Druhá generácia obľúbeného TT-čka je evolúciou svojho predchodcu. Eliminovali sa niektoré nedostatky, základná filozofia modelu však ostala zachovaná, a tak si ho zaručene nespletiete s vozidlom iného výrobcu. Koncernová technika je ukrytá do atraktívneho kabátu, ktorý v hojnom množstve využíva hliníkovej zliatiny. Okrem originality ponúkne TT-čko aj veľmi dobré jazdné vlastnosti, výkonné motory a vzhľadom na kategóriu vozidla aj praktický interiér. Menší brat kultovej R8-ičky tak poskytuje za pomerne prijateľný peniaz skutočne skvelý pôžitok z jazdy.
Druhá generácia Audi TT sa verejnosti predstavila v apríli 2006. Na začiatok bola k dispozícii len verzia kupé 2+2 s dvojicou motorov 2,0 TFSi (147 kW, 280 Nm) a 3,2 FSi V6 (184 kW, 320 Nm). K šesťvalcu sa štandardne dodával pohon oboch náprav pomocou medzinápravovej spojky Haldex. Na výber boli aj manuálna šesťstupňová prevodovka alebo dvojspojkový šesťstupňový automat S-Tronic (DSG). V závere roka 2006 výrobca prestavil aj verziu roadster s elektrohydraulicky ovládanou látkovou strechou.
Začiatkom roka 2008 Audi predstavilo ostrejšiu verziu TTS pre obe karosárske verzie s motorom 2,0 TFSi (200 kW, 350 Nm). Okrem výkonnejšieho motoru má verzia S aj štandardne montovaný systém pohonu oboch náprav, o 10 mm znížený podvozok, 18″ kolesá, či bi-xenóny s LED diódami. Pribudla aj dieselová verzia 2,0 TDi CR Quattro (125 kW, 350 Nm) pre obe karosárske verzie so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Pohon oboch náprav mohol byť na želanie dodávaný aj k základnému prevedeniu 2,0 TFSi (147 kW). V druhej polovici roka 2008 sa na trhu objavila nová základná motorizácia 1,8 TFSi (118 kW, 250 Nm).
Na jar 2009 pribudla ostrá verzia Audi TT RS s preplňovaným päťvalcom 2,5 TFSi (250 kW, 450 Nm). TT RS má o 10 mm znížený podvozok, šesťstupňovú manuálnu prevodovku a zmenami si prešla aj karoséria. Okrem modifikovaného predného a zadného nárazníka boli k dispozícii aj 19″ či 20″ kolesá a zozadu sa TT RS dá ľahko identifikovať pomocou štyroch koncoviek výfuku (obyčajné TT má „iba“ dve).
V polovici roka 2010 prešlo TT faceliftom. Nový predný nárazník dostal väčšie nasávacie otvory, zmenila sa aj maska chladiča, ktorá má lesklý čierny lak. Za príplatok boli k dispozícii nové svetlá xenon plus s pásom 12 bielych diód pre denné svietenie, ktoré sú umiestnené pozdĺž spodného okraja. Vzadu sa zmenila grafika koncových svetiel, zväčšil sa difúzor a tiež koncovky výfuku. Dizajnové úpravy predĺžili karosériu o 2 cm na výsledných 4187 mm.
Zmeny sa udiali aj pod kapotou. Starší 2,0 TFSi (147 kW) a šesťvalec 3,2 FSi nahradil nový motor 2,0 TFSi (155 kW, 350 Nm). V ponuke naďalej zostali 1,8 TFSI (118 kW, 250 Nm) a turbodiesel 2,0 TDI (125 kW, 350 Nm). V prípade dieselu bola možnosť pohonu všetkých kolies Quattro. Vrcholom modelového radu sú naďalej ostrejšie verzie TTS s pôvodným motorom 2,0 TFSi (200 kW, 350 Nm) a päťvalcové TT RS 2,5 TFSI (250 kW, 450 Nm), na želanie s obmedzovačom rýchlosti zvýšeným z 250 na 280 km/h a novou sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou S-Tronic. Obe verzie majú štandardný pohon oboch náprav Quattro.
Tretia generácia Audi TT sa predstavila na jarnom ženevskom autosalóne 2014.
Audi TT druhej generácie neabsolvovalo nárazové testy Euro NCAP.
Prednosti a nedostatky
|
originálny dizajn karosérie |
málo miesta na zadných sedadlách |
|
kvalitne spracovaný a štýlový interiér |
vyššie ceny niektorých náhradných dielov |
|
jazdné vlastnosti |
problematický prenos hnacej sily 2,0 TFSi na vozovku v prípade horšej adhézie a pohonu len prednej nápravy |
|
výkonné a pružné motory |
|
|
veľkosť a variabilita batožinového priestoru |
Najčastejšie poruchy
| občas pazvuky interiéru pri prejazde nerovností (tuhšie nastavený podvozok, extra nízke profilové číslo pneumatík) |
| občas chybná elektronika - rádio, centrálne zamykanie, elektrické ovládanie okien či spínacia skrinka |
| občas nefunkčný otvárací mechanizmus strechy (roadster) |
| nadmerne opotrebovaný-nefunkčný systém Haldex (verzie Quattro, kombinácia silného motora a často aj divokého jazdného štýlu) |
| chyba v snímači alebo v príslušnej riadiacej jednotke ESP - kontrolka ESP svieti natrvalo alebo nesvieti vôbec |
| nefunkčný kompresor klimatizácie (väčší km. nábeh) |
| vôle v silentblokoch a čapoch - opotrebované zadné silentbloky predných ramien a nadmerná vôľa v tiahlach stabilizátora (väčší km. nábeh, náročnejšia prevádzka) |
| opotrebovaný brzdový systém (náročnejšia prevádzka) |
| problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme - zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz - hlučné štarty, rachotiace zvuky reťaze (do polovice roka 2011, motory 1,8 TFSi, menej často 2,0 TFSi - 155 kW a 2,5 TFSi) |
| občas sa vyskytujúca nadmerná spotreba oleja (1,8 TFSi, väčší km. nábeh) |
| občas zanesený-zalepený ventil odvetrávania kľukovej skrine - zvýšená spotreba motorového oleja (2,0 TFSi, väčší km. nábeh) |
| chybná zapaľovacia cievka - nerovnomerný beh motora, trhanie pri akcelerácii (motory TFSi, väčší km. nábeh) |
| občas porucha tzv. presuvníka variabilného časovania ventilov - chybové hlásenie alebo znížený ťah a nerovnomerným chod motora (motory TFSi, (väčší km. nábeh)) |
| zvýšená tvorbu karbónu, najmä na ventiloch - strata alebo kolísanie výkonu (motory TFSi, väčší km. nábeh, resp. náročnejšia prevádzka) |
| porucha ovládania swirl klapiek - svietiaca kontrolka motora resp. zvýšená spotreba, kolísanie výkonu, prechodom do núdzového režimu (2,0 TDi CR, väčší km. nábeh) |
| prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu - chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej úbytok (2,0 TDi CR, do roku 2012) |
| zakarbónovaný - nefunkčný EGR ventil - slabší ťah, trhavá akcelerácia alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou (2,0 TDI CR, väčší km nábeh, častejšie jazdenie na kratšie vzdialenosti) |
| nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - klepavé zvuky a nadmerné vibrácie pri voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok (2,0 TDI, väčší km nábeh) |
| predčasne zanesený filter pevných častíc DPF - blížiace sa upchatie sa hlási častejšími regeneráciami a miernym nárastom priemernej spotreby (2,0 TDI, väčší km nábeh, nedostatočná regenerácia hlavne pri častejších mestských a kratších jazdách) |
| občas sa vyskytujúce poruchy riadiacej elektroniky prevodovky DSG |
| poruchy mechatroniky alebo nadmerné opotrebovanie spojok DSG prevodovky (väčší km nábeh, divokejší jazdný štýl v spojení so silnejším motorom, kratšia životnosť v prípade 7 st. DSG) |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
2.0 TFSI (147 kW, 155 kW). Aj slabšia verzia preplňovaného dvojlitra poskytuje veľmi slušnú dynamiku, poteší široký rozsah využiteľných otáčok a prijateľné prevádzkové náklady. 2,0 TDI CR (125 kW). Diesel sa síce pod kapotu športového TT-čka moc nehodí, ale ak ste priaznivcom dlhších výletov a športové vlastnosti vozidla sú až na druhom mieste, potom je tento motor vhodnou voľbou. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.8 TFSI | 1798 ccm | CDAA | 118 kW |
| 2.0 quattro | 1984 ccm | CDLA,CDMA | 195 kW |
| 2.0 TFSI | 1984 ccm | BWA | 147 kW |
| 2.0 TFSI | 1984 ccm | CESA | 155 kW |
| 2.0 TFSI quattro | 1984 ccm | BWA,CCZA | 147 kW |
| 2.0 TFSI quattro | 1984 ccm | CESA,CETA | 155 kW |
| 2.0 TFSI quattro | 1984 ccm | CDLB | 200 kW |
| 2.5 TFSI RS quattro | 2480 ccm | CEPA | 250 kW |
| 2.5 TFSI RS quattro | 2480 ccm | CEPB | 265 kW |
| 3.2 V6 quattro | 3189 ccm | BUB | 184 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 2.0 TDI quattro | 1968 ccm | CBBB,CFGB | 125 kW |
Jeden komentár
peter
Už je na svete nový model TT, pod označením typ.FV, z virtualnou pristrojovou doskou celkom pekná hračka . K članku by som mal drobnu pripomienku a to , v prevodovke DSG, je výmena oleja predpísana po každých 60 000km!! Neni tam doživotná náplň ako sa píše . Ale sú prevodovký DSG aj z doživotnou naplňov a to je DSGčko , ktorè má suchè spojky . To má dve náplne a to hydrauliku , a mechaniku , nedoporučujem domacim majstrom robiť neakè servisnè opravy ! ! Čo sa týka výmeny oleja u tohoto typu DSGčka ! Peter.