2009 bolo Audi A4 ohodnotené podľa novej metodiky a znova získalo plný počet päť hviezdičiek. Za ochranu dospelých cestujúcich dostalo 93%, za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách 84%, za ohľaduplnosť voči chodcom 39% a za bezpečnostné systémy 71%.

Okrem štandardných bezpečnostných systémov bolo možné do A4 doobjednať aj ďalšie pokrokové systémy zvyšujúce bezpečnosť jazdy. Sú nimi napr. Audi side assist a Audi lane assist.

Audi side assist. Tento systém pomáha vodičovi pri prechádzaní z pruhu do pruhu. Systém obsahuje dva radarové snímače v zadnom nárazníku, ktoré vyhodnocujú priestor vedľa a za vozidlom do vzdialenosti 50 m. O prítomnosti vozidla v kritickej zóne alebo o približovaní zozadu sa rýchlo idúceho vozidla informuje žltá dióda na pravom alebo ľavom kryte vonkajšieho spätného zrkadla. Intenzita svietenia nijako neruší sústredenosť vodiča. Jej jas a na sekundu aj blikanie sa zvýrazní ak sa vodič napriek varovaniu rozhodne zmeniť jazdný pruh a zapne smerovku. Systém pracuje v rýchlostiach nad 60 km/h a ponúka aj možnosť deaktivácie tlačidlom blízko vonkajšieho spätného zrkadla.

Audi lane assist. Tento systém obsahuje kameru umiestnenú nad vonkajším spätným zrkadlom, ktorá sleduje cestu pred automobilom do vzdialenosti cca 60 m so zorným uhlom 40°. V činnosti je nad 65 km/h a upozornenie vibrovaním volantu sa aktivuje akonáhle sa automobil chystá opustiť zvolený jazdný pruh, pričom vodič neindikuje úmysel o zmene jazdného pruhu smerovkou. Intenzita vibrácii môže byť nastavená prostredníctvom rozhrania MMI. Nastaviť možno aj okamih, v akej situácii má byť upozornenie aktivované. Na výber je možnosť kontaktu s pozdĺžnou čiarou, predtým než dôjde ku kontaktu s čiarou alebo automaticky, kedy výšku rizika vyhodnocuje systém. Aj tento systém sa môže deaktivovať. V tomto prípade oznamuje riziko len zobrazenie na displeji, ale do volantu sa vibrácie neprenášajú.

Interiér

Interiér sa môže pochváliť na pohľad i dotyk hodnotne pôsobiacimi kvalitnými materiálmi a podareným dizajnom. Škoda drobných nedostatkov, ktoré prémiovosť Audi A4 trocha znižujú. Niekedy sa totiž stane, že sa ozývajú pri prejazde nerovností či pri manipulácii vŕzgavé pazvuky, čo príliš nekorešponduje s prémiovou triedou. Taktiež niektorým motoristom nemusí sadnúť šedé sfarbenie palubnej dosky a priľahlých plastov. Drobné pripomienky znesie aj ergonómia. Pocit sedenia a ovládanie väčšiny funkcií je príjemné, drobnejšie rozpaky vyvoláva len množstvo tlačidiel na stredovom paneli a taktiež zložitejšie ovládanie príplatkového systému MMI. Ovládanie je pomerne komplikované a za jazdy odvádza pozornosť.

Oproti predchádzajúcej generácii A4-ka narástla, čo sa pozitívne prejavilo aj na vnútornom priestore. Najciteľnejšie pribudlo miesta pre kolená vzadu sediacich cestujúcich. Vpredu aj vzadu je pre bežné osoby miesta dostatok, komfort cestujúcich vzadu zlepšuje aj dosť miesta pre chodidlá pod prednými sedadlami. Menšie pripomienky môžu mať vzadu sediaci cestujúci s výškou nad 185 cm, keďže priestoru nad hlavami nie je príliš veľa. Kombi je v tomto ohľade o niečo veľkorysejšie. Podobne je to aj s polohou sedenia. V sedane sa sedí naozaj nízko, vodiči SUV zvyknutí na vysoké sedenie si budú pripadať ako keby sedeli na zemi. Aj v kombi sa sedí pomerne nízko, poloha sedenia je však o niečo prirodzenejšia ako v sedane a o niečo lepší je aj výhľad do bokov. Na šírku je vzadu miesta pre tri osoby, ale z dôvodu menej komfortného čalúnenia stredného sedenia a mohutného stredového tunelu je toto miesto vhodné len na kratšie cestovanie. Dobrý komfort cestovania a primerané tvarovanie čalúnenia ponúkajú aj štandardné sedadlá, ak je však možnosť, treba si vybrať príplatkové napr. kombináciu kože a alcantary, ktoré okrem veľmi dobrého komfortu podržia telo aj pri divokejšom jazdení.

V prémiovej triede síce kufor nehrá prvé husle, ale aj tak je jeho objem dôležitý. V tomto smere si A4-ka vedie dobre. Sedan ponúka objem kufra 480 litrov, ktorý po sklopení zadných sedadiel narastie na 962 litrov. V prípade kombi verzie je základný objem 490 litrov, ktorý po sklopení sedadiel narastie na 1430 litrov. Menšou nevýhodou je pomerne vysoká nakladacia hrana. Na záver hodnotenia interiéru ale ešte jedno konštatovanie. Audi patrí do skupiny vozidiel, kde dvojnásobne platí, čo si nezaplatíš nemáš. Príplatky za rôznu výbavu boli neraz vysoké. Z tohto dôvodu tak majú mnohé jazdenky neraz slabšiu výbavu ako o dve triedy lacnejšie autá (autorádio bez MP3, USB, ovládanie na volante, absencia výduchov klimatizácie vzadu a pod.).

Podvozok a jazdné vlastnosti

Audi uviedlo novú A4 ako „najšportovejší“ sedan triedy. Marketing je jedna vec a skutočnosť druhá. A4-ka jazdí naozaj dobre, no akčnosti baworákov alebo aj céčka od Mercedesu nedosahuje. Určitá ťažkopádnosť je citeľná najmä pri prudších zmenách smeru či ostrých zákrutách, obzvlášť s ťažšími dieslami pod kapotou. Akčnosti príliš nepridáva komfortne naladené riadenie. Reč je samozrejme o štandardných modeloch. Vyzdvihnúť treba veľmi dobrú pozdĺžnu stabilitu a taktiež až k limitu adhézie neutrálne chovanie vozidla. Pochvalu si zaslúži aj tlmenie, ktoré si s nadhľadom poradí s väčšinou nerovností. Zvýšená citlivosť na nerovnosti hrozí len v prípade príplatkového športového podvozku v kombinácii s nízkoprofilovými pneumatikami.

Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza konštrukčne pomerne zložitý päťprvkový záves. Cieľom konštruktérov bolo eliminovať nežiadúce sily (brzdenia, akcelerácie a pod.) prenášané do volantu, samozrejme pri čo najlepšom vedení jazdnej stopy. Všetky ramená sú vyrobené z kovanej hliníkovej zliatiny. Takéto vyhotovenie znižuje neodpružené hmoty nápravy, čo sa priaznivo prejavuje na jazdných vlastnostiach a komforte. Z hliníkovej zliatiny je aj pomocný rám prednej nápravy a motora. Rám je pevne spojený s karosériou a je tak súčasťou nosnej štruktúry vozidla. Z hliníkovej zliatiny je aj tehlica spojujúca náboj kolesa s ostatnými časťami nápravy. Zadná náprava je konštrukčne podobná väčším modelom A6 a A8 v detailoch (uchytenie, kinematika) je však prispôsobená potrebám menšej A4. Ramená zadnej nápravy sú uchytené k pomocnému rámu, ktorý je vyhotovený z dvoch pozdĺžnych a dvoch priečnych rúrok z vysokopevnostnej ocele. Pomocný rám je uchytený ku karosérii štyrmi gumovými silentblokmi. Aj na zadnej náprave je v hojnej miere použitá hliníková zliatina, z ktorej sú vyrobené vrchné aj spodné ramená. Priečnu stabilitu rovnako ako pri prednej náprave pomáha vylepšovať stabilizátor v tvare rúrky. Napriek zložitosti je zadná náprava pomerne kompaktná a výraznejšie neobmedzuje objem a ani tvarovanie kufra. Verzia s pohonom prednej nápravy aj verzia Quattro majú takmer rovnakú konštrukciu zadnej nápravy. Rozdiely sú len v drobnostiach, napr. pomocný rám, verzia Quattro má naviac uchytenie na diferenciál zadnej nápravy.

4×4 Quattro

Samozrejmosťou A4 je aj možnosť pohonu oboch náprav, v Audi  nazývaný Quattro. Modely A4 3,2 FSI a 3,0 TDI mali Quattro v štandardnej výbave. Len na osvieženie pamäti. Systém Quattro sa vo vozidlách Audi používa od roku 1980. Hlavným cieľom tohto systému bolo zlepšiť trakcie, jazdnú dynamiku, smerovú stabilitu a aktívnu bezpečnosť.

Základom pohonu Quattro je medzinápravový diferenciál typu torsen. Ten pracuje na čisto mechanickom princípe, pričom reaguje na zmeny hnacích síl okamžite bez citeľného oneskorenia. Za bežných jazdných podmienok smeruje 40 percent sily motora na predné kolesá a 60 percent na zadné kolesá. Pri zmene adhéznych podmienok, to znamená prípadnom preklze kolesa, nasmeruje medzinápravový diferenciál krútiaci moment na tú nápravu, ktorej kolesá sa otáčajú pomalšie – sú v zábere a majú teda lepšiu trakciu. Medzinápravový diferenciál môže smerovať až 65 percent krútiaceho momentu motora na prednú nápravu alebo až 85 percent na zadnú nápravu. Takýto rýchly presun sily motora pomáha zvládať množstvo limitných situácii kedy je vozidlo na hranici adhézie (šmyku) bez toho, aby musel zasahovať stabilizačný systém ESP alebo brzdy. V prípade ak preklzuje len jedno koleso nápravy, aktivuje sa elektronická uzávierka diferenciálu. Tá zabezpečí, že sila motora sa prenáša na koleso, ktoré má lepšiu trakciu (záber). Elektronická uzávierka nápravového diferenciálu tak pomáha pri rozjazde vozidla, kde sú kolesá na povrchoch s rôznou (nízkou) adhéziou.

Súčasťou príplatkovej výbavy A4 mohol byť aj systém Audi drive select. Systém umožňuje pomocou tlačidiel na stredovom paneli nastavovanie funkcií v troch režimoch od komfortného po dynamický(odozva motora, reakcie automatickej prevodovky, účinok posilňovača riadenie či nastavenie charakteristiky tlmenia). V prípade ak si majiteľ priplatil aj za navigáciu a MMI, k dispozícii je aj tzv. štvrtý individuálny režim. Vtedy je možné nastaviť rôzne kombinácie podľa individuálnych požiadaviek vodiča.

Súčasťou systému Audi drive select sú aj elektronicky riadené tlmiče pruženia CDC (Continuous Damping Control – plynule meniteľná charakteristika pruženia). Systém využíva dvojplášťové plynokvapalinové tlmiče, ktorých tuhosť je regulovaná pomocou elektromagneticky ovládaného ventilu. Ten reguluje tok hydraulickej kvapaliny medzi vnútorným a vonkajším plášťom tlmiča. Zmenšujúci sa prietok znamená tuhšiu charakteristiku odpruženia, naopak zväčšujúci sa prierez znamená mäkšie odpruženie. O aktuálnom režime rozhoduje riadiaca jednotka podľa pokynov vodiča alebo v automatickom režime podľa aktuálnej jazdnej situácie, napríklad tuhšie nastavenie tlmičov v prípade rýchlej jazdy alebo naopak mäkšiu charakteristiku ak je hrboľatý povrch vozovky.

V A4-ke sa v priebehu výroby vyskytovali tri druhy riadenia. Základ tvorí hrebeňové riadenie s hydraulickým posilňovačom. Hydraulické čerpadlo je elektronicky riadené, to znamená, že výkon je regulovaný a dodáva len toľko oleja pod tlakom, koľko je v danej situácii potrebné. Posilňovací účinok riadenia je regulovaný podľa rýchlosti, čo zlepšuje celkový komfort ovládania. Pri nízkych rýchlostiach (parkovaní) je účinok posilňovača najväčší a zjednodušuje tak manévrovanie. Naopak pri vyšších rýchlostiach elektronika účinnosť posilňovača riadenia znižuje a otáčanie volantom je viac tuhwšie. Celý systém funguje tak, že riadiaca jednotka riadi elektrohydraulický akčný člen (ventil) v prevodovke servoriadenia v závislosti na rýchlosti vozidla. Tento ventil podľa rýchlosti jazdy reguluje prietok hydraulickej kvapaliny. V prípade poruchy regulácie ostane servoriadenie naďalej funkčné, prispôsobovanie posilňovacieho účinku rýchlosti v jazde ale nefunguje.

Druhou možnosťou je aktívne riadenie s názvom Audi dynamic steering. Tento typ riadenia umožňuje meniť prevodový pomer riadenia (počet otáčok volantu) v závislosti na rýchlosti jazdy automobilu a zvolenom režime Audi drive select. Zmeny prevodu prebiehajú kontinuálne a vodič ich prakticky nevníma. Prevod dynamického riadenia môže byť zmenený takmer o 100 percent. Pri parkovaní je tak otáčanie veľmi komfortné, pričom medzi krajnými polohami sú len dve otáčky volantu. So stúpajúcou rýchlosťou rastie tuhosť riadenia a jemne sa zväčšuje prevod riadenia. Pri vysokých-diaľničných rýchlostiach je účinok posilňovača výrazne nižší a taktiež aj prevod riadenia je výrazne menej strmý. Cieľom je čo najstabilnejšia jazda priamym smerom.

Komfort ovládania nie je jedinou prednosťou aktívneho riadenia. Riadenie Audi dynamic steering úzko spolupracuje so stabilizačným systémom ESP v oblasti jazdnej dynamiky a aktívnej bezpečnosti, čo znamená, že pomáha vodičovi v prípade vzniku kritickej situácie. Systém pracuje s faktom, že natočenie kolies je v prípade potreby približne trikrát rýchlejšie ako býva nábeh plného brzdného účinku v brzdovom systéme, ktorý je potrebný pre aktívnu korekciu smeru stáčania vozidla. V praxi to znamená, že ak systém vyhodnotí kritickú situáciu, najskôr ju rieši krátkymi a rýchlymi zmenami natočenia kolies a až v prípade potreby sa aktivuje brzdový systém. Vo väčšine situácií tieto zásahy vodič vôbec neregistruje.

Po modernizácii nahradil hydraulický posilňovač elektromechanický systém. Ten je oproti predchodcovi konštrukčne jednoduchší, prevádzkovo spoľahlivejší a má nižšie energetické nároky. Druhou stranou mince je slabšia spätná väzba – značný úbytok informácii o dianí kolies na vozovke a tak sa vodič pri svižnejšej jazde musí viac spoliehať na svoje vodičské schopnosti a predvídavosť.

Motory

1,8 TSi

Ponuka motorov uspokojí záujemcov o úsporné ale aj dynamické jazdenie. Základom benzínovej ponuky je priamovstrekový motor 1,8 TFSi radu EA 888 s výkonom 118 kW (250 Nm) resp. 88 kW (230 Nm). Jedná sa o jazdne veľmi podarený agregát, ktorý aj v slabšom prevedení dopraje dostatok dynamiky aj na svižnejšie jazdenie. Treba si len zvyknúť na trocha dlhšie prevody a v prípade potreby motor potočiť. Vyznačuje sa širokým pásmom využiteľných otáčok, kultivovaným chodom a minimálnym oneskorením turbodúchadla. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8-8,5 litra, pri častejšej jazde v meste či svižnejšom jazdení však treba počítať s nárastom spotreby nad 10 litrov.

Zníženie spotreby priniesla modernizácia motora v roku 2012, po ktorej stúpol max. výkon na 125 kW a krútiaci moment na 320 Nm. Novinkou je kombinácia priameho a nepriameho vstrekovania, pričom nepriame vstrekovanie je funkčné pri čiastočnom zaťažení motora. Takéto riešenie šetrí palivo v okamihu, keď vozidlo výraznejšie nezrýchľuje – jazdí ustálenou rýchlosťou. Výhodou nepriameho vstreku je aj eliminácia karbónových usadením v sacom trakte a na ventiloch, ktorými prúdi vstrekované palivo. Pri priamom vstreku je totiž palivo vstrekované priamo do spaľovacieho priestoru. Prepracovaný motor dostal aj systém variabilného časovania a zdvihu ventilov AVS – Audi Valvelift, ktorý obmedzením funkcie škrtiacej klapky pri nasávaní vzduchu do motora eliminuje čerpacie straty a tým zvyšuje účinnosť a znižuje spotrebu. Netreba zabúdať ani na zvody výfukového potrubia chladené vodou, čím odpadá nutnosť chladiť výfukové plyny pomocou dodatočného vstrekovania paliva do motora. Tieto zmeny priniesli okrem lepšej pružnosti a dynamiky aj zníženie priemernej spotreby paliva približne o 10-15%.

2,0 TSi

Ešte lepšiu dynamiku poskytuje väčší štvorvalec 2,0 TFSi radu EA 888 s výkonmi 132 (320 Nm) a 155 kW (350 Nm), po modernizácii 165 kW (350 Nm). Spotreba je podobne ako pri menšom motore značne závislá od štýlu jazdy. Pri bežných podmienkach sa v priemere pohybuje okolo 9 litrov, častejšia jazda po meste alebo využívanie potenciálu motora už ale znamená odber nad 10 litrov.

Po jazdnej stránke sa síce jedná o podarené motory, trocha horšie je to ale so spoľahlivosťou. Najčastejším problémom 1,8 TFSi a 2,0 TFSi je zlyhanie hydraulického napínača rozvodovej reťaze, resp. vyťahanie samotnej reťaze. Z dôvodu znižovania spotreby a teda emisií sa nové motory vyrábajú čoraz subtílnejšie a  platí to aj o rozvodovej reťazi. Tá sa postupom čas naťahuje-vyťahá, pričom optimálne napnutie reťaze má na starosti hydraulický napínak. Vyťahanie reťaze je možné skontrolovať pomocou okienka, ktoré sa nachádza v spodnom kryte rozvodov. Podľa toho ako veľa je hydraulický piestik vysunutý, je možné vyhodnotiť vyťahanie reťaze-čím viac vysunutý tým je viac reťaz vyťahaná. Nadmieru vyťahaná reťaz sa prejavuje aj typickým chrastením-cinkaním. Riziko preskočenia reťaze je pomerne veľké, pričom hrozí fatálne poškodenie motora (vzájomný stret ventilov a piestov). Najčastejšie dochádza k preskočeniu pri vypínaní resp. štartovaní motora, kedy sa pri vypínaní motora poškodí aretačný mechanizmus piestika napínaku a pri opätovnom štarte motora reťaz preškočí. Riešením je len kontrola resp. preventívna výmena rozvodov vrátane problematického napináku za nový typ s prepracovaným aretačným mechanizmom. Nový typ hydraulického napínaku sa začal dodávať od marca 2012.

Pomerne často sa v prípade motorov TFSi (1,8, 2,0) radu EA 888 vyskytuje nadmerná spotreba oleja. Dôvodom sú veľmi tenké piestne krúžky a nadmerná tvorba karbónových usadenín v priamovstrekových motoroch. Posledný stierací krúžok sa postupne upchá karbónovými usadeninami a prestáva plniť svoju funkciu-stierať olej zo stien valcov. Výsledkom je nadmerná spotreba oleja, kedy jediným riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a väčšinou aj ojníc, čo je znamená investíciu okolo 1500-2000€. V prípade zanedbania problému sa okrem zvýšenej spotreby dostaví aj postupné poškodenie steny valca od karbónových usadenín v zámku stieracieho krúžku, čo znamená komplet generálku (buď nový polmotor alebo výbrus stien valcov) a samozrejme cenu za opravu rádovo o tisíce € vyššiu. K náprave problému došlo na jeseň 2011, kedy výrobca upravil piesty a úzke krúžky nahradil širšími, ktoré si s odvodom zakrabónovaného oleja lepšie poradia.

3,2 FSi

Veľmi zriedkavou ale jazdne zaujímavou motorizáciou je šesťvalec 3,2 FSi s výkonom 195 kW a krútiacim momentom 330 Nm. Motor celohliníkovej konštrukcie s alusilovým povrchom valcov, kompresným pomerom 12,5:1 a vyvažovacím hriadeľom nad kľukovým hriadeľom je vybavený variabilným časovaním a tiež zdvihom ventilov AVS s reťazovým rozvodom na strane prevodovky. Motor sa vyznačuje veľmi kultivovaným chodom, slušným ťahom už z nízkych otáčok, ochotou vytáčať sa a vo vyšších otáčkach aj uchu lahodiacim zvukom. Spotreba sa pri ľahkej nohe pohybuje okolo 9-10 litrov, pri častejšom využívaní dynamiky motora či prevažujúcich mestských jazdách však stúpa na 12 a viac litrov.

3,0 TFSi

V prípade športových verzií S4 pracuje pod kapotou kompresorom Lysholm preplňovaný šesťvalec 3,0 TFSi s max. výkonom 245 kW a krútiacim momentom 440 Nm. Vďaka preplňovaniu kompresorom zaberá motor už v nízkych otáčkach, nárast sily je plynulý a poteší aj pružnosť motora v širokom spektre otáčok. Spotreba je značne závislá od dynamiky jazdy, pri pokojnejšom jazdení sa pohybuje okolo 10 – 11 litrov, pri svižnejšom jazdení ale rýchlo stúpa aj nad 15 litrov.

4,2 FSi

Pre fajnšmekrov je k dispozícii aj osemvalec 4,2 FSi konštrukčne príbuzný s menším 3,2 FSi, ktorý je naladený v špičkovej verzii RS4 na max. výkon 331 kW pri 8250 ot/min a krútiaci moment 430 Nm v rozmedzí 4000-6000 ot/min. Napriek veľkému objemu sa motor vyznačuje veľkou chuťou po otáčkach, rýchlymi reakciami na stlačenie akcelerátora, slušným ťahom už z nižších otáčok, gradáciou výkonu vo vysokých otáčkach a samozrejme nádherným zvukom.

Dieslové motory

2,0 TDi

Základ predstavuje štvorvalec 2,0 TDI so vstrekovaním common rail, ktoré sú k dispozícii vo výkonových verziách 88 kW (290 Nm), 100 kW (320 Nm), 105 kW (320 Nm), 125 kW (350 Nm), 130 kW (380 Nm) – EA189. Motor je vo vozidle uložený pozdĺžne pod uhlom 20 ° , pričom blok je naklonený k pravej strane vozidla. Kultivovanosť motora je na dobrej úrovni, taktiež zvuková kulisa je obstojne utlmená. Slabšie verzie postačujú svojou dynamikou pre bežné jazdenie, chýbajúce kone sú citeľné len pri potrebe svižnejšie akcelerovať vo vyšších rýchlostiach či plnom obsadení. V tomto smere si lepšie vedú výkonnejšie 125 a 130 kW verzie. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6,5 litra, eko verzia 2,0 TDi-e je ešte o pár dcl úspornejšia. V roku 2014 bol motor kompletne prepracovaný a dostupný vo výkonových verziách 110 kW (340 Nm), 120 kW (350 Nm), 140 kW (400 Nm) – EA 288. Hlavnými zmenami oproti predchodcovi sú variabilné časovanie ventilov, výfukové zvody integrované v hlave valcov pre rýchlejší ohrev motora, vodný medzichladič stlačeného vzduchu, prepracovaný mechanizmus rozvodového remeňa a tiež vyvažovacích hriadeľov. Vo výsledku je motor o niečo tichší, kultivovanejší, rýchlejšie sa zohrieva a klesla aj priemerná spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5,5-6 litrov.

Spoľahlivosť motorov 2,0 TDi je na slušnej úrovni, poruchy sa zvyčajne vyskytujú až pri väčšom nájazde. Spomenúť možno poruchy EGR ventilu, vstrekovačov či DPF filtra resp. snímačov.

2,7 TDi, 3,0 TDi

Komu sa zdá výkon dvojlitra málo, môže siahnuť po výkonnejších šesťvalcoch 2,7 TDi (140 kW, 400 Nm) a 3,0 TDi (176 kW, 500 Nm). Obzvlášť trojliter so svojimi 500 Nm si s A4-kou doslova pohráva a v prípade potreby mení v krátkom čase na dieselovú strelu. Okrem dobrej dynamiky a kultivovaného chodu potešia šesťvalce aj rozumnou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 7,5 litra. Pri pokojnejšom jazdení mimo mesta klesá spotreba aj hlbšie pod 7 litrov, normálna jazda po diaľnici okolo povolenej 130 km/h znamená odber cca 7-7,5 litra a k 10 litrom stúpa spotreba len pri väčšom podiele mestskej jazdy alebo častejšom využívaní dynamického potenciálu motora. Nevýhodou dieslových šesťvalcov je však väčšie zaťažovanie prednej nápravy oproti ostatným motorizáciam, čo sa odráža na trocha väčšej ťažkopádnosti a teda menšej akčnosti vozidla na kľukatejších cestách. Skvelú dynamiku šesťvalcov si tak najlepšie vychutnajú diaľniční strelci.

V roku 2009 sa na trhu objavila aj ekologická verzia motora 3,0 TDI V6 s označením Clean Diesel. Vďaka pokročilej technológii na elimináciu oxidov dusíka – vstrekovanie aditíva Adblue/močoviny do SCR katalyzátora, splňovala táto verzia s predstihom emisnú normu Euro 6.

Po modernizácii sa pod kapotu dostal prepracovaný 3,0 TDi, ktorý bol k dispozícii v dvoch výkonových prevedeniach. Slabšia verzia, ktorá nahradila 2,7 TDi poskytuje max. výkon 150 kW a 400 Nm, výkonnejšia dosahuje max. výkon 180 kW a krútiaci moment 580 Nm. Zdvihový objem 2967 ccm ostal zachovaný, rovnako tak aj uhol zovretia valcov 90° a rozpätie valcov 90 mm. Samotný motor však prešiel kompletnou obmenou. Nový je blok valcov, kľukový hriadeľ, kované ojnice, hliníkové piesty, hlava valcov či sacie potrubie. Zásadne bola prepracovaná aj vnútorná aerodynamika valcov. Hlavným cieľom konštruktérov bola snaha čo najviac znížiť trecie straty a znížiť tak spotrebu paliva. Prepracovaný bol aj rozvodový mechanizmus, kde štvoricu reťazí nahradili dve reťaze. Úpravami sa znížila aj hmotnosť motora o 25 kg na výsledných 193 kg a vďaka úspornejšiemu rozvodovému mechanizmu sa skrátila dĺžka motora o rovných 100 mm. Znížilo sa aj vnútorné trenie, vstrekovanie paliva zabezpečuje common rail IV. generácie s osem otvorovými piezo vstrekovačmi pracujúcimi s tlakom až 2000 barov. Úpravami prešlo aj turbodúchadlo, čo sa pozitívne prejavilo na rýchlejších reakciách na zošliapnutie akcelerátora pri nízkych otáčkach motora. Pozmenené sacie potrubie dostalo namiesto šestich swirl (vírivých) klapiek len dve, čo znamená, že prúdenie vzduchu pre jeden rad valcov (3 valce) reguluje len jedna klapka. Novší motor je oproti predchodcom o niečo tichší a kultivovanejší, o pár dcl klesla aj priemerná spotreba.

V spoľahlivosti si motor vedie vcelku obstojne, je však potreba poznať a prípadne eliminovať niektoré slabšie miesta. S rastúcim počtom km sa vyskytujú problémy s nadmernými vôľami v rozvodovom mechanizme. Nadmernú vôľu spôsobujú jednak opotrebené klzné plastové časti napínakov, nesprávne fungujúce hydraulické napínaky a časom aj samotná reťaz, ktorá je pri opotrebených klzákoch a zle fungujúcich napínakoch voľnejšia a tým pádom sa rýchlejšie vyťahá z dôvodu nadmerného kmitania. Nadmerná vôľa sa zvyčajne prejavuje chrastivými pazvukmi na voľnobehu najmä po studenom štarte, postupne začne reťaz chrastiť na voľnobeh aj pri zohriatom motore, vytáčaní motora z nízkych otáčok a pod.  Tieto pazvuky sa neoplatí podceňovať, keďže hrozí riziko preskočenia reťaze a následného fatálneho poškodenia motora. Treba dodať, že častejšie odchádzajú rozvody v prípade starších verzií, v prípade novších dvojreťazových motorov 180 kW/150 kW sú rozvody podstatne odolnejšie. Výmena rozvodov je finančne dosť náročná, cenu samotných rozvodov (400€ sada reťazí a klzných napínakov + cca 350€ hydraulické napínaky) totiž značne navyšuje práca, keďže rozvody sa pri všetkých verziách nachádzajú na strane prevodovky a je potrebná demontáž motora z vozidla.

Citlivejším miestom sú aj swirl/vírivé klapky. Staršie motory obsahujú 6 swirl klapiek, ktoré sa vplyvom karbónových nánosov zasekávajú – čo sa väčšinou prejavuje rozsvietením kontrolky motora, resp. zvýšenou spotrebou a kolísaním výkonu. Občas sa stáva aj prípad, že zhorí ovládací servomotorček, ktorý je nadmerne zaťažovaný pohybovaním karbónom zanesených a ťažšie sa pohybujúcich klapiek. Vyskytuje sa aj nadmerné opotrebenie uloženia swirl klapiek, čo spôsobuje cinkavé zvuky a časom aj ich zaseknutie. Novšie motory 180kW/150 kW obsahujú len dve swirl klapky. Menší počet znamená v tomto prípade aj o niečo menej problémov, keďže ich konštrukcia a uloženie je robustnejšie a lepšie odoláva nástrahám karbónových usadenín.

Ak sa s motorom jazdí častejšie na kratšie trasy resp. po meste, zvyšuje sa riziko problémov/zanesenia EGR ventilu či DPF filtra. Problémy s EGR ventilom sa zvyčajne prejavujú vo forme svietiacej kontrolky, slabšie ťahu, či prechodu do núdzového režimu. Na životnosť DPF má okrem spôsobu jazdenia vplyv aj stav motora, turbodúchadla či vstrekovacieho systému. Turbodúchadlo je pomerne odolné a skôr ako nadmerné opotrebenie ich postihuje porucha el. regulácie plniaceho tlaku – naklápania lopatiek statora turba.

Objavujú sa úniky aj v chladiči EGR z dôvodu poréznosti materiálu. Chladiaca kvapalina sa tak dostáva do motora, kde sa spaľuje spolu s naftou. Spaľovanie tak nie je optimálne a spôsobuje rýchlejšie zanášanie EGR a tiež DPF filtra. Občas sa vyskytujú úniky chladiacej kvapaliny aj cez regulačný ventil tepelného manažmentu motora, zberného telesa vedúceho ku chladiču okruhu EGR a niekedy aj z modulu filtra oleja. Voda uniká do vnútorného priestoru medzi radmi valcov V-motora. Objavujú sa tiež úniky oleja, najčastejšie v oblasti spojenia s prevodovkou. Na vine je buď netesné gufero kľukového hriadeľa zo strany prevodovky alebo netesnosť skrutkových spojov. Problémy so vstrekovačmi či vysokotlakým čerpadlom sa väčšinou objavujú až pri väčšom nájazde.

Prevodovky

Podľa typu motorizácie sa kombinovali štyri rôzne druhy prevodoviek. Najčastejšie je zastúpený šesťstupňový manuál, ktorý sa vyznačuje krátkymi dráhami a presným chodom. Z automatických prevodoviek si bolo možné vybrať medzi klasickým šesťstupňovým automatom s hydrodynamickým meničom – Tiptronic, ktorý ponúka aj možnosť manuálneho radenie. Ďalšou možnosťou je variátorový bezstupňový automat Multitronic, kde je možnosť aktivácie sekvenčného radenia s ôsmimi prednastavenými prevodovými stupňami. Poslednou možnosťou je sedemstupňový dvojspokový automat S-tronic, ktorý je konštrukčnou obdobou populárnej DSG od VW. Prevodovka sa vyznačuje vcelku rýchlym radením, rozjazdy však nie sú tak jemné ako v prípade klasického automatu Tiptronic. Prevodovke sa občas vytýka prílišná snaha udržiavať čo najnižšie otáčky motora, čo zrovna nie je príliš vhodné pre životnosť dvojhmotového zotrvačníka.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Popisovaná Audi A4 sa zaraďuje medzi pomerne spoľahlivé vozidlá, výsledná spoľahlivosť ale značne závisí od použitej motorizácie. Samozrejmosťou je kvalitný a pravidelný servis. Z elektroniky sa občas objavujú nefunkčný parkovací senzor, porucha systému MMI či CD prehrávača, nefunkčný xenón resp. denné LED a v modeloch do modernizácie sa v príplatkových zadných LED svetlách občas vyskytuje nesvietiaca dioda, čo znamená výmenu celého svetla. Z času na čas sa objavujú poruchy zámkov dverí, kedy dvere nejdú otvoriť zvonku resp. odomknúť zvnútra. Na vine je buď nefunkčný motorček zámku alebo spínač motorčeka. Životnosť zámkov je možné predĺžiť deaktivovaním automatického zamykania za jazdy, ktoré je možné poľahky vypnúť v Menu. Skontrolovať treba aj účinok xenónových svetlometov, keďže po čase sa zrkadlová parabola projektoru vypáli resp. zanesie spolu so šošovkou, čo výrazne znižuje svetelnú účinnosť svetlometu – svetlomet svieti akoby cez mliečne sklo. Niekedy sa podarí svetlomet rozobrať a optiku vyčistiť, veľakrát je však nutná výmena celého svetla, čo je finančne dosť náročné.

Podvozok sa napriek rozsiahlemu použitiu hliníkových zliatin prezentuje slušnou životnosťou a nadmerné vôle v zavesení náprav sa vyskytujú až pri väčšom počte najazdených kilometrov, obvykle až nad 200 000 km. Podobne sú natom aj tlmiče pruženia, ich stav sa oplatí poriadne preveriť najmä v prípade jazdenky so systémom CDC, ktorých aktívne tlmiče sú oproti obyčajným podstatne drahšie. Zriedka sa môže vyskytnúť porucha el. parkovacej brzdy, kedy je zvyčajne na vine prasknuté teleso motorčeka.

V prípade benzínových motorov sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok a meniť ich ideálne po 50 000 km. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora.

V prípade TFSi (v menšej miere aj pri FSi motoroch) sa nezriedka vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Nadmerné vôle prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj pri zohriatom motore. Na vine je buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze-netesný piestik alebo mechanické zlyhanie napínaku, vydreté napínacie lišty a tiež vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov (zničenia motora). Problém sa týka najmä vozidiel vyrobených do polovice roku 2011, kedy prešiel rozvodový mechanizmus úpravou. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov vyriešená v záručnej dobe, niektoré málo jazdené kusy z pred roka 2011 však môžu problém s rachotením ešte len očakávať. Najčastejšie dochádza k preskočeniu reťaze pri vypínaní resp. štartovaní motora, obzvlášť ak vozidlo parkuje tak povediac dole hlavou na nejakom kopčeku.

Pri TFSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov a zvýšeného opotrebenia samotného motora. Okrem včasnej výmeny motorového oleja sa odporúča tankovať kvalitný vysokooktánový benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné čistiace aditíva. Kvalitnejší benzín resp. aditíva pomáhajú aj vstrekovačom, na ktorých sa usádza menej karbónu a znižuje sa tým riziko ich zlyhania..

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze a taktiež k zaneseniu resp. nadmernému opotrebeniu mechanizmu variabilného časovania ventilov. To sa zvyčajne prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť aj netesnosť vodnej pumpy. Problém s lambda sondami či katalyzátormi nastáva zvyčajne až po veľkej porcii km. Pri väčšom nájazde môže pohnevať aj (zanesený) zalepený ventil odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok mierne zvýšenú spotrebu motorového oleja.

V prípade motorov radu EA 888 (1,8 TSFi a 2,0 TFSi) môže nadmerná spotreba oleja znamenať aj problém s piestami (zlé uloženie) resp. piestnymi krúžkami. Riešením je len ich výmena čo nie je lacná záležitosť. V prípade 1,8 TFSi postihuje najmä motory vyrobené do roku 2012. Nadmerná spotreba oleja sa pri väčšom nájazde občas vyskytuje aj v prípade 3,2 FSi.

Pri dieselových motoroch sa vie občas porúčať EGR ventil, čo sa zvyčajne prejavuje rozsvietením kontrolky motora resp. prechodom do núdzového režimu. Zväčša pri nájazde nad 150 – 200 000 km sa môže objaviť tečúca vodná pumpa. Z času na čas vie pri 2,0 TDi pohnevať tzv. zhasínacia škrtiaca klapka, konkrétne zle fungujúci ovládací mechanizmus, čo sa hlási svietiacou kontrolkou motora, niekedy aj vypálenou poistkou.

Pri dieseloch všeobecne rastie s počtom najazdených kilometrov riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov. Ak má motor hrubší, na voľnobehu nerovnomerný chod a horšie štartuje, na príčine môže byť zlý či neprávne fungujúci vstrekovač. Vstrekovače systému common rail sú pomerne citlivé na kvalitu nafty, a preto sa odporúča vyvarovať akýmkoľvek pochybným zdrojom, pričom nezaškodí občas naliať do nádrže nejaké to aditívum. Problémy s turbodúchadlom  sa zvyčajne objavujú až pri veľkej porcii kilometrov alebo pri nešetrnom zaobchádzaní či nepravidelnom servise.

Citlivejším miestom prvých 2,0 TDi je pohon olejového čerpadla, ktorý je zdedený ešte z 2,0 TDi PD. Do septembra 2009 totiž mechanizmus vyvažovacích hriadeľov obsahoval ešte pôvodnú menej odolnú šesťhrannú hriadeľku o dĺžke 77 mm, poháňajúcu olejové čerpadlo od mechanizmu vyvažovacích hriadeľov. Ak máte A4-ku vyrobenú do tohto dátumu výroby s nájazdom väčším ako 200 000 km, je vhodné preventívne pri výmene rozvodov vymeniť aj šesťhranný hriadeľ za novší modifikovaný typ, ktorý je odolnejší a naviac predĺžený na 100 mm. Opotrebovaný hriadeľ totiž spôsobuje postupný pokles tlaku oleja v motore. Na nedostatočné mazanie ako prvé reaguje nadmerným opotrebovaním turbo, neskôr môže dojsť aj k úplnému výpadku mazania a zadretiu motora.

V prípade dieslových šesťvalcov motorov sa pri väčšom nájazde vyskytujú vyťahané reťazové rozvody, čo sa zvyčajne prejavuje chrastivými pazvukmi na voľnobehu najmä po studenom štarte, postupne začne reťaz chrastiť na voľnobeh aj pri zohriatom motore, vytáčaní motora z nízkych otáčok a pod. V prípade EGR ventilu vie zlyhať aj vodný chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu, čo sa prejavuje postupným strácaním chladiacej kvapaliny – tá preniká do sania a následne sa spaľuje v motore čo má negatívne dôsledky pre EGR a DPF. Úniky vody môže spôsobiť aj netesný regulačný ventil tepelného manažmentu motora či netesný modul filtra oleja kadiaľ tečie chladiaca kvapalina. Pomerne často sa vyskytujú problémy s vírivými klapkami, na ktoré zvyčajne upozorní svietiaca kontrolka motora či slabší ťah motora. Zriedka sa objavuje aj porucha snímača tlaku nafty na rampe systému common rail, čo má za následok problematický štart, prípadne znížený výkon motora.

Pri väčšom nájazde, obvykle nad 250 000 km sa môže vyskytnúť problém so zaneseným DPF filtrom. Kratšia životnosť sa vyskytuje najmä v prípadoch, ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy a filter sa nestihne dostatočne zregenerovať. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF.

Pri dieselových motoroch (neplatí pre prevodovky Tiptronic a Multitronic) sa pri väčšom nájazde objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (najmä 2,0 TDi), čo sa prejavuje nadmernými vibráciami a hlukom na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či hučaním pri akcelerácii z nižších otáčok.

Manuálne prevodovky sú spoľahlivé, pri väčšom počte kilometrov je treba myslieť na stav spojky a v prípade dieselov aj dvojhmotového zotrvačníka, ktorého nadmerné opotrebovanie prezrádzajú zvýšené vibrácie na voľnobehu, jemné chrchlanie či trhavý rozjazd.

Spoľahlivosť automatických prevodoviek Tiptronic je na slušnej úrovni, dôležitá je však pravidelná výmena olejovej náplne. V prípade automatickej dvojspojkovej prevodovky S-tronic sa občas objavujú netesnosti-únik oleja. Oprava-pretesnenie je pomerne drahá, preto je potrebné prevodovku pred kúpou vozidla poriadne skontrolovať. Pri väčšom nájazde sa môžu objavovať aj poruchy elektroniky (mechatroniky) resp. nadmerné opotrebenie spojok. Z ponúkaných prevodoviek sa slabšou životnosťou a s rastúcimi km aj vyšším výskytom porúch prezentuje variátorová prevodovka Multitronic. Najčastejšie sa objavuje predčasné opotrebovanie trecích plôch kužeľového súkolia a prepojovacej reťaze, či porucha riadiacej jednotky. Pri automatoch platí všeobecné pravidlo, že rozbeh – radenie musí prebiehať hladko, bez výrazného trhnutia, nadmerných otáčok, taktiež kolísania otáčok pri ustálenej rýchlosti a bez rôznych pazvukov.

Vysoký nájazd alebo zanedbaná údržba – výmena oleja vedie k rýchlejšiemu opotrebeniu pohonu 4×4 a diferenciálov. Ak teda pri skúšobnej jazde hučí diferenciál, resp. sa ozývajú rôzne pazvuky pri pomalom manévrovaní na mieste, je zrejmé, že difrenciály a rozdeľovacia prevodovka (transfer box) majú to najlepšie za sebou.

Servis

Motory 2,0 TDi majú rozvody poháňané ozubeným remeňom. Výmena rozvodov sa odporúča po najazdení 180 000 km8rokov, pri častejších jazdách po meste je vhodné interval skrátiť na 150 000 km/6 rokov. Spolu s rozvodmi sa odporúča meniť aj vodnú pumpu. Ostatné motory obsahujú tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz, ktorá sa mení len v prípade potreby. Zapaľovacie sviečky sa odporúča meniť ideálne po najazdení 50 000 km. Palivový filter sa odporúča meniť každých 60 000 km, vzduchový filter každých 30 000 km, pri častejšom jazdení po meste resp. v prašnom prostredí pri každej výmene oleja. Olej v automatických prevodovkách je vhodné meniť každých 60 000 km. V prípade dieslových motorov, ktoré obsahujú systém SCR (od Euro 6) treba dolievať AdBlue – potreba doliatia sa hlási na prístrojovom panely. Nádržka sa dopĺňa cez otvor umiestnený pod vekom nádrže a podľa jazdného štýlu vydrží jej objem približne 20-30 000 km.

V prípade motorového oleja sa odporúča výmena každých 15 000 km/1 rok. Pri naťahovaní intervalov výmeny totiž dochádza k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TFSi/FSi motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

Prednosti a nedostatky

športovo elegantný dizajn	strohá základná výbava
hodnotne pôsobiaci interiér	záujem zlodejov
veľmi dobré tlmenie nerovností	vozidlá sú často krát obeťou podvodníkov so stočenými km
veľký výber motorizácií a prevodoviek	komplikovanejšie ovládanie pomocou tlačidiel na stredovom paneli
komfortné sedačky	menej miesta nad hlavami pre vyšších sediacich vzadu (najmä sedan)
vyvážené jazdné vlastnosti	problematická spoľahlivosť priamovstrekových benzínových motorov (1,8 TFSi, 2,0 TFSi, 3,2 FSi)
na prémiovú triedu prijateľné servisné náklady a ceny ND

Najčastejšie poruchy

poruchy dverových zámkov

nižší účinok xenónových svetlometov

zriedka poruchy elektroniky - pokazený parkovací senzor, nefunkčný xenón, porucha systému MMI, CD prehrávača, nesvietiace predné či zadné LED diody a pod.

nadmerné vôle v zavesení náprav (väčší km nábeh)

zvýšená spotreba motorového oleja (1,8 TFSi, 2,0 TFSi EA 888, potrebná výmena piestov a piestnych krúžkov)

nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme - chrastenie rozvodovej reťaze (TFSi, FSi motory, mechanické zlyhanie napínaku, vyťahané reťaze či nadmerne opotrebené napínacie lišty)

zvýšená tvorbu karbónu (TSI, menej kvalitný benzín, či zanedbaná údržba a naťahovanie intervalu výmeny oleja)

opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov - chybové hlásenie, znížený ťah, nerovnomerný chod motora (TFSI, FSI - väčší km nábeh)

zakarbónovaný EGR ventilom - slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou (diesel, väčší nájazd alebo častejšie jazdenie na kratšie vzdialenosti)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hrubší, na voľnobehu nerovnomerný chod motora a horšie štarty (diesel, väčší km nábeh, nekvalitná nafta)

tečúca vodná pumpa - úbytok chladiacej kvapaliny (väčší km nábeh)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo (diesel, zriedkavejšie aj TFSi, väčší nájazd, zanedbaná údržba-dlhé servisné intervaly)

občas porucha nastavovania lopatiek turba (diesel, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty, nadmerný prepad (diesel, väčší km nábeh)

nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme - chrastenie rozvodovej reťaze (dieselové šesťvalce, väčší km nábeh)

nadmerné opotrebovanie dvojhmotového zotrvačníka - zvýšené vibrácie na voľnobehu, jemné chrchlanie, trhavý rozjazd (diesel, väčší km nábeh)

zle fungujúce-nefunkčné ovládanie ovládania swirl klapiek zanesených od karbónových usadenín - svietiaca kontrolka motora, zvýšená spotreba, kolísanie výkonu, prechodom do núdzového režimu (diesel, väčší nájazd)

nadmerné opotrebovanie šesťhranného hriadeľa resp. unášača od mechanizmu vyvažovacích hriadeľov - problémy s mazaním (2,0 TDI EA 189, väčší nájazd)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (diesel manulna prevodovka a S-tronic, viac pri 2,0 TDi - väčší nájazd)

porucha škrtiacej klapky (2,0 TDi, väčší km nábeh)

zanesený DPF filter - slabší výkon, vyššia spotreba, prípade prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (diesel, väčší nájazd, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia)

slabšia životnosť a väčšie riziko porúch variátorovej prevodovky Multitronic so stúpajúcim počtom km

úniky oleja pri dvojspojkovej prevodovke S-Tronic (väčší km nábeh)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

2,0 TDi. Motor svojou dynamikou vyhovie bežne jazdiacim motoristom, má prijateľné servisné náklady, rozumnú spotrebu a prax ukázala aj vcelku slušnú spoľahlivosť. 3,0 TDi Šesťvalec prekypuje dynamikou a prepožičiava A4-ke skvelú pružnosť, ktorá najviac vyhovie diaľničným strelcom. Výhodou je aj sériovo montované Quattro. Zvážiť treba riziko drahších opráv pri väčšom nájazde v porovnaní s menším dvojlitrom. 3,2 FSi, 3,0 TFSi, 4,2 FSi Kto chce benzín, nech si vyberie niektorý zo šesť resp. osemvalcov. Po dynamickej stránke sú skvelé, vynikajú kultúrou chodu a vzhľadom na dynamiku sú prijateľné aj nároky na palivo. Pre dlhodobejšiu spoľahlivosť však treba kvalitný servis, výmenu oleja po max. 15 000 km a proti nadmernému usadzovaniu karbónu tankovať kvalitný benzín resp. pridávať čistiace aditívum.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.8 TFSI	1798 ccm	CABA,CDHA	88 kW
1.8 TFSI	1798 ccm	CABB,CDHB	118 kW
1.8 TFSI	1798 ccm	CJEB	125 kW
1.8 TFSI quattro	1798 ccm	CDHB	118 kW
1.8 TFSI quattro	1798 ccm	CJEB	125 kW
2.0 TFSI	1984 ccm	CDNB,CAEA,CFKA	132 kW
2.0 TFSI	1984 ccm	CDNC,CAEB	155 kW
2.0 TFSI	1984 ccm	CAED	162 kW
2.0 TFSI	1984 ccm	CNCD	165 kW
2.0 TFSI flexible fuel	1984 ccm	CFKA	132 kW
2.0 TFSI flexible fuel quattro	1984 ccm	CFKA	132 kW
2.0 TFSI quattro	1984 ccm	CDNC,CPMA,CAEB	155 kW
2.0 TFSI quattro	1984 ccm	CPMB,CAED	162 kW
2.0 TFSI quattro	1984 ccm	CNCD	165 kW
3.0 TFSI quattro	2995 ccm	CMUA	200 kW
S4 quattro	2995 ccm	CAKA,CCBA,CGXC,CTUB,CGWC	245 kW
3.2 FSI	3197 ccm	CALA	195 kW
3.2 FSI quattro	3197 ccm	CALA	195 kW
RS4 quattro	4163 ccm	CFSA	331 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
2.0 TDI	1968 ccm	CAGC,CJCC	88 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CAGB,CJCB	100 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CAGA,CMEA,CJCA,CMFA	105 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CJCD,CMFB	110 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CAHB,CGLD	120 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CAHA	125 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CGLC,CMGB	130 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CNHA	140 kW
2.0 TDI quattro	1968 ccm	CAGB,CJCB	100 kW
2.0 TDI quattro	1968 ccm	CAGA,CJCA	105 kW
2.0 TDI quattro	1968 ccm	CJCD	110 kW
2.0 TDI quattro	1968 ccm	CAHB,CGLD	120 kW
2.0 TDI quattro	1968 ccm	CAHA	125 kW
2.0 TDI quattro	1968 ccm	CGLC	130 kW
2.0 TDI quattro	1968 ccm	CNHA	140 kW
2.7 TDI	2698 ccm	CAMB,CGKB	120 kW
2.7 TDI	2698 ccm	CAMA,CGKA	140 kW
3.0 TDI	2967 ccm	CLAB	150 kW
3.0 TDI quattro	2967 ccm	CCWB	155 kW
3.0 TDI quattro	2967 ccm	CAPA,CCWA,CCLA	176 kW
3.0 TDI quattro	2967 ccm	CDUC,CKVB,CKVC	180 kW