Audi A8 (D3/4E, 2002-2009) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

 

Prvej generácie A8-čky sa predalo viac ako stotisíc kusov, čo vzhľadom na cenu a cieľovú skupinu motoristov možno považovať za veľký úspech. Druhá generácia nadviazala na dobré výsledky prvej A8-čky a ešte ich aj o kus vylepšila. Celkovo sa jej totiž predalo viac ako 147 000 kusov. Dôvodom obľúbenosti veľkej Audiny bol a stále je najmä dobrý imidž značky, podarený dizajn, komfort jazdy, rôzna výbava, pohon oboch náprav Quattro a tiež stále ojedinelá hliníková karoséria. Obľúbenosť A8-čky neklesá ani v prípade jazdených vozidiel, pričom na atraktivite jej pridáva aj vcelku priaznivá cena. Za nevýhody možno považovať vyššie prevádzkové náklady, drahší servis a veľké riziko kúpy zanedbaného či stočeného vozidla. Pri kúpe jazdenej A8 sa preto odporúča veľmi dôkladná prehliadka aktuálneho technického stavu, najmä ak predchádzajúci majiteľ nevie riadne zdokladovať servisnú históriu. Rozmyslieť si treba aj výber motora, keďže viac koní neznamená vždy lepšie auto. Dôkladným zvážením motorizácie a výberom zachovalého vozidla môžete ušetriť značné peniaze na prevádzkové náklady či prípadné opravy.

Audi A8 druhej generácie sa verejnosti predstavilo na jeseň 2002 a do predaja sa dostalo v závere toho istého roka. Na začiatok boli k dispozícii dva osemvalcové benzínové motory 3,7 (206 kW) a 4,2 (246 kW). Štandardom bol aj systém pohonu oboch náprav Quattro, šesťstupňová automatická prevodovka s možnosťou ovládania páčkami pod volantom a tiež pneumatický podvozok.

V roku 2003 pribudla základná benzínová motorizácia 3,0 V6 s predným náhonom a prevodovkou Multitronic spolu s dvojicou turbodieselov 3,0 TDi (171 kW) a 4,0 TDi (202 kW). V druhej polovici roka 2004 pribudla top verzia s dvanásťvalcovým motorom 6,0 W12 (331 kW).

V druhej polovici roka 2005 dostalo vozidlo jemný facelift. Najvýraznejšou zmenou bola nová maska chladiča (single frame), ktorá prechádzala až na spodnú časť nárazníka (dovtedy bola vyhradená len pre vrcholný model W12). Pod kapotou pribudol nový šesťvalec 3,2 FSi (191 kW), ktorý sa kombinoval buď s predným pohonom alebo 4×4. Športovo založených motoristov potešila ostrá verzia S8 s desaťvalcom 5,2 FSi pod kapotou a výkonom 331 kW. S8 sa zvonka odlišuje chrómovanou mriežkou chladiča, logom S8, nápisom V10 na predných blatníkoch či chrómovanými koncovkami výfuku. Vnútri bola možnosť dvoj alebo štvorfarebných športových sedadiel a športového trojramenného volantu. Palubnú dosku aj stredový tunel skrášľujú leštený hliník a karbón.

V polovici roka 2006 prešiel osemvalec 4,2 výraznou modernizáciou a dostal priame vstrekovanie paliva FSI. Výkon motora stúpol na 257 kW. Z ponuky vypadol starší osemvalec 3,7 V8. Dieslový osemvalec 4,0 TDi vystriedal nový osemvalec 4,2 TDi s výkonom 240 kW. Výrobca vylepšil aj parkovací systém Advanced a za príplatok pribudol aj multimediálny systém Rear Seat Entertainment Plus s monitormi v hlavových opierkach predných sedadiel a diaľkovým ovládaním.

Na jar 2007 nahradil starší šesťvalec 3,0 V6 nový šesťvalec 2,8 FSi s výkonom 154 kW. V závere roka 2007 dostalo A8 drobný facelift. V spätných zrkadlách sa objavili smerové LED svetlá, rovnako aj zadné svetlá dostali LED diódy. Nový tvar dostali aj hmlovky, predná maska top modelu W12 dostala zvislé mriežky a v interiéri sa zmenili niektoré materiály.

Pribudli nové bezpečnostné prvky na stráženie pruhov a sledovanie mŕtveho uhla. Systém stráženia pruhov sleduje pomocou snímača biele pruhy na ceste a ak vodič túto čiaru prekročí bez zablikania smerovky, upozorní na tento stav brnením volantu a sedadla. Vďaka tomu sa znižuje riziko mikrospánku, kedy vodič zaspí za volantom a následne vybočí do protismeru. Systém sledovania mŕtveho uhlu obsahuje snímač, ktorý sleduje vedľa idúce vozidlá. Akonáhle vznikne situácia, kedy sa auto nachádza v mŕtvom uhle, systém upozorní vodiča rozsvietením diódy v zrkadle. Motor 3,0 TDi bol mierne prepracovaný a max. výkon stúpol na 176 kW.

V závere roka 2009 sa predstavila tretia generácia Audi A8.

Nárazové testy Euro NCAP vozidlo Audi A8 nikdy neabsolvovalo.

Interiér

Interiér pôsobí aj po rokoch luxusne, rozmaznáva posádku priestrannosťou a rôznymi vymoženosťami. Napriek množstvu výbavy je ovládanie vozidla intuitívne a užívateľsky príjemné. Platí to aj o systéme MMI – Multi Media Interface, ktorý v sebe združuje ovládanie rôznych komfortných funkcií vozidla. Pre zrýchlenie a zjednodušenie obsluhy je však možné niektoré funkcie aj samostatne, ako napr. audio, klimatizáciu či telefón. Ovládanie systému MMI nerobí väčšie ťažkosti ani za jazdy, keďže výstupy sa zobrazujú na malom displeji v prístrojovom paneli resp. na väčšom (výsuvnom) 9″ farebnom displeji v strede palubnej dosky.

Zaujme spôsob štartovania vozidla. Na výber je buď klasika zasunutím kľúča a následným naštartovaním alebo sofistikovanejší spôsob, ktorý bol v základných verziách za príplatok, drahšie ho mali v štandarde. Na stredovom tuneli vedľa voliča prevodovky sa nachádza snímač odtlačkov prstov a tlačidlo štart. Systém identifikuje vašu osobu a okrem naštartovania vozidla si pamätá vašu polohu sedadiel, bezpečnostných pásov volantu, zrkadiel, nastavenie audia, obľúbené stanice, ale aj štýl jazdenia a nastavenia navigačného systému.

Výbava je aj v základe veľmi rozsiahla, ešte rozsiahlejší je ale zoznam v prípade, ak si bol zákazník ochotný priplatiť. Za zmienku stoja napr. kožené športové sedačky, kde sa elektronicky nastavuje nielen dĺžka sedadla, ale aj poloha hornej časti deleného operadla, výška hlavovej opierky, bezpečnostného pásu a taktiež nafukovateľná bedrová opierka so zvislým posunom. Zaujme aj elektrické ovládanie volantu s funkciou vyklopenia do hornej polohy pri nastupovaní a vystupovaní, automatické ovládanie veka batožinového priestoru, centrálne zamykanie s dotykovou pamäťou, navigačný systém s DVD, interiér v koži, štvorzónová automatická klimatizácia, 18″ a viac palcové disky kolies z ľahkých zliatin, audio Bose s 12 reproduktormi, či od roku 2005 ponúkaný 1000-wattový 14-kanálový audio systém ICE Power od firmy Bang & Olufsen, atď.

Miesta na sedenie je v A8-ičke viac ako dosť aj pre urastených pasažierov, komfort umocňujú pohodlné sedadlá. Zadný pasažieri majú okrem veľkorysého priestoru a veľmi komfortného sedenia k dispozícii napr. sklopný stolček, elektrickú slnečnú clonu, či chladiaci box na nápoje.

Batožinový priestor má objem rovných 500 litrov, poteší pravidelným tvarovaním, obsahuje plnohodnotné náhradné koleso, jeho využitie však obmedzuje menší vstupný otvor daný typom karosérie sedan. Absenciu sklápania sedadiel čiastočne kompenzuje otvor v zadnom operadle s vakom na lyže. Veko kufra má buď manuálne ovládanie alebo za elektrické (príplatok).

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti A8-čky sú vďaka sofistikovanému podvozku na veľmi slušnej úrovni, pričom na svoje si prídu najmä diaľniční letci. Smerová stabilita je príkladná aj v rýchlostiach vysoko nad zákonným limitom, podobne tak odolnosť voči bočnému vetru či nerovnostiam na vozovke. Slabšiu stránku pre A8-čku predstavujú len kľukatejšie okresné cesty plné zákrut či prudšie zmeny jazdného smeru, kde sa už pri rýchlej jazde prejavuje značná ťažkopádnosť, daná väčšími rozmermi a ťažšším predkom vozidla – najvýraznejie pri dieslových osemvalcoch 4,0 resp. 4,2 TDi.

Na veľmi dobrej úrovni je tiež komfort jazdy, čo platí aj pre jednoduchší – tzv. mechanický podvozok, ktorý obsahuje klasické vinuté pružiny a tlmiče. Vyšší level predstavuje sofistikovanejší tzv. pneumatický podvozok, kde sú pružiny nahradené vzduchovými mechmi, v ktorých je uložený elektronicky riadený tlmič s plynulo premenlivou tuhosťou CDC (Continously Damping Control). S týmto typom odpruženia je možné lepšie využiť schopnosti podvozku a prispôsobiť jazdu aktuálnym podmienkam. Na výber sú štyri režimy nastavenia podvozku. Prvým je lift, v ktorom vozidlo zvýši maximálnu svetlú výšku na 145 mm, čo umožní prekonať väčšie nerovnosti na vozovke a obrubníky. V režime Comfort je svetlá výška na úrovni 120 mm a pruženie má veľmi mäkkú charakteristiku. V prípade režimu Automatic je pruženie vozidla o niečo tvrdšie, stále však nadštandartne komfortné a citlivo reagujúce na aktuálny stav vozovky. Svetlá výška je v tomto režime 100 mm. Svižnej jazdy si možno užiť v režime Dynamic, kedy podvozok citeľne stvrdne a svetlá výška dosahuje len 95 mm. Na základe skúsenosti mnohých vodičov možno konštatovať, že najharmonickejšie je naladenie podvozku pri ľahších benzínových motoroch. Naopak pri najťažšom 4,2 TDi (4,0 TDi) dá ťažký predok viac zabrať aj pneumatickému podvozku, a tak je prejazd väčším výtlkom či retardérom o niečo intenzívnejší.

Po konštrukčnej stránke je zavesenie kolies vyrobené z hliníkovej zliatiny, vpredu za nachádza štvorprvkový záves skladajúci sa z dvoch priečnych ramien hore aj dole doplnený o priečny stabilizátor, vzadu je použité lichobežníkové zavesenie taktiež doplnené stabilizátorom.

Zlepšovať trakciu a jazdné vlastnosti vozidla pomáha systém Quattro, ktorý sa k niektorým motorom montoval za príplatok (3,2 FSi), v iných bol štandardom. Systém obsahuje medzinápravový diferenciál Torsen, ktorý pri bežných podmienkach (tj. priľnavosť je rovnaká na prednej aj zadnej náprave) rozdeľuje silu motora medzi prednú a zadnú nápravu v pomere 50:50. Pri rozdielnej adhézii, pri akcelerácii, či brzdení je možné na prednú nápravu poslať až 66%, na zadnú nápravu až 80% (v závislosti na prevodovke a konkrétnom modeli vozidla).

Systém Quattro je permanentný pohon oboch náprav a  funguje tzv. proaktívne. To znamená pomáha predchádzať preklzávaniu kolies či znižovať riziko šmyku ešte skôr, ako k danej situácii dôjde. Pomáha aj pri brzdení motorom, kde systém rozdeľuje brzdnú silu motora na všetky štyri kolesá. Vďaka tomu je prejazd zákruty pri súčasnom spomaľovaní podstatne stabilnejší s nižším rizikom šmyku, rovnako tak je aj jazda po vozovke s nižšou adhéziou (mokro, sneh, blato a pod) podstatne istejšia a rýchlejšia. S rýchlosťou to však netreba preháňať, keďže zvládnuť prípadnú krízovú situáciu vo vysokej rýchlosti s tak veľkým a ťažkým vozidlom akým A8-čka je, vyžaduje skúseného vodiča.

Systém Quattro sa vyznačuje veľmi slušnou odolnosťou a spoľahlivosťou, vyžaduje však trocha rozumu pri zaobchádzaní a primeranú servisnú pozornosť. Odporúča sa meniť olej v prednej rozvodovke a zadnom diferenciáli každých 60 000 km. Nadmerné opotrebenie či porucha sa zvyčajne vyskytuje až pri veľkom nájazde, resp. ak sa s vozidlom častejšie ťahajú ťažké prívesy.

Riadenie A8-čky sa vyznačuje presným ale tiež trocha preposilovaným a umelým chodom. Pre komfortnú jazdu ideálna kombinácia, pri svižnejšom jazdení je už ale preposilovaný účinok spolu so slabšou odozvou o dianí kolies na vozovke trocha na škodu.

Motory

Základ benzínovej ponuky predstavoval do roku 2006 šesťvalec 3,0 V6 30V s výkonom 162 kW a krútiacim momentom 300 Nm. V nižších otáčkach je dynamika pomerne laxná, pre svižnejšiu jazdu či akceleráciu je potrebné udržiavať motor vo vyšších otáčkach. To sa odráža na trocha horšej akustickej pohode a samozrejme vyššej spotrebe. V priemere si šesťvalec pýta 11-12 litrov, pri svižnejšej jazde samozrejme viac.

Od jari 2007 prebral úlohu základnej benzínovej motorizácie priamovstrekový šesťvalec 2,8 FSi V6 24V s výkonom 154 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Motor vznikol z väčšieho šesťvalca 3,2 FSi, oproti ktorému sa skrátil zdvih piestov. Rovnako ako 3,2 FSi používa variabilné časovanie sacích ventilov, premenlivú dĺžku sacieho potrubia a samozrejme priame vstrekovanie paliva. Naviac pridáva variabilný zdvih sacích ventilov nazývaný Audi valvelift. Dvojstupňový zdvih je realizovaný pomocou nesúmerných vačiek, ktoré sa posúvajú pomocou dvoch výsuvných kolíkov v hlave valcov, zapadajúcich do špirálovej drážky na vačkovom hriadeli. Pri plnej záťaži sa sacie ventily pootvoria o 11 mm, pri čiastočnej záťaži jeden ventil o 5,7 a druhý o 2 mm. Vďaka systému Audi valvelift nepotrebuje motor škrtiace klapky, čo znižuje tzv. pneumatické straty pri prúdení vzduchu a tým pádom aj spotrebu. Systém je vďaka jednoduchosti servisne nenáročný a spoľahlivý. Dynamika motora je v spodných otáčkach o niečo lepšia ako v prípade 3,0 V6, viac však poteší spotreba, ktorá je v priemere o 1-2 litre nižšia ako pri staršom 3,0 V6.

V prípade benzínových šesťvalcov poskytuje najlepšiu dynamiku priamovstrekový šesťvalec 3,2 FSi 24V s výkonom 191 kW a krútiacim momentom 330 Nm. Zrýchlenie síce nie je také razantné ako pri výkonnejších osemvalcoch, obzvlášť v spodných otáčkach, pre bežné potreby reprezentačnej limuzíny však dynamika motora postačuje. Poteší aj kultivovaný chod a príjemná zvuková kulisa. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 11 litrov. Výhodou tejto motorizácie bola aj možnosť kombinácie s pohonom Quattro a tiež chúlostivú automatickú prevodovku Multitronic nahradil podstatne odolnejší a spoľahlivejší Tiptronic.

Základný benzínový osemvalec 3,7 V8 40V s výkonom 206 kW a krútiacim momentom 360 Nm prepožičiava veľkej A8 slušné dynamické parametre, keďže na stovku zrýchli pod 8 sekúnd a maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 250 km/h. Vyznačuje sa veľmi kultivovaným chodom a dobrým odhlučnením, kedy zvuk ôsmych valcov výraznejšie preniká do kabíny iba pri razantnejšej akcelerácii. Medzi nevýhody patrí spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 13 litrov.

Ďalší osemvalec v ponuke má objem 4,2 litra a poskytuje max. výkon 246 kW a krútiaci moment 430 Nm. Podobne ako menší osemvalec obsahuje 5 ventilov na valec, ktorých mechanizmus je poháňaný ozubeným remeňom. Veľmi slušnú jazdnú dynamiku dokazuje aj zrýchlenie z 0-100 km/h za menej ako 7 sekúnd. Poteší kultúra chodu a príjemná zvuková kulisa, naopak menej už nadchne spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 14-15 litrov, pri častejšom využívaní dynamického potenciálu motora samozrejme viac.

V polovici roka 2006 bol motor kompletne prepracovaný – viď nižšie popísaný 5,2 FSi, čo znamená, že okrem iného dostal novú hlavu valcov, štvorventilový rozvod poháňaný reťazou a priame vstrekovanie paliva FSi. Výkon vzrástol na 257 kW a krútiaci moment na 440 Nm. V závislosti od jazdného režimu poklesla aj priemerná spotreba o cca 1-2 litre.

6,0 W12

Prvou čerešničkou na torte, avšak mimoriadne zriedkavou, je dvanásťvalec 6,0 W12 s výkonom 331 kW a krútiacim momentom 580 Nm. Volkswagen tento motor skonštruoval unikátnou modulárnou koncepciou, ktorej súčasťou boli exotické skratky VR6, W12 alebo W16. S motormi W12 jazdia tiež vtedajšie Bentley. Dvanásťvalec vznikol spojením dvoch motorov VR6, ktoré majú spoločnú kľukovú skriňu. Vŕtanie 84 mm zostalo zhodné s týmto šesťvalcom, zmenil sa len zdvih piestov z 95,9 na 90,2 mm. Blok motora je hliníkový, pričom povrch valcov je tvorený metódou Alusil. Všetkých 48 ventilov ovládajú štyri vačkové hriadele. O ich pohon sa stará reťaz, pričom nechýba variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov a priamy vstrek paliva. Priemerná spotreba len zriedka klesá pod 15 litrov, pri častejšom jazdení po meste alebo svižnej jazde mimo mesta poľahky stúpa aj nad 20 litrov. Pre väčšinu nadšencov tohoto unikátneho motora je ale spotreba druhoradá záležitosť a zvýšené prevádzkové náklady považujú za samozrejmosť. Exkluzivita a dynamické parametre proste niečo stoja. Spoľahlivosť je na dobrej úrovni, motor však vyžaduje tankovanie kvalitného benzínu a servis na vysokej odbornej úrovni.

S8 5,2 FSi 

Druhou čerešničkou na torte, ktorá sa vyskytuje o niečo častejšie ako W12 je desaťvalec 5,2 FSi pracujúci s menšími úpravami aj v superšporte od Lamborghini Gallardo, kde je naladený na 382 kW (510 Nm). V prípade S8-čky bol motor upravený potrebám športovo-reprezentačnej limuzíny na výkonové parametre 331 kW a 540 Nm. Motor je konštrukčne príbuzný s menším 3,2 FSi resp. 4,2 FSi V8, čo znamená celohliníkovú konštrukciu, valce s alusilovým povrchom, kompresný pomer 12,5:1, rozvody poháňané štvoricou reťazí, vyvažovacie hriadele umiestnené nad kľukovým hriadeľom, variabilné časovanie ventilov a samozrejme priame vstrekovanie benzínu.

S8-čka je naozaj strela a na stovku akceleruje za cca 5 sekúnd. Motor pritom solídne zrýchľuje už od najnižších otáčok, so stúpajúcimi otáčkami je sila čím ďalej väčšia a väčšia, aby nad 5000 otáčkami prichádzal ozajstný motorový orgazmus vyšperkovaný neskutočným zvukom. Spotreba sa pri pokojnejšom jazdení pohybuje v priemere okolo 13-15 litrov, svižnejšia jazda resp. častejšie jazdenie po meste znamená odber blížiaci sa k 20 litrom. Rovnako ako pri dvanásťvalci je v prípade tohto motora mimoriadne dôležitý veľmi kvalitný a pravidelný servis, používanie min. 98 oktánového benzínu a trocha sedliackeho rozumu pri využívaný dynamického potenciálu motora.

Jazdné vlastnosti S8 pomáha vylepšovať tuhšie nastavený a o 20 mm znížený podvozok s asymetricky fungujúcim systémom Quattro. Za štandardných podmienok je rozdelenie sily motora 40:60 v prospech zadnej nápravy. V prípade potreby dokáže systém preniesť až 85% sily na zadné resp. 65% na predné kolesá. Audi S8 je štandardne vybavené diskami z ľahkých zliatin a pneumatikami o rozmere 265/35 R20, brzdové kotúče majú priemer vpredu 385 mm a 335 mm vzadu, za príplatok boli dostupné aj keramické brzdy. Mierne pripomienky si zaslúži len automatická prevodovka Tiptronic, ktorá je síce dobre odstupňovaná a radí hladko, jej reakcie sú však na takúto strelu predsa len trocha pomalšie.

Diesel

3,0 TDI

Základ dieselovej ponuky predstavuje šesťvalec 3,0 TDI s výkonom 171 kW a krútiacim momentom 450 Nm, po modernizácii 176 kW a 500 Nm. Motor sa prezentuje kultivovaným chodom, dobrým odhlučnením, plynulým nárastom výkonu, solídnou dynamikou a pružnosťou v širokom spektre otáčok. Spotreba sa v priemere pohybuje v rozmedzí 8-9 litrov.

V spoľahlivosti si motor vedie vcelku obstojne, je však potreba poznať a prípadne eliminovať niektoré slabšie miesta. S rastúcim počtom km sa vyskytujú problémy s nadmernými vôľami v rozvodovom mechanizme. Nadmernú vôľu spôsobujú jednak opotrebené klzné plastové časti napínakov, nesprávne fungujúce hydraulické napínaky a časom aj samotná reťaz, ktorá je pri opotrebených klzákoch a zle fungujúcich napínakoch voľnejšia a tým pádom sa rýchlejšie vyťahá z dôvodu nadmerného kmitania. Nadmerná vôľa sa zvyčajne prejavuje chrastivými pazvukmi na voľnobehu najmä po studenom štarte, postupne začne reťaz chrastiť na voľnobeh aj pri zohriatom motore, vytáčaní motora z nízkych otáčok a pod.  Tieto pazvuky sa neoplatí podceňovať, keďže hrozí riziko preskočenia reťaze a následného fatálneho poškodenia motora. Výmena rozvodov je finančne dosť náročná, cenu samotných rozvodov (400€ sada reťazí a klzných napínakov + cca 350€ hydraulické napínaky) totiž značne navyšuje práca, keďže rozvody sa pri všetkých verziách nachádzajú na strane prevodovky a je potrebná demontáž motora z vozidla.

 

Citlivejším miestom sú aj swirl/vírivé klapky. Motory obsahujú 6 swirl klapiek, ktoré sa vplyvom karbónových nánosov zasekávajú – čo sa väčšinou prejavuje rozsvietením kontrolky motora, resp. zvýšenou spotrebou a kolísaním výkonu. Občas sa stáva aj prípad, že zhorí ovládací servomotorček, ktorý je nadmerne zaťažovaný pohybovaním karbónom zanesených a ťažšie sa pohybujúcich klapiek. Vyskytuje sa aj nadmerné opotrebenie uloženia swirl klapiek, čo spôsobuje cinkavé zvuky a časom aj ich zaseknutie.

Ak sa s motorom jazdí častejšie na kratšie trasy resp. po meste, zvyšuje sa riziko problémov/zanesenia EGR ventilu. Problémy s EGR ventilom sa zvyčajne prejavujú vo forme svietiacej kontrolky, slabšie ťahu, či prechodu do núdzového režimu. Turbodúchadlo je pomerne odolné a skôr ako nadmerné opotrebenie ich postihuje porucha el. regulácie plniaceho tlaku – naklápania lopatiek statora turba.

Objavujú sa úniky aj v chladiči EGR z dôvodu poréznosti materiálu. Chladiaca kvapalina sa tak dostáva do motora, kde sa spaľuje spolu s naftou. Spaľovanie tak nie je optimálne a spôsobuje rýchlejšie zanášanie EGR a tiež DPF filtra. Občas sa vyskytujú úniky chladiacej kvapaliny aj cez regulačný ventil tepelného manažmentu motora, zberného telesa vedúceho ku chladiču okruhu EGR a niekedy aj z modulu filtra oleja. Voda uniká do vnútorného priestoru medzi radmi valcov V-motora. Objavujú sa tiež úniky oleja, najčastejšie v oblasti spojenia s prevodovkou. Na vine je buď netesné gufero kľukového hriadeľa zo strany prevodovky alebo netesnosť skrutkových spojov. Problémy so vstrekovačmi či vysokotlakým čerpadlom sa väčšinou objavujú až pri väčšom nájazde. Pri motoroch vybavených DPF filtrom sa ťažkosti s filtrom objavujú až pri väčších nájazdoch resp. ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy a filter sa nestihne dostatočne zregenerovať. Na životnosť DPF má samozrejme okrem spôsobu jazdenia vplyv aj stav motora, turbodúchadla či vstrekovacieho systému.

4,0 TDI / 4,2 TDI

Medvediu silu sľubujú oba dieselové osemvalce, starší 4,0 TDi (202 kW, 650 Nm) a novší 4,2 TDi (240 kW, 650 Nm). V prípade novšieho motoru sa väčší objem dosiahol zväčšením priemeru valcov o 2 mm pri zachovanom zdvihu piestov. Novší motor je tiež o 15 kg ľahší, dostal prepracované turbodúchadlá a modernejšie vstrekovanie. Motor sa vyznačuje kultivovanejším a tichším chodom a lepší je aj priebeh krútiaceho momentu.

Turboefekt je pri staršom osemvalci výraznejší, čo v praxi znamená vlažnejšiu akceleráciu z nízkych otáčok s následným mohutným zrýchlením. Novší osemvalec má nástup sily o niečo plynulejší a v nižších otáčkach reaguje akčnejšie. Razantný nástup prívalu Newtonmetrov pomáha zmierňovať automatická prevodovka dlhším preklzom hydrodynamického meniča, výsledkom čoho je plynulejšia akcelerácia.

Na voľnobehu a pri pokojnejšom jazdení sa motor prezentuje tlmeným hlukom ôsmych valcov, pri akcelerácii a jazde vo vyšších otáčkach však prichádza zvláštne zafarbený mechanický hukot, vzdialene podobný hučaniu lodnej strojovne. Naviac vo vyšších otáčkach hukot „spríjemňuje“ aj intenzívnejšie svišťanie turbodúchadiel a sacieho traktu. Niekomu sa tento hluk môže javiť impozantný a zodpovedajúci mohutnej sile motora, pokojnejšie povahy začnú časom viac preferovať silnejšie hrajúce audio.

Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 10-11 litrov, pričom mimo mesta sa pokojnejším jazdením dá dostať k ôsmim litrom, v meste a pri rýchlejšej jazde však spotreba rýchlo stúpa na 12 a viac litrov. V spoľahlivosti si vedú dieslové osemvalce o niečo horšie ako 3,0 TDi, čo je dané najmä častejším využívaním výkonového potenciálu motora, častokrát menej kvalitným servisom (najmä pri ďalších majiteľoch) a tiež zložitejšou/početnejšou technikou. Osem valcov má totiž osem vstrekovačov a žeraviacich sviečok, motor obsahuje dve turbodúchadlá, dva chladiče stlačeného vzduchu a tiež dva filtre pevných častíc. Ak sa napríklad opotrebuje alebo pokazí jedno turbodúchadlo a je potrebná výmena/repas, musí sa vymeniť aj druhé turbodúchadlo – tzv. v páre kvôli správnemu vyváženiu plniaceho tlaku do oboch radoch valcov. Prípadné opravy sú oproti 3,0 TDi ešte viac komplikovanejšie z dôvodu tesnosti a špecifického usporiadania v motorovom priestore a neraz je nutné vybrať motor z vozidla von. Zabúdať netreba ani na vyššiu hmotnosť, ktorá má okrem vplyvu na jazdné vlastnosti (výraznejšia ťažkopádnosť) vozidla a tiež o niečo rýchlejšie opotrebovanie komponentov podvozku.

Prevodovky

O zmenu prevodových pomerov sa stará buď šesťstupňová manuálna prevodovka, šesťstupňová automatická Tiptronic alebo bezstupňová variátorová Multitronic. K manuálnej prevodovke, ktorá sa vyskytuje iba v menšom počte nemožno mať zásadnejšej pripomienky. Radenie rýchlostí funguje vcelku presne a hladko, pričom komfort radenia uľahčuje primerane krátka a do ruky dobre padnúca radiaca páka.

V prípade automatickej prevodovky Tiptronic je zmena prevodov plynulá a vcelku logická, možnosť manuálnej voľby (voličom resp. pádlami pod volantom) sa tak využíva len zriedka. Celkové zladenie s motorom je na dobrej úrovni. Najlepšie sa podarilo zladiť spoluprácu so šesťvalcom 3,0 TDi a oboma benzínovými osemvalcami. Naopak najviac sa zapotí s veľkými dieselovými osemvalcami, kde pri nárokoch na dynamické jazdenie musí motoru pomáhať častým preklzom hydrodynamického meniča z dôvodu značného turboefektu v nižších otáčkach. Pri dobrej údržbe (pravidelnej výmene oleja aspoň každých 90 000 km) a rozumnom používaní vozidla je solídna aj životnosť a počíta sa na stovky tisíc kilometrov. Kratšou životnosťou sa prevodovka prezentuje len pri zanedbanom servise, kedy sa postupne zanesú ovládacie ventily alebo čerpadlo-prevodovka začne cukať, hlučnejšie radiť a pod. V prípade dieslových motoroch (najmä 4,0 a 4,2 TDi) môže časté nadmerné zaťažovanie dynamickou jazdou spôsobiť prasknutie koša lamiel.

V prípade Multitronicu je situácia podstatne problematickejšia, najmä vo verzii 3,0i V6. Slabšie motory sú vo veľkej A8 viac zaťažované, čo v praxi znamená častejšie pracovať vo vyšších otáčkach. Podobne je to aj v prípade prevodovky, ktorá musí častejšie „radiť“ a je viac namáhaná. Pri 3,0i V6 sa jedná o starší typ variátorovej prevodovky, pôvodne navrhnutej pre slabšie motory. V spojení s trojlitrovým šesťvalcom sa dostala na hranicu svojich možností, čo sa negatívne odráža na jej životnosti. Novší a o niečo odolnejší typ variátorovej prevodovky sa montoval až do priamovstrekových šesťvalcov 2,8 FSi. Napriek zlepšenej životnosti (samozrejmosť – pravidelná výmena oleja), je v tomto ohľade stále lepšou voľbou klasická automatická prevodovka Tiptronic, vybavená hydrodynamickým meničom a planétovou prevodovkou.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Spoľahlivosť Audi A8 je síce na obstojnej úrovni (obzvlášť pri vozidlách vyrobených po roku 2007), k tomu však potrebuje kvalitný a pravidelný servis. V prípade prvých majiteľov nebol so servisovaním väčšinou problém a vozidlám sa dostávalo aspoň výrobcom predpísanej starostlivosti. Podstatne iná je ale situácia pri ďalších majiteľoch. Veľká časť na servise šetrí resp. šetrila, čo sa samozrejme negatívne prejavuje na stave vozidla. V prípade kúpy jazdenej A8-čky sú tak servisná história a zvyky predchádzajúceho majiteľa veľmi dôležité. Zanedbaný resp. nedostatočný servis totiž môže následnú prevádzku poriadne predražiť. Podobne si treba dať pozor aj na stav hliníkovej karosérie. Tá je približne o 150 až 200 kg ľahšia ako v prípade oceľových konkurentov, čo priaznivo vplýva na jazdné vlastnosti a spotrebu paliva, na druhej strane sú opravy či skôr výmeny karosárskych dielcov podstatne drahšie. Z dôvodu špecifických a teda drahých opráv sa často karoséria opravuje nevhodným spôsobom, čo rezultuje do neskorších problémov, napr. praskanie zvarov, slabšia pevnosť, odlupovanie laku a pod.

Početná elektrická výbava trocha hnevala najmä v prvých ročníkoch, výrobca ale postupom výroby vychytával muchy a tak napriek  síce došlo k zlepšeniu, no mnohé chyby sa odstrániť nepodarilo. Spomenúť možno poruchy elektroniky automatického zatvárania veka batožinového priestoru, otvárania strešného okna alebo poruchy adaptívnych svetlometov, ktoré môžu ostať visieť v jednej polohe. Dôvodom býva chybný snímač, nastavovací motorček alebo ovládacia elektronika. Občas sa vyskytuje aj porucha riadiacej jednotky komfortu, dverových kľučiek pri verziách s bezkľúčovým prístupom vozidla, snímačov merania tlaku v pneumatikách-zvyčajne postačí vymeniť batériu a občas sa vyskytuje nadmerný odber prúdu pri vypnutom motore cez systém audia, telefónu či riadiacej jednotky systému MMI. Taktiež samotný systém MMI vie občas pohnevať nefunkčnosťou niektorých funkcií (navigácia, audio, tel, atď.).

Vyskytuje sa aj problém s riadiacou jednotkou ručnej brzdy, airbagmi, nefunkčným alternátorom, zadretým mechanizmom stieračov, parkovacími senzormi,  systémom ABS či nefunkčným zasúvaním a vysúvaním obrazovky navigačného systému, čo majú na svedomí poškodené ozubené kolieska vysúvacieho mechanizmu. Niekedy odíde aj riadiaca jednotka klimatizácie či teplotné snímače, a tak nie je možné klimatizáciu dobre ovládať/nastaviť. Skontrolovať treba aj účinok xenónových svetlometov, keďže po čase sa zrkadlová parabola projektoru vypáli resp. zanesie spolu so šošovkou, čo výrazne znižuje svetelnú účinnosť svetlometu – svetlomet svieti akoby cez mliečne sklo. Niekedy sa podarí svetlomet rozobrať a optiku vyčistiť, veľakrát je však nutná výmena celého svetla, čo je finančne dosť náročné. Pri väčších nájazdoch sa objavuje aj nadmerné hučanie remeňa pomocných agregátov.

Adaptívne vzduchové pruženie sa vyznačuje dobrou spoľahlivosťou, pri starších vozidlách či väčšom nájazde však môže hnevať nefunkčný (pridretý) kompresor resp. relé kompresora, elektronika (napr. snímač výšky karosérie) alebo netesný vzduchový mech.

Pozor si treba dať aj na stav podvozku. Je síce robustnej konštrukcie, ale veľký počet kilometrov v kombinácii so silnými a ťažkými motormi mu dá zabrať. Búchavé zvuky pri prejazde nerovností majú zvyčajne na svedomí nadmerné vôle v tiahlach stabilizátora, vŕzgavé pazvuky spolu so zhoršenými jazdnými vlastnosťami – plávanie zase nadmerné vôle v čapoch a silentblokoch (púzdrach) dolných a horných ramien. Plávanie, horšiu stabilita a držanie jazdnej stopy zadnej časti vozidla pri prejazde nerovností či prudšej zmene jazdného smeru majú na svedomí nadmerné vôle v silentblokoch zadných ramien. Výhodou zadnej nápravu je možnosť vymeniť niektoré silentbloky samostatne. Poruchy ručnej brzdy mávajú zvyčajne na svedomí nefunkčné servomotorčeky ovládajúce brzdové strmene.

Benzínové motory sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou, odporúča sa však dodržiavať niektoré prevádzkové a servisné zásady. V prvom rade meniť olej po max 15 000 km, čo platí najmä pre motory s priamym vstrekovaní paliva FSi. Odporúča sa nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok a meniť ich ideálne po 50 000 km. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora.

Pri FSi motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov a zvýšeného opotrebenia samotného motora. Okrem včasnej výmeny motorového oleja sa odporúča tankovať kvalitný vysokooktánový benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné čistiace aditíva. Kvalitnejší benzín resp. aditíva pomáhajú aj vstrekovačom, na ktorých sa usádza menej karbónu a znižuje sa tým riziko ich zlyhania. V prípade FSi motorov sa pri väčších nájazdoch môžu vyskytovať aj problémy s klapkami v sacom potrubí, ktoré sa buď zasekávajú alebo niekedy aj ulomia. Nevýhodou je výmena len ako komplet so sacím potrubím. Zriedka sa vyskytujú netesnosti vstrekovacích čerpadiel FSi, kedy benzín v menšom množstve preniká a následne riedi motorový olej. Výraznejšiu netesnosť tak prezrádza zvýšená hladina motorového oleja či svietiaca kontrolka riadenia motora, kedy diagnostika hlási príliš bohatú zmes.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvíhatka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom – FSi) a taktiež k zaneseniu resp. nadmernému opotrebeniu mechanizmu variabilného časovania ventilov. To sa zvyčajne prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť aj netesnosť vodnej pumpy. Problém s lambda sondami či katalyzátormi nastáva zvyčajne až po veľkej porcii km.

V prípade dieslových motorov sa pri väčšom nájazde vyskytujú vyťahané reťazové rozvody, čo sa zvyčajne prejavuje chrastivými pazvukmi na voľnobehu najmä po studenom štarte, postupne začne reťaz chrastiť na voľnobeh aj pri zohriatom motore, vytáčaní motora z nízkych otáčok a pod. Pri väčších nájazdoch či častejšom jazdení po meste sa objavujú poruchy EGR, čo sa prejavuje slabším ťahom, cukaním alebo prechodom do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou motora. V prípade EGR ventilu vie zlyhať aj vodný chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu, čo sa prejavuje postupným strácaním chladiacej kvapaliny – tá preniká do sania a následne sa spaľuje v motore čo má negatívne dôsledky pre EGR a DPF. Úniky vody môže spôsobiť aj netesný regulačný ventil tepelného manažmentu motora či netesný modul filtra oleja kadiaľ tečie chladiaca kvapalina. Pomerne často sa vyskytujú problémy s vírivými klapkami, na ktoré zvyčajne upozorní svietiaca kontrolka motora či slabší ťah motora.

Typické problémy moderných dieselových motorov ako sú nadmerne opotrebované vstrekovače (hrubší a nerovnomerný chod, horšie štarty a pod) a opotrebované turbodúchadlo sa zvyčajne objavujú až po väčšom nájazde. Na turbodúchadle sa občas objavuje problém v nefunkčnej regulácii lopatiek, ktorá je ovládaná servomotorom. Pri väčšom nájazde, obvykle nad 250 000 km sa môže vyskytnúť problém so zaneseným DPF filtrom (motory vybavené DPF – štandartne od roku 2007). Kratšia životnosť sa vyskytuje najmä v prípadoch, ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy a filter sa nestihne dostatočne zregenerovať. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Pri väčších nájazdoch sa vyskytujú netesnosti-úniky motorového oleja cez zle tesniace tesnenie príruby okolo štartéra resp. netesné gufero kľukového hriadeľa. Tento nedostatok sa častejšie vyskytuje najmä pri 3,0 TDi, pričom oprava je pomerne náročná, keďže sa musí demontovať motor.

Variátorové prevodovky Multitronic sa vyznačujú kratšou životnosťou (najmä v spojení s 3,0i V6 – 162 kW), naviac ich nezriedka trápi chybná riadiaca jednotka, čo sa prejavuje problémami s radením a chybovým hlásením. V prípade automatickej prevodovky s hydrodynamickým meničom (Tiptronic) sa vyskytujú problémy najmä v spojení so zanedbanou údržbou – výmenou oleja, napr. zanesenie ovládacích ventilov, čerpadla a pod. čo sa prejavuje cukaním, problematickým radením a pod. V prípade dieslových motorov (najmä osemvalcov) sa vyskytuje aj mechanické poškodenie, najčastejšie lamelového koša. Dôvodom je najmä divoké jazdenie, kedy prevodovka nezvláda obrovský krútiaci moment.

Vysoký nájazd alebo zanedbaná údržba – výmena oleja vedie k rýchlejšiemu opotrebeniu pohonu 4×4 a diferenciálov. Ak teda pri skúšobnej jazde hučí diferenciál, resp. sa ozývajú rôzne pazvuky pri pomalom manévrovaní na mieste, je zrejmé, že difrenciály a rozdeľovacia prevodovka (transfer box) majú to najlepšie za sebou.

Servis

Motory 3,0 V6 (162 kW), 3,7 V8 (206 kW) a 4,2 V8 (246 kW) majú rozvody poháňané ozubeným remeňom s intervalom výmeny po 120 000 km alebo osem rokov prevádzky (podľa toho, čo nastane skôr). Všetky dieselové a FSi motory majú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou, ktorá sa mení iba v prípade potreby. Výmena oleja v automatických prevodovkách a diferenciáloch sa odporúča každých 60 000 km resp. po 4 rokoch. Vzduchový filter je vhodné meniť každých 30 000 km, v prípade väčšieho znečistenia aj pri každej výmene oleja. Palivový filter má interval výmeny 60 000 km a peľový filter je vhodné meniť každé dva roky alebo 30 000 km.

V prípade motorového oleja sa odporúča výmena každých 15 000 km resp. 1 rok, podľa toho čo nastane skôr. Pri naťahovaní intervalov výmeny totiž dochádza k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 200 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade FSi motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Technické parametre

Typ karosérie:	štvordverový sedan
Rozmery (D x Š x V v mm):	5051-5062 x 1894 x 1444 (5181-5192 x 1894 x 1455)
Rázvor (mm):	2994 (3074)
Batožinový priestor (l):	500
Pohon:	predné alebo všetky štyri kolesá
Objem palivovej nádrže (l):	90

 

Prednosti a nedostatky

športovo elegantný dizajn	menej komunikatívne riadenie
luxusne pôsobiaci a kvalitne spracovaný interiér	komplikovaný výhľad vzad
vnútorná priestrannosť	vyššia spotreba starších benzínových šesťvalcov a osemvalcov
výborné odhlučnenie	značný turboefekt a menej príjemná zvuková kulisa dieselových osemvalcov
stabilné a bezpečné jazdné vlastnosti	nízka životnosť prevodovky Multitronic najmä v spojení s motorom 3,0 V6 (162 kW)
komfort jazdy
pohon Quattro
bohatá ponuka motorov

Najčastejšie poruchy

rôzne poruchy elektrickej výbavy (viac prvé ročníky)

nefunkčné automatické zatváranie veka batožinového priestoru

poruchy adaptívnych svetlometov - chybný snímač, nastavovací motorček alebo ovládacia elektronika

občas porucha riadiacej jednotky komfortu, nefunkčné bezkľúčové ovládanie

porucha parkovacej brzdy

nadmerný odber prúdu pri vypnutom motore cez systém audia, telefónu či riadiacej jednotky systému MMI

občas nefunkčný systém MMI - navigácia, audio, telefón

nefunkčný alternátor, hlučnejší pohon pomocných agregátov

nefunkčné parkovacie senzory a snímače tlaku v pneumatikách

nefunkčné zasúvanie a vysúvanie obrazovky navigačného systému - poškodené ozubené kolieska vysúvacieho mechanizmu

kratšia životnosť variátorovej prevodovky Multitronic (najmä v spojení s 3,0i V6 - 162 kW)

chybná riadiaca jednotka prevodovky Multitronic - problémy s radením a chybové hlásenie

nefunkčný kompresor - relé kompresora, elektronika - napr. snímač výšky karosérie alebo netesný mech adaptívneho vzduchového pruženia (väčší km nábeh)

nadmerné vôle v silentblokoch alebo čapoch ramien - búchavé a vŕzgavé zvuky od prednej nápravy, plávanie (väčší km nábeh)

nadmerné vôle v silentblokoch zadných ramien - plávanie zadnej časti vozidla pri prejazde nerovností (väčší km nábeh)

chybné zapaľovacie cievky (benzínové motory)

nadmerné množstvo karbónových usadenín (benzínové motory, väčší km nábeh resp. častá jazda na menej kvalitný benzín-odporúča sa občas pridať čistiace aditíva)

poruchy swirl klapiek v sacom potrubí (dieselové motory)

vyťahaný rozvodový mechanizmus (dieslové motory, častejšie staršie 3,0 TDi a 4.2 TDi)

nadmerne opotrebované vstrekovače (dieslové motory, väčší km nábeh)

porucha EGR ventilu (dieslové motory, väčší km nábeh resp. častejšie jazdenie na kratšie trasy)

zanesený DPF filter resp. porucha snímačov (diesel, väčší km nábeh resp. častejšie jazdenie na kratšie trasy)

porucha turbodúchadla (el. regulácia resp. nadmerné opotrebenie) - diesle, väčší km nábeh

poruchy automatických prevodoviek (väčší km nábeh, častejšie ťahanie ťažších prívesov či častejšie jazdenie v teréne)

nadmerné opotrebenie rozdeľovacej prevodovky (takzvaného transfer boxu) a diferenciálovapiek v sacom potrubí (dieselové motory)

nefunkčný EGR ventil (dieselové motory)

poruchy regulácie turbodúchadiel (dieselové motory)

nadmerne opotrebované vstrekovače - nerovnomerný, hlučnejší chod, obtiažnejšie štarty (dieselové motory, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo -vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu, občas zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla (TDi, väčší km nábeh)

zanesený DPF filter (TDi, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia). Zanesenie filtra sa obyčajne hlási slabším výkonom, vyššou spotrebou, prípade prechodom do núdzového režimu a svietiacou kontrolkou

poruchy vysokotlakových čerpadiel (najmä dieselové osemvalce)

porucha EGR ventilu - slabší ťah, cukanie, prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, častejšia mestská prevádzka - kratšie jazdy)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

3,0 TDi. Motor je kultivovaný, dobre odhlučnený a poskytuje veľkej A8 vcelku obstojnú dynamiku pri rozumnej spotrebe, Pri dobrej údržbe a primeranom zaobchádzaní poteší aj solídna spoľahlivosť. 3,7 V8, 4,2 V8, 4,2 FSi. Komu nevonia nafta, nech siahne po niektorom osemvalci. Poskytujú veľmi slušnú dynamiku (najmä väčší 4,2), veľmi dobrú kultúru chodu a príjemný zvuk. Nevýhodou sú vyššie prevádzkové náklady, ktoré je možné znížiť prestavbou na LPG (vhodnejšie sú najmä staršie motory bez priameho vstrekovania benzínu).

3,0 V6 (162 kW). Základná motorizácia je v tomto prípade naozaj základná. Pre svižnejšiu jazdu je nutné motor často vytáčať, čo rezultuje do vyššej spotreby a hluku. Najslabšou stránkou tejto verzie je ale poddimenzovaná automatická prevodovka Multitronic. Jej životnosť je vzhľadom na zvyšok vozidla nízka a opravy sú dosť nákladné.

Hodnotenie

Kvalita a priestrannosť interiéru
Jazdné vlastnosti a komfort pruženia
Prevodovky
Motory
Spoľahlivosť
Servisná náročnosť a ceny dielov

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
2.8 FSI	2773 ccm	BDX	154 kW
3.0	2976 ccm	BBJ	160 kW
3.0	2976 ccm	ASN	162 kW
3.2 FSI	3123 ccm	BPK	191 kW
3.2 FSI quattro	3123 ccm	BPK	191 kW
3.7 quattro	3697 ccm	BFL	206 kW
4.2 FSI quattro	4163 ccm	BVJ	257 kW
4.2 quattro	4172 ccm	BFM	246 kW
S8 quattro	5204 ccm	BSM	331 kW
6.0 W12 quattro	5998 ccm	BHT	331 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
3.0 TDI quattro	2967 ccm	BNG	155 kW
3.0 TDI quattro	2967 ccm	ASB	171 kW
4.0 TDI quattro	3936 ccm	ASE	202 kW
4.2 TDI quattro	4134 ccm	BMC	235 kW
4.2 TDI quattro	4134 ccm	BVN	240 kW