Audi Q5 (2008-) – recenzia a skúsenosti

Q5 je odpoveďou automobilky Audi na populárnu X3-ku, ktorá sa v čase uvedenia Q5 už päť rokov úspešne predávala. Ale ako sa hovorí, kto si počká ten sa dočká. V prípade Q5 sa motoristi dočkali podareného dizajnu, očakávaného imidžu, slušnej priestrannosti, praktickosti či dobrých jazdných vlastností. Pri kúpe prémiovej jazdenky už tradične treba brať do úvahy potrebu kvalitného, a teda mierne drahšieho servisu spolu s vyššími cenami niektorých náhradných dielov. Spozornieť treba aj pri niektorých motoroch, ktorých spoľahlivosť nebola zrovna najlepšia.

História

Audi predstavilo Q5-ku na aprílovom pekingskom autosalóne v roku 2008. Predaj sa rozbehol v lete 2008, pričom na začiatku boli pod kapotou na výber benzínový 2,0 TFSi (155 kW) a dva dieselové motory 2,0 TDi (125 kW), 3,0 TDi (176 kW). Na výber boli buď manuálne šesťstupňové prevodovky, alebo dvojspojková automatická prevodovka S-Tronic (v prípade šesťvalcov výhradne).

V roku 2009 pribudli slabšie verzie motorov 2,0 TFSi s výkonom 132 kW, 2,0 TDi (105 kW) a taktiež benzínový šesťvalec 3,2 FSi (195 kW).

V roku 2011 bola predstavená hybridná verzia Q5 Hybrid, ktorá kombinovala benzínový 2,0 TFSi a elektromotor s maximálnym spoločným výkonom 180 kW. Od jesene bolo možno objednať slabší 2,0 TDi (105 kW) aj bez Quattra – iba s predným náhonom, silnejšia verzia 2,0 TDi bola prepracovaná na výkon 130 kW a 3,0 TDi na 180 kW. Do ponuky sa dostala aj nová osemstupňová automatická prevodovka Tiptronic, ktorá v prípade výkonnejšieho 2,0 TFSi a benzínových šesťvalcov vystriedala sedemstupňový S-Tronic.

V roku 2012 prešla Q5 miernym faceliftom. Zmenil sa tvar nárazníkov, ktorých spodná časť je viac zagulatená. Predná maska-tzv. gril má o niečo tenší chrómový rámik, chróm dostalo aj rebrovanie masky. Tvar hlavných svetlometov sa zmenil len nepatrne, nový je diodový pas takmer po celom obvode svetla. Vzadu dostali novú grafiku koncové svetlá a koncovky výfuku majú po novom elipsové tvarovanie namiesto oválu. V interiéri pribudli nové materiály a úpravy sa dočkali niektoré ovládače.

Okrem dizajnových zmien dostala Q5 aj o niečo komfortnejšie naladenie podvozku (nové pružiny, tlmiče a priečne skrutné stabilizátory), elektromechanický posilňovač riadenia namiesto hydraulického, či sériový Stop-Štart systém. Benzínový šesťvalec 3,2 FSi vystriedal kompresorom plnený šesťvalec 3,0 TFSi s výkonom rovných 200 kW. Výkonnejšia verzia 2,0 TFSi posilnila na 169 kW a objavila sa aj športová verzia SQ5 s dieselovým šesťvalcom pod kapotou 3,0 TDi BiTurbo a maximálnym výkonom 230 kW.

V roku 2013 dostala športová verzia SQ5 aj benzínový motor 3,0 TFSi naladený na 260 kW.

Na jar 2014 bol dieselový štvorvalec 2,0 TDi kompletne prepracovaný – EA 288. Dostupný je v troch výkonových verziách 110 kW, 120 kW a 140 kW. Úprav sa dočkal aj 3,0 TDi, ktorý poskytuje max. výkon 190 kW. Všetky motory spĺňajú Euro 6 a dostali sériovo systém na čistenie výfukových plynov s AdBlue.

V roku 2015 skončila ponuka benzínového šesťvalca 3,0 TFSi a hybridnej verzie. Výkonnejšia verzia 2,0 TFSi znova posilnila na 169 kW a športová verzia SQ5 Plus dostala 3,0 TDi BiTurbo naladené na 250 kW.

Interiér

Interiér Q5-ky je známy z ostatných modelov značky, pričom najviac sa podobá obdobne starému Audi A4 B8. Okrem kvalitných materiálov a dobrého dielenského spracovania ocení vodič aj výbornú čitateľnosť prístrojového panelu a tiež pomerne dobrú ergonómiu rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy. Výnimku tvorí len trocha pretlačítkovaný stredový panel a o niečo zdĺhavejšie ovládanie niektorých funkcií (napr. kombinácia stlačenia tlačítka a otočenia kruhového ovládača) v prípade jednoduchších verzií systému MMI.

Pochváliť treba aj pohodlné nastupovanie či vystupovanie a taktiež vzdušný interiér. Vpredu sa nebudú cítiť stiesnene ani vyššie osoby, dobrá priestorová ponuka panuje aj na zadných aj keď trocha kratších sedadlách. Dostatok komfortu si ale nájdu iba dvaja cestujúci, sediacemu uprostred totiž na komforte sedenia značne uberá mohutný stredový tunel, v ktorom je ukrytý hnací hriadeľ systému quattro. Na pohodlí cestovania piateho cestujúceho nepridáva ani tvrdé operadlo, ktoré ukrýva výklopnú lakťovú opierkou s integrovaným skladacím držiakom nápojov. Za príplatok bola možnosť vybaviť Q5-ku polohovateľnými zadnými sedadlami, ktoré je možné pozdĺžne posúvať v rozsahu 10 centimetrov.

V základnom usporiadaní je objem kufra Q5-ky 540 litrov. Poteší dobrým prístupom cez široké a vysoko sa  (elektricky) otvárajúce zadné veko, veľmi praktickým tvarovaním a vzhľadom na charakter (výšku) vozidla aj pomerne dostupnou nakladacou hranou vo výške 69 cm. V prípade sklopenia operadiel zadných sedadiel narastie objem na 1560 litrov, škoda len niekoľko centimetrového schodu, ktorý je daňou systému Quattro resp. mohutnejšiemu stredovému tunelu. Zaujímavosťou je pod dvojitým dnom sa nachádzajúca vyfučaná plnohodnotná rezerva, ktorá sa v prípade nutnosti výmeny dofukuje priloženým kompresorom.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Audi Q5 poteší vzhľadom na svoju veľkosť, hmotnosť a charakter vozidla veľmi slušnými jazdnými vlastnosťami. Q5-ka je stabilná vo vysokých rýchlostiach na diaľnici a prekvapivo agilne sa chová aj pri prejazde zákrutami. Jazdnými vlastnosťami pripomína podvozok Q5-ky kompaktný hatchback. Limity podvozku nastávajú až pri naozaj svižnej jazde-ostrom prejazde zákrutou. Miernu nervozitu podvozku môže občas spôsobiť len kombinácia rýchlejšieho prejazdu zákrutou v kombinácii s menej kvalitným-nerovným povrchom vozovky. Podvozok Q5-ky je totiž naladený trocha tvrdšie (najmä príplatkové verzie S-Line), čo má na jednej strane výhodu v menších náklonoch karosérie, na druhej strane je prítomná väčšia citlivosť na nerovnosti, obzvlášť na krátke priečne nerovnosti. Po facelifte došlo v tomto smere k miernemu zlepšeniu, keďže boli prepracované pružiny, tlmiče aj priečne stabilizátory.

Pochvalu si zaslúži riadenie, ktoré je presné, má príjemne strmý prevod a dobrý pocit dotvára aj podarený volant. Slabšou stránkou najmä pofaceliftovaných verzií je len obmedzená spätná väzba o dianí kolies na vozovke a tak sa treba pri svižnejšej jazde spoliehať radšej na vlastný úsudok ako na komunikatívnosť riadenia.

Podvozok vychádza z Audi A4 B8, čo po konštrukčnej stránke znamená, prednú päťprvkovú lichobežníkovú nápravu. Z dôvodu zníženia neodpružených hmôt sú všetky ramená vyrobené z kovanej hliníkovej zliatiny. Z hliníkovej zliatiny je aj pomocný otočný čap-tehlica spojujúca náboj kolesa s ostatnými časťami nápravy a tiež rám prednej nápravy a motora. Rám je pevne spojený s karosériou a je tak súčasťou nosnej štruktúry vozidla.

Ako je známe, lichobežníková náprava dobre eliminuje nežiadúce sily (brzdenia, akcelerácie a pod.) prenášané do volantu a veľmi dobre vedie jazdnú stopu za rôznych jazdných podmienok. Ramená zadnej nápravy sú tiež vyrobené z hliníkovej zliatiny a uchytené k pomocnému rámu, ktorý je vyhotovený z dvoch pozdĺžnych a dvoch priečnych rúrok z vysokopevnostnej ocele. Pomocný rám je uchytený ku karosérii štyrmi gumovými silentblokmi.

Napriek zložitosti je zadná náprava pomerne kompaktná a výraznejšie neobmedzuje objem a ani tvarovanie kufra. Obe nápravy obsahujú rúrkový priečny stabilizátor. Verzie s pohonom prednej nápravy aj verzie Quattro majú takmer rovnakú konštrukciu zadnej nápravy. Rozdiely sú len v drobnostiach, napr. pomocný rám, verzia Quattro má naviac uchytenie na diferenciál zadnej nápravy.

So štandardným podvozkom je svetlá výška vpredu 214 mm a vzadu 230 mm. Za príplatok je možné mať tvrdšie športové odpruženie S line alebo adaptívny podvozok s možnosťou nastavenia komfortného alebo športového režimu. Systém využíva dvojplášťové plynokvapalinové tlmiče, ktorých tuhosť je regulovaná pomocou elektromagneticky ovládaného ventilu. Ten reguluje tok hydraulickej kvapaliny medzi vnútorným a vonkajším plášťom tlmiča. Zmenšujúci sa prietok znamená tuhšiu charakteristiku odpruženia, naopak zväčšujúci sa prierez znamená mäkšie odpruženie. O aktuálnom režime rozhoduje riadiaca jednotka podľa pokynov vodiča alebo v automatickom režime podľa aktuálnej jazdnej situácie, napríklad tuhšie nastavenie tlmičov v prípade rýchlej jazdy alebo naopak mäkšiu charakteristiku ak je hrboľatý povrch vozovky.

Na zdolávanie ťažšieho terénu Q5-ka stavaná nie je, s výletmi na chatu či lyžiarske stredisko si však Q5-ka poradí bez väčších ťažkostí. Pomáha jej v tom svetlá výška 200 mm a vo väčšine prípadov aj stály pohon všetkých kolies Quattro. Systém Quattro obsahuje samosvorný medzinápravový diferenciál, ktorý má štandardné nastavenie distribúcie síl v pomere 40% na predné a 60% na zadné kolesá. V závislosti od podmienok môže byť na zadné kolesá prenesených až 85% momentu a na predné až 65%. Pretočenie jednotlivých kolies rieši tiež elektronická uzávierka diferenciálu.

Benzínové motory

Základom benzínovej ponuky je preplňovaný priamovstrekový 2,0 TFSI radu EA 888 s výkonom 132 – 169 kW. Motor obsahuje variabilný časovanie ale aj zdvih sacích a výfukových ventilov Audi Valvelift. Palivo sa do valcov vstrekuje pod tlakom 150 bar, kompresný pomer dosahuje hodnoty 9,6: 1 a o kultivovanosť chodu sa starajú dva vyvažovacie hriadele. Motor sa vyznačuje solídnou dynamikou a pružnosťou a to aj v najslabšom prevedení, poteší širokým spektrom využiteľných otáčok a kultivovaným chodom. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 9 litrov, častejšia jazda po meste alebo využívanie potenciálu motora už ale znamená odber na úrovni 10 a viac litrov. Za príjemnými jazdnými vlastnosťami motora zaostáva spoľahlivosť. Okrem často sa vyskytujúcej nadmernej spotreby oleja, sa s rastúcimi kilometrami objavujú aj problémy s reťazovými rozvodmi, nadmernou tvorbou karbónu, niekedy aj so vstrekovačmi a pri väčšom nájazde aj s mechanizmom nastavovania vačkových hriadeľov.

Ďalšou benzínovou motorizáciou je šesťvalec 3,2 FSi s výkonom 195 kW a krútiacim momentom 330 Nm. Podobne ako 2,0 TFSi obsahuje aj tento agregát technológiu Audi Valvelift a taktiež priame vstrekovanie paliva. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, slušným ťahom už z nižších otáčok, ochotou vytáčať sa a vo vyšších otáčkach uchu lahodiacim zvukom. Trocha horšie je to so spotrebou, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 11, pri svižnejšej jazde aj viac litrov. Priemerne si motor vedie aj v spoľahlivosti. Známe sú prípady nadmernej spotreby oleja, natiahnutých (hlučných) reťazových rozvodov, či nadmerne opotrebovaného mechanizmu nastavovania vačkových hriadeľov.

V roku 2012 vystriedal 3,2 FSi nový kompresorom preplňovaný šesťvalec, ktorý dosahuje maximálny výkon 200 kW  a krútiaci moment 400 Nm, resp. vo verzii SQ5 260 kW a 470 Nm. Motor prepožičiava Q5-ke veľmi slušnú dynamiku, vyjadrenú aj údajom o zrýchlení z nuly na 100 km/h za 5,9 s a max. rýchlosťou 234 km/h, resp. 5,1 s a 250 km/h v prípade SQ5. Nevýhodou jazdne podarenej motorizácie je spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 12-13 litrov, pri častejšom využívaní dynamického potenciálu samozrejme aj viac.

Dieselové motory

Oveľa väčšej obľube sa v Q5 tešia dieselové motory. Základ predstavuje štvorvalec 2,0 TDI so vstrekovaním common rail, ktorý je k dispozícii vo výkonových verziách 105 kW (320 Nm), 125 kW (350 Nm), 130 kW (380 Nm) – EA189. Motor je vo vozidle uložený pozdĺžne pod uhlom 20°, pričom blok je naklonený k pravej strane vozidla. Kultivovanosť je na dobrej úrovni, taktiež zvuková kulisa je obstojne utlmená. Najslabšia verzia postačuje svojou dynamikou pre bežné jazdenie, chýbajúce kone sú citeľné najmä pri potrebe svižnejšie akcelerovať vo vyšších rýchlostiach. V tomto smere si lepšie vedú výkonnejšie 125 a 130 kW verzie. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6,5-7 litrov.

V roku 2014 bol motor kompletne prepracovaný a dostupný vo výkonových verziách 110 kW (340 Nm), 120 kW (S-Tronic 350 Nm), 140 kW (400 Nm) – EA 288. Hlavnými zmenami oproti predchodcovi sú variabilné časovanie ventilov, výfukové zvody integrované v hlave valcov pre rýchlejší ohrev motora, vodný medzichladič stlačeného vzduchu, prepracovaný mechanizmus rozvodového remeňa a tiež vyvažovacích hriadeľov. Vo výsledku je motor o niečo tichší, kultivovanejší, rýchlejšie sa zohrieva a o pár dcl klesla aj priemerná spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6-6,5 litra.

Komu sa zdá dynamika dvojlitrového TDi slabá, má na výber šesťvalcový 3,0 TDi. Maximálny výkon šesťvalca je 176 kW a krútiaci moment 500 Nm, resp. po modernizácii 180 kW a 580 Nm. Dynamika 3,0 TDi je naozaj veľmi dobrá, motor poteší aj minimálnym turboefektom a plynulým nárastom sily už z nízkych otáčok. Na slušnej úrovni je aj kultivovanosť a odhlučnenie. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 8,5-9 litrov, pri pokojnejšej jazde mimo mesto však klesá aj k 7 litrom. Naopak k 10 litrom stúpa spotreba pri väčšom podiele mestskej jazdy alebo rýchlejšej jazde po diaľnici.

Dieselovou čerešničkou je model SQ5 3,0 TDi s max. výkonom 230 kW a krútiacim momentom 650 Nm, ktorý v roku 2015 ešte posilnil na 250 kW a rovných 700 Nm. Napriek veľmi slušným dynamickým parametrom motora nie je SQ5-ka pravé športové vozidlo, keďže dieselový šesťvalec značne zaťažuje prednú časť vozidla, čo sa odráža na menšej akčnosti vozidla na kľukatejších cestách. Skvelú dynamiku šesťvalcov si tak najlepšie vychutnajú diaľniční strelci.

Audi Q5 Hybrid Quattro

Špeciálnu a na našom trhu veľmi zriedkavú verziu predstavuje Audi Q5 Hybrid Quattro. Hybridný systém obsahuje kombináciu turbodúchadlom preplňovaného štvorvalca 2,0 TFSi a elektromotora. Maximálny výkon benzínového motora je 155 kW a krútiaci moment dosahuje 350 Nm. Elektromotor dosahuje výkon 40 kW a krútiaci moment 210 Nm. Kombinovaný výkon sústavy je 180 kW, maximum krútiaceho momentu je 480 Nm. Vďaka tomu vozidlo zrýchli z 0-100 km/h za 7,1 sekundy.

Elektromotor je umiestnený medzi benzínovým motorom a upravenou osemstupňovou automatickou prevodovkou a v prípade potreby plní aj úlohu generátora. Súčasťou elektromotora je spojka, ktorá umožňuje úplné odpojenie spaľovacieho motora vo chvíľach, v prípade ak nie je na pohon auta potrebný. Ako zdroje energie slúžia lítium-iónové akumulátory s kapacitou 1,3 kWh a hmotnosťou iba 35 kg, ktoré sa nachádzajú pod podlahou pri zadnej náprave. Tvarovanie kufra sa zmenilo iba minimálne (zvýšená podlaha), pričom základný objem klesol z 540 l na 460 l. Celkovo je pohotovostná hmotnosť hybridu väčšia o 130 kg oproti klasickej verzii 2,0 TFSi.

Hybridná Q5-ka sa zaraďuje medzi tzv. Full hybridy, čo znamená, že je schopná jazdy aj na čisto elektrický pohon. Dojazd v čisto elektrickom režime je 3 km pri priemernej rýchlosti 60 km/h. Benzínový motor sa automaticky vypína a odpája od prevodovky pri jazde na voľnobeh, resp. pri menej akčných jazdách až do rýchlosti 100 km/h.

Vozidlo obsahuje tri jazdné režimy. EV je určené predovšetkým do mesta, pričom preferencia je jazda na elektrickú energiu. Režim D kombinuje oba pohony pre čo najnižšiu spotrebu. Režim S je vhodný ak sa častejšie využíva max. výkonový potenciál systému.

Ako to už pri hybridoch býva zvykom, pri zložení nohy z akcelerátora, začne elektromotor fungovať ako generátor. Energia získaná počas brzdenia je ukladaná do batérií. Samotné brzdy sa aktivujú až pri prudkom zošliapnutí brzdového pedálu, inak je vozidlo spomaľované iba elektromotorom.

Prevodovky

Podľa typu motorizácie sa kombinovali tri rôzne druhy prevodoviek. Najčastejšie je zastúpená šesťstupňová manuálna prevodovka s horčíkovou skriňou, ktorá sa vyznačuje krátkymi dráhami, komfortným a presným chodom.

Z automatických prevodoviek bol spočiatku dostupný len sedemstupňový dvojspokový automat S-tronic, ktorý je konštrukčnou obdobou populárnej DSG od VW. Prevodovka S tronic sa skladá z dvoch celkov. Väčšia spojka K1 ovláda 1, 3, 5 a 7 prevod, ktoré sú umiestnené v zadnej časti skrine prevodovky. Menšia spojka K2 sa nachádza vnútri K1 a prenáša krútiaci moment na 2, 4, 6 prevod a spiatočku. Jednotlivé prevody sú na dvoch hriadeľoch zoradené v poradí odpredu 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 a 5.

Princíp fungovania spočíva v tom, že súčasne sú zaradené dva prevody, ale len jeden z nich je aktívny, to znamená prenáša krútiaci moment ďalej na kolesá vozidla. Druhý prevod na vedľajšej vetve čaká na aktiváciu rozopnutím príslušnej spojky.

Súčasťou prevodovky S-Tronic je tzv. mechatronický modul, ktorý cez hydraulické ventily riadi ovládací tlak oleja v prevodovke. Z popisu činnosti vyplýva, že samotný proces preradenia je obmedzený len na rozopnutie jednej a zopnutie druhej spojky, čo znamená prepradenie v rozmedzí niekoľkých stotín sekundy. Toľko teória.

Napriek povesti dvojspojok od VW je radenie S-Tronicu v Q5-ke pri svižnejšom jazdení o niečo pomalšie či skôr váhavejšie ako v prípade DSG. Príčinou je zrejme značná hmotnosť vozidla a tiež mohutný prísun newton-metrov, ktorý dá prevodovke zabrať. Taktiež rozjazdy nie sú tak jemné ako v prípade klasického automatu Tiptronic. Prevodovke sa občas vytýka aj prílišná snaha udržiavať čo najnižšie otáčky motora, čo zrovna nie je príliš vhodné pre životnosť dvojhmotového zotrvačníka (najmä v prípade 2,0 TDi).

V roku 2011 sa začal s benzínovými motormi (a dieselovým SQ5) kombinovať osemstupňový automat od ZF, ktorý v Q5-ke odvádza skvelú prácu. Oproti S-Tronicu je pohotovejší a tiež radenie prevodových stupňov je komfortnejšie.

Spoľahlivosť a poruchy

Audi Q5 je vcelku robustné a spoľahlivé vozidlo, slabšiu stránku tvoria len niektoré motorizácie, ktoré výsledný dojem zhoršujú. Samozrejmosťou je kvalitný a pravidelný servis.

Z častejších porúch elektroniky možno spomenúť nefunkčný modul LED diód (napr. 8R0907472), občas sa porúča parkovací senzor, nefunkčný xenón (výbojka alebo el. modul), zriedka aj porucha systému MMI.

Podvozok sa napriek rozsiahlemu použitiu hliníkových zliatin prezentuje slušnou životnosťou a nadmerné vôle v zavesení náprav sa vyskytujú až pri väčšom počte najazdených kilometrov alebo častejšom jazdení mimo spevnené komunikácie.

Zriedka sa môže vyskytnúť porucha el. parkovacej brzdy, kedy je zvyčajne na vine prasknuté teleso motorčeka. Manuálne prevodovky sú spoľahlivé, pri väčšom počte kilometrov je treba myslieť na stav spojky a v prípade dieselov aj dvojhmotového zotrvačníka, ktorého nadmerné opotrebovanie prezrádzajú zvýšené vibrácie na voľnobehu, jemné chrchlanie či trhavý rozjazd.

V prípade TFSi a 3,2 FSi motorov sa nezriedka vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Nadmerné vôle prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj pri zohriatom motore. Na vine je buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze-netesný piestik alebo mechanické zlyhanie napínaku, vydreté napínacie lišty a tiež vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov (zničenia motora). Najčastejšie dochádza k preskočeniu reťaze pri vypínaní resp. štartovaní motora, obzvlášť ak vozidlo parkuje tak povediac dole hlavou na nejakom kopčeku. V prípade ak benzínový motor má nepravidelný chod, slabší výkon a horšie štartuje, môžu byť na vine chybný zapaľovací modul. Zriedka sa objavil aj problém so vstrekovačmi.

Pri TFSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšená tvorba a usadzovanie karbónu, kde je dôvodom jednak samotný princíp priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, ale aj recirkulácia výfukových plynov a tiež fakt, že čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako je to pri nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. aspoň raz za 2-3 tisíc km pridávať do nádrže kvalitné aditívum.

Pri TFSi (3,2 FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Priamovstrekové motory (najmä 2,0 TFSi do roku 2013) pomerne často trápi nadmerná spotreba oleja. Zväčša je jediným riešením len výmena piestov a piestnych krúžkov, čo nie je práve lacná záležitosť.

Pri dieselových motoroch sa vie občas porúčať EGR ventil, čo sa prejavuje v podobe menšej ochoty ísť plynulo do otáčok, môže byť sprevádzané aj tzv. cukaním či zhasínaním motora a zvyčajne sa rozsvieti aj kontrolka poruchy motora. Do konca roku 2011 sa pri dieseloch častejšie vyskytoval aj porézny (prasknutý) chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu, čo sa prejaví postupným strácaním chladiacej kvapaliny – chladiaca kvapalina preniká do sania. Pri ignorovaní tohto problému sa môže časom poškodiť DPF filter, čo už znamená podstatne vyššie náklady na opravu. Zväčša pri nájazde nad 150 000 – 200 000 km sa môže objaviť tečúca vodná pumpa. Z času na čas vie pri 2,0 TDi pohnevať tzv. zhasínacia škrtiaca klapka, konkrétne zle fungujúci ovládací mechanizmus, čo sa hlási svietiacou kontrolkou motora, niekedy aj vypálenou poistkou.

Pri dieseloch všeobecne rastie s počtom najazdených kilometrov riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov. Ak má motor hrubší, na voľnobehu nerovnomerný chod a horšie štartuje, na príčine môže byť zlý či neprávne fungujúci vstrekovač. Vstrekovače systému common rail sú pomerne citlivé na kvalitu nafty, a preto sa odporúča vyvarovať akýmkoľvek pochybným zdrojom, pričom nezaškodí občas naliať do nádrže nejaké to aditívum. Pri väčšom počte kilometrov sa môže objaviť porucha ovládania swirl klapiek (zaseknutie od karbónových usadenín), kedy na to auto upozorní svietiacou kontrolkou motora, zvýšenou spotrebou paliva a výpadkami výkonu. Problémy s turbodúchadlom  sa zvyčajne objavujú až pri veľkej porcii kilometrov alebo pri nešetrnom zaobchádzaní či nepravidelnom servise.

Citlivejším miestom je pohon olejového čerpadla, ktorý je zdedený ešte z 2,0 TDi PD. Motor obsahuje tzv. blok s dvojicou vyvažovacích hriadeľov, ktoré majú za úlohu znižovať vibrácie a hlučnosť motora. Od pohonu hriadeľov je prostredníctvom šesťhranného unášača poháňané olejové čerpadlo. Šesťhranný hriadeľ je však vyrobený z pomerne mäkkého materiálu a po čase (cca 150 000 km) sa objavuje zvýšené opotrebenie jeho hrán. Odporúča sa teda pri výmene rozvodov vymeniť šesťhranný hriadeľ, ktorý vedie od mechanizmu vyvažovacích hriadeľov, resp. ak je spozorované opotrebovanie, tak aj s unášačom olejového čerpadla.

Opotrebovaný hriadeľ totiž spôsobuje postupný pokles tlaku oleja v motore. Na nedostatočné mazanie ako prvé reaguje nadmerným opotrebovaním turbo, neskôr môže dojsť aj k úplnému výpadku mazania a zadretiu motora. Pri servise treba skontrolovať aj napínaciu kladku rozvodov, ktorá sa pri väčšom nájazde (zvyčajne nad 200 000 km) môže postupne povoliť a nakoniec vytrhnúť z uchytenia hliníkovej hlavy valcov. 

Pri dieselových šesťvalcoch podobne ako pri dvojlitroch občas štrajkuje ovládanie swirl klapiek (opotrebované uloženie alebo porucha servomotora, ojedinele prasknutie puzdra), čo sa väčšinou prejavuje rozsvietením kontrolky motora, resp. zvýšenou spotrebou a kolísaním výkonu. Objavuje sa aj porucha snímača tlaku nafty na rampe systému common rail, čo má za následok problematický štart, prípadne znížený výkon motora. Pri dieselových šesťvalcoch sa môže vyskytnúť aj nadmerná vôľa v rozvodovom mechanizme, čo sa prejavuje chrchlaním najmä po studenom štarte a len pri dlhodobom ignorovaní problému môže vyústiť do preskočenia rozvodovej reťaze. Občas sa objavuje aj štrajkujúci DPF filter, najmä ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy a nestihne sa dostatočne regenerovať. Zvyčajne potom pomôže vynútená regenerácia v servise, niekedy (najmä pri väčších nájazdoch) je však nutná iba výmena.

Pri dieselových motoroch (neplatí pre Tiptronic) sa pri väčšom nájazde objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (najmä 2,0 TDi), čo sa prejavuje nadmernými vibráciami a hlukom na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či hučaním pri akcelerácii z nižších otáčok.

Spoľahlivosť automatických prevodoviek Tiptronic je na slušnej úrovni, dôležitá je však pravidelná výmena olejovej náplne. V prípade automatickej dvojspojkovej prevodovky S-tronic sa občas objavujú netesnosti-únik oleja. Oprava-pretesnenie je pomerne drahá, preto je potrebné prevodovku pred kúpou vozidla poriadne skontrolovať. Pri väčšom nájazde sa môžu objavovať aj poruchy elektroniky(mechatroniky) resp. nadmerné opotrebenie spojok. Pri automatoch platí všeobecné pravidlo, že rozbeh – radenie musí prebiehať hladko, bez výrazného trhnutia, nadmerných otáčok, taktiež kolísania otáčok pri ustálenej rýchlosti a bez rôznych pazvukov.

Servis

Olej sa pri všetkých motoroch odporúča meniť po najazdení 15 000 km resp. 1 rok, obzvlášť ak sa častejšie jazdia kratšie trasy.

Motory 2,0 TDI majú rozvody poháňané ozubeným remeňom. Výmena rozvodov sa odporúča po najazdení 180 000 km, pri častejších kratších jazdách po 150 000 km. Ostatné motory obsahujú tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz, ktorá sa mení len v prípade potreby.

Zapaľovacie sviečky sa odporúča meniť po najazdení 60 000 km. Palivový filter sa odporúča meniť každých 60 000 km, vzduchový filter každých 30 000 km. Olej v automatických prevodovkách je vhodné meniť každých 60 000 km.

V prípade dieselových motorov, ktoré obsahujú systém SCR (2,0 TDi S-Tronic od 08/2010 a Euro 6 všetky od 2014), treba dolievať AdBlue – potreba doliatia sa hlási na prístrojovom paneli. Nádržka má objem 23 litrov, nalieva sa cez otvor umiestnený pod vekom nádrže a podľa jazdného štýlu vydrží približne 20 000 – 30 000 km.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory