Prvé SUV-čko predstavil Opel až v závere roka 2006 a nieslo meno Antara. Napriek rastúcej obľúbenosti tejto kategórie, veľkú dieru do sveta neurobilo. Dôvodom bola pomerne vysoká cena najmä z pohľadu nastupujúcich krízových rokoch a svoje zohral aj samotný imidž vozidla, keďže sa Antara po celú dobu produkcie nezbavila nálepky, že sa jedná len o mierne prepracovaný klon kórejskej Captivy.

História

Opel Antara sa predstavil na jesennom frankfurtskom autosalóne 2006 a do predaja sa dostal začiatkom roka 2007. Pod kapotou boli na výber benzínové motory štvorvalec 2,4 16V (103 kW), šesťvalec 3,2 V6 (169 kW) a turbodiesel 2,0 CDTi v dvoch výkonových prevedeniach (93, 110 kW). Na výber bola buď manuálna päťstupňová alebo automatická päťstupňová prevodovka s hydrodynamickým meničom. Všetky modely boli štandardne vybavené pohonom oboch náprav. V priebehu roka 2007 sa do ponuky dostala aj fabricky upravená verzia motora 2,4 spaľujúca LPG.

Koncom roka 2008 pribudla možnosť výberu vozidla s poháňanou iba prednou nápravou. Antara 4×2 sa kombinovala s motormi 2,4 a 2,0 CDTi s výkonom 93 kW.

Na jeseň 2010 predstavil výrobca faceliftovaný model pre rok 2011. Zmenami prešli maska chladiča, ktorá nesie logo z Insignie a Astry predný nárazník, predné hmlovky sa presunuli o niečo vyššie, nové sú predné aj zadné svetlá a za prípatok pribudla tiež možnosť 19″ kolies. V interiéri prepracoval výrobca grafiku prístrojového panelu, osvetlenie interiéru, tiež stredový panel, kde vďaka použitiu elektrickej parkovacej brzdy pribudli nové odkladacie miesta a nový dizajn dostal aj volant.

Výraznejšími zmenami prešla použitá technika. Prepracovaný bol podvozok a všetky motory po novom spĺňajú Euro 5. Benzínový šesťvalec vypadol z ponuky (zostal pre Rusko, Ukrajinu či Austráliu), štvorvalec 2,4 Ecotec dostal variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov a posilnil zo 103 na 125 kW. Starší 2,0 CDTi (93 a 110 kW) nahradil nový dieselový štvorvalec 2,2 CDTi taktiež v dvoch výkonových verziách (120 a 135 kW). Staré päťstupňové prevodovky nahradili nové šesťstupňové manuálne a automatické prevodovky. Benzínový 2,4 a slabšie prevedenie 2,2 CDTi (120 kW) bolo dostupné s pohonom predných kolies alebo 4×4, silnejšie prevedenie 2,2 CDTi má štandardne poháňané všetky kolesá.

Exteriér a interiér

Na prvý pohľad je spoločná DNA oboch modelov vcelku jasná, obzvlášť v prípade pred-faceliftovaných kusov. Bližšie skúmanie ale odhalí, že okrem čelného skla má vonkajšie plechy karosérie každá dvojička odlišné, taktiež Antara má kratší zadný previs a o niečo zaoblenejšiu zadnú časť. Prevedené do reči čísiel má Antara na dĺžku 4575 mm, šírku 1850 mm a výšku 1704 mm. Captiva  na dĺžku 4635 mm, šírku 1849 mm a na výšku 1720 mm. Rázvor náprav je zhodných 2707 mm, rovnako tak rozchod kolies 1562 mm vpredu a 1572 mm vzadu. Vozidlá zvládnu predný nájazdový uhol 24°, zadný nájazd. uhol 23° (21°) a prechodový uhol 18°. Brodivosť vozidla je 450 mm resp. 430 mm a svetlá výška dosahuje 200 mm resp. 175 mm v prípade Captivy.

Kým zvonka svoju príbuznosť dvojičky nezaprú, vo vnútri je rozdielov podstatne viac. Dizajn a farebné prevedenie interiérových plastov pôsobia solídnym dojmom, rovnako tak použité materiály a dielenské spracovanie. Pripomienku si však zaslúži ergonómia rozmiestnenia a ovládania niektorých prvkov výbavy. Konkrétne sa jedná najmä o väčšie množstvo tlačidiel na stredovom paneli a tiež komplikovanejšie ovládanie audia spolu s tlačidlami palubného počítača umiestnenými trocha nešikovne na stredovom paneli.

Všeobecne možno napísať, že interiér Antary pôsobí o niečo hodnotnejším a pohľadnejším dojmom v porovnaní so sesterskom Captivou. Priestorová ponuka je veľmi slušná a poskytuje dostatok miesta štyrom aj urasteným osobám. Výhodou je nastaviteľný sklon nielen predných ale aj zadných operadiel.

Miesto vzadu v strede je vhodné skôr na kratšie trasy z dôvodu menej komfortného čalúnenia sedáku a výklopnej opierky v operadle. Poteší aj ľahké nastupovanie/vystupovanie a tiež výhľad z vozidla.

V porovnaní s konkurenciou a tiež vzhľadom na veľkosť vozidla je objem kufra len podpriemerných 370 litrov. V prípade sklopenia zadných sedadiel narastie objem na podstatne solídnejších 1420 litrov. Pochváliť treba jednoduché sklápanie zadných operadiel bez potreby manipulácie so sedákmi, pričom sklopené sedadlá vytvárajú rovnú plochu s podlahou kufra. K dispozícii je aj pár vreciek po stranách kufra, pod dnom kufra, okolo tenkého dojazdového kolesa a poteší aj príplatkový systém sklápania operadla spolujazdca, ktorý umožňuje prevážať predmety s dĺžkou 2,63 m. Menej už poteší vysoká nákladová hrana, pomerne ťažké piate dvere a spomenúť treba aj odkladacie priestory vpredu. Zaujímavý doplnkom pre aktívnych dovolenkárov je nosič bicyklov Flex-Fix, ktorý Captiva neobsahuje. 

Jazdné vlastnosti a podvozok

Napriek technickej zhodnosti sú vo všeobecnosti jazdné vlastnosti Antary podstatne lepšie ako v prípade Captivy. Vozidlo dobre drží jazdnú stopu aj pri svižnejšom jazdení, taktiež náklony karosérie sú pri prejazde zákrutou či prudšej zmene jazdného smeru v prijateľnej miere. Samozrejme treba mať na pamäti, že sa jedná o 1,8 tony vážiace SUV, a tak to s akčnosťou jazdy netreba preháňať.

Antara si dobre vedie aj v komfortne jazdy, kedy výraznejšie rázy prenikajú do interiéru až pri prejazde väčších nerovností. Po modernizácii došlo v tomto smere ešte k ďalšiemu zlepšeniu a Antara poskytuje solídny komfort aj na 18 či 19″ kolesách. Po technickej stránke je vpredu použité zavesenie kolies typu McPherson a vzadu viacprvkový záves.

Na výber je buď pohon predných kolies tzv. 4×2, alebo častejšie možno naraziť na pohon oboch náprav tzv. 4×4 – AWD. Systém AWD pochádza z dielní japonskej spoločnosti Toyoda Machine Works. K prerozdeľovaniu krútiaceho momentu medzi prednú a zadnú nápravu dochádza automaticky podľa jazdnej situácie. Za dobrý adhéznych podmienok ide 100% krútiaceho momentu na prednú nápravu. Ak elektronika zaregistruje preklz jedného z predných kolies, dokáže poslať pomocou elektrohydraulicky ovládanej medzinápravovej spojky ITCC až 50% krútiaceho momentu na zadnú nápravu už počas 100 ms. Systém pohonu všetkých kolies pracuje dostatočne rýchlo a pri bežnom používaní aj spoľahlivo.

Jazdu mimo spevnené vozovky uľahčujú rôzne elektronické systémy. Okrem stabilizačného systému ESP je k dispozícii aj asistent bezpečného zjazdu ostrých svahov DCS (Descent Control System, ktorý sa aktivuje tlačidlom na stredovom panely), tiež systém kontrolujúci riziko prevrátenia ARP (Active Rollover Protection) a po modernizácii pribudol aj asistent rozjazdu v kopci Hill Start Assist.

S jazdou v ťažšom teréne to však netreba preháňať, keďže vozidlo neobsahuje žiadnu redukciu, uzamknutie diferenciálov či fixné prerozdelenie krútiaceho momentu. Taktiež svetlá výška 200 mm umožňuje prejazd len menších nerovností a na výraznejšie namáhanie nie je stavaná ani medzinápravová spojka. Tá sa vie pri dlhodobejšej záťaži (jazda rozbahneným terénom či hlbším snehom) prehriať, následkom čoho ju riadiaca jednotka deaktivuje. Zo štvorkolky sa tak v okamihu stane iba predkolka, čo znamená podstatné zhoršenie trakčných schopností vozidla.

Captiva s pohonom 4×4 tak s prehľadom zvláda poľnú cestu, rozjazdy na klzkejších povrchoch či jazdu k zasneženej zjazdovke, do ťažšieho terénu však stavaná nie je.

Riadenie má v porovnaní s Captivou o niečo strmší prevod a je aj presnejšie. Výraznejší účinok posilňovača riadenia umožňuje ľahké a komfortné ovládanie, na druhej strane je však umelý pocit a minimum spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Pri svižnejšej jazde sa tak musí vodič v prvom rade spoliehať na vlastný úsudok. Pripomienku si zaslúži aj poslabší rajd (vytočenie kolies), čo v praxi znamená viacnásobné otáčanie volantom sem a tam pri manévrovaní v stiesnených priestoroch.

Benzínové motory

Základ predstavuje štvorvalec s objemom 2,4 litra, výkonom 103 kW a krútiacim momentom 220 Nm. Dynamika jazdy je s touto motorizáciou len priemerná a vyhovie skôr pokojnejším vodičom, ktorí ocenia plynulý nárast krútiaceho momentu a ochotu motora obstojne fungovať aj v nižších otáčkach.

Motor sa kombinuje buď s päťstupňovým manuálom alebo päťstupňovým automatom. V tomto prípade je o niečo lepšou voľbou manuálna prevodovka, nakoľko automat trocha ukrajuje z už tak priemernej akčnosti motora a cca o 1-1,5 litra je vyššia aj priemerná spotreba. Tá sa v prípade manuálu v priemere pohybuje okolo 11 litrov, v meste ale treba počítať s nárastom na cca 13-14 litrov. Spotrebu značne zvyšuje aj rýchlejšia diaľničná jazda, v prípade manuálu je na vine najmä kratší piaty stupeň, ktorý ženie motor do zbytočne vysokých otáčok.

V tomto smere si o niečo lepšie vedie modernizovaná verzia, ktorá dostala variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov. Modernizovaný motor dosahuje max. výkon 123 resp. 125 kW a maximum krútiaceho momentu 230 Nm. Výhodou je aj použitie šesťstupňovej manuálnej či automatickej prevodovky. Vďaka lepším dynamickým parametrom a šiestim prevodom sa dynamika jazdy oproti predchodcovi o niečo zlepšila a mierne (približne o liter) klesla aj priemerná spotreba.

Nižšie prevádzkové náklady ponúkajú upravené verzie na spaľovanie LPG, ktoré sa dodávali aj v originál fabrickej úprave. Oba motory sa vyznačujú robustnosťou a solídnou spoľahlivosťou. 

Komu je benzínový štvorvalec málo, môže siahnuť aj po šesťvalci 3,2 V6 s maximálnym výkonom 169 kW a krútiacim momentom 297 Nm. Motor spriahnutý s päťstupňovým automatom slušne zaberá už z nižších otáčok a poskytuje vozidlu slušnú dynamiku. Dobre si vedie aj v otázke spoľahlivosti a tak jedinou nevýhodou je vyššia spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 13 litrov, pri dynamickejšom jazdení samozrejme o pár litrov viac. Po modernizácii na rozdiel od Captivy vypadol benzínový šesťvalec z ponuky.

Dieselové motory

Už z kategórie vozidla je zrejmé, že pod kapotou budú hrať prvé husle dieselové motory. Do modernizácie bol k dispozícii štvorvalec 2,0 CDTI s výkonom 93 kW/295 Nm resp. 110 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Motor pôvodom pochádzajúci od talianskeho VM Motori, bol mierne upravený v juhokórejskom stredisku GM DAT a vyrábaný v kórejskom závode Chevroletu (Daewoo). Blok s hrúbkou stien 4 mm je vyrobený z liatiny, naopak hlava valcov je vyrobená z hliníka. Rozvody majú štvorventilovú konštrukciu, avšak iba s jediným vačkovým hriadeľom v hlave, ktorý je spolu s čerpadlami chladiacej a vstrekovacej sústavy Bosch poháňaný ozubeným remeňom. O zlepšenie kultivovanosti chodu motora sa stará dvojica vyvažovacích hriadeľov v spodnej časti kľukovej skrine poháňaných ozubenými kolesami. Redukciu emisií zaisťuje oxidačný katalyzátor a bezúdržbový filter pevných častíc.

Napriek rovnakej konštrukcii si každá automobilka naladila motory podľa svojej receptúry. V praxi je tak dieselový dvojliter v Captive o poznanie hlučnejší, naopak v Antare má o niečo výraznejší turboefekt. V nízkych otáčkach je prejav motora laxný, pričom výrazne nakopnutie prichádza až po prekročení 1800 ot/min. V stredných otáčkach je dynamika pomerne slušná (najmä 110 kW verzia) a výraznejšie nepoľavuje až do 4000 tisícovej hranice. Okrem značnej hlučnosti je prítomný aj pomerne tvrdý chod motora, opäť viac v prípade Captivy, v ktorej je motor celkovo slabšie odhlučnený.

Silnou stránkou motora nie je ani spotreba. Klobúkoví vodiči síce dosahujú priemer okolo 8-8,5 litra, častejšie však zaznie hodnota 9-10 litrov, pri rýchlejšom diaľničnom presune aj viac. A to je na dvojlitrový turbodiesel predsa len trochu priveľa. Svoje robí aj absencia šiesteho prevodového stupňa, a tak sa motor pri diaľničných rýchlostiach v spojení s päťstupňovým manuálom pohybuje v zbytočne vysokých otáčkach (pri 130 km/h točí cca 3200 ot/min).

V tomto ohľade si lepšie vedie spojenie motora s päťstupňovým automatom a to aj napriek miernemu poklesu dynamiky a v priemere cca 1 litrovému nárastu spotreby. Automat preklzom hydrodynamického meniča celkom slušne eliminuje značný turboefekt motora. Taktiež s automatom totiž točí motor pri diaľničnej 130-ke len 2400 otáčok, čo sa priaznivo prejavuje nielen na hlučnosti, menšom náraste spotreby, ale aj samotnej životnosti motora.

Častejšie dlhšie jazdenie vysokými otáčkami môže totiž spôsobiť nadmerné tepelné zaťaženie piestov, čo občas rezultuje aj do ich vážneho poškodenia (prepálenia, deformácie) až deštrukcie. Problém sa spočiatku prejavuje hrubším a nerovnomerným chodom, postupne sa pridáva horšie štartovanie a nakoniec samotná deštrukcia v podobe prepálenia či pridretia piestu a následného poškodenia bloku motora. Výhodou automatu v spojení s týmto motorom je aj absencia dvojhmotového zotrvačníka. Ten v spojení s manuálom totiž nemá dlhú životnosť a jeho výmena je finančne dosť nákladná záležitosť.

Po modernizácii nahradil starší 2,0 CDTi nový dieselový štvorvalec 2,2 CDTi taktiež v dvoch výkonových prevedeniach. Slabšia verzia určená aj pre pohon 4×2 dosahuje max. výkon 120 kW (350 Nm) a výkonnejšia 135 kW s krútiacim momentom 400 Nm. Oproti predchodcovi dostal nový diesel tzv. bezúdržbové reťazové rozvody, čo pomáha znižovať prevádzkové náklady. Pochváliť treba podstatne kultivovanejší a tichší chod v porovnaní s predchodcom a lepšia je aj pocitová dynamika motora, obzvlášť v prípade výkonnejšej verzie. Pripomienku si však motor zaslúži za značný turboefekt, ktorý je ešte o niečo výraznejší ako pri 2,0 CDTi. Jazda v nižších otáčkach tak nie je najpríjemnejšia a na prudší nárast krútiaceho momentu okolo 1600 ot/min si jednoducho treba zvyknúť. Spotreba sa v prípade manuálnej prevodovky pohybuje okolo 8 litrov, s automatom cca o 1-1,5 l viac.

Prevodovky

Prevodovky boli do modernizácie na výber buď päťstupňové manuálne alebo automatické od japonskej firmy Aisin. Po modernizácii dostali priestor šesťstupňové prevodovky, pričom automat pochádza od GM. Radenie manuálnej prevodovky sa vyznačuje slabšou presnosťou, má pomerne dlhé dráhy radenia, značné vôle v koncových polohách a pri potrebe rýchlejšieho preradenia ide pomerne z tuha.

Naproti tomu automat pracuje dobre, radí hladko a nebývajú s ním problémy pokiaľ sa dodržuje pravidelný servis-výmena oleja. Taktiež automatická prevodovka pomerne slušne eliminuje značný turboefekt dieselových motorov a v prípade päťstupňového manuálu pomáha znižovať otáčky pri rýchlejšej diaľničnej jazde.

Medzi menšie negatíva automatov možno zaradiť o niečo vyššiu spotrebu, mierny úbytok dynamiky motora a trocha pomalšie reakcie pri snahe o akčnejšie jazdenie. Kto je teda vyznavačom pokojnejšieho jazdenia, pre toho je automat rozhodne lepšou voľbou.

Spoľahlivosť a poruchy

Oproti Captive je kvalita použitých interiérových materiálov Antary na lepšej úrovni, obzvlášť v prípade pred-faceliftovaných verzií. Vŕzgavé pazvuky, uvolnené či inak poškodené diely sa tak vyskytujú podstatne zriedkavejšie.

Slabším článkom je kompresor klimatizácie, ktorý je citlivý na úbytok chladiva, čo spôsobuje nadmerné opotrebovanie kompresora a časom až zadretie. V prípade zadretia kompresora klimatizácie sa zvyčajne roztrhne aj remeň, ktorý je spoločný aj pre posilňovač riadenia. V takom prípade nastane výpadok posilňovacieho účinku, čoho výsledkom je ťažké otáčanie volantom.

Najmä v prvých ročníkoch sa vyskytovali problémy s elektronikou (softvérom) motora, automatickej prevodovky či poruchy akcelerátora.

V prípade podvozku sa priemernou životnosťou vyznačujú ložiská kolies a občas vedia pohnevať snímače ABS. Pri častejšej jazde mimo spevnené vozovky sa nezriedka vyskytujú problémy s klopajúcimi alebo ohnutými tyčkami stabilizátora a dlhou životnosťou neoplývajú ani tlmiče.

Podobne treba dať pozor aj na stav spojky, ktorej životnosť je v Antare s manuálnou prevodovkou iba priemerná. Do tela dostáva najmä pri nadmernej záťaží napr. jazdou v teréne či ťahaním prívesu.

Systém pohonu oboch náprav je vcelku spoľahlivý, nefunkčnosť systému spôsobuje najmä nadmerné zaťažovanie pri jazde mimo spevnené vozovky či dlhšom prejazde rozbahneným a zasneženým terénom. Funkčnosť systému sa najrýchlejšie overí na povrchu s nižšou adhéziou (štrk, tráva, blato) kedy treba odpozorovať záber všetkých kolies.

Benzínové motory sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou a problémy sa zvyčajne vyskytujú až pri väčšom nájazde. Objaviť sa môže porucha lambda sondy, katalyzátora či škrtiacej klapky, čo väčšinou prezrádza svietiaca kontrolka motora, niekedy aj kolísanie otáčok motora či vyššia spotreba.

V prípade dieselových motorov je zvyčajne najčastejším zdrojom problémov DPF filter, obzvlášť v prípade staršieho 2,0 CDTi. DPF filter je umiestnený pomerne ďaleko od motora, čo regeneráciu (vypaľovanie sadzí) trocha komplikuje, keďže spaliny na dlhšej ceste potrubím rýchlejšie chladnú. Vozidlá tak v počiatkoch dostávali upravený softvér, ktorý tento nedostatok pomáhal eliminovať napr. kratšími intervalmi regenerácie filtra. Tie sa spolu pre diesel menej vhodným jazdným štýlom (častejšie kratšie jazdy) podpisujú na väčšom riedení motorového oleja nespálenou naftou. Takto znehodnotený olej samozrejme negatívne vplýva na životnosť komponentov motora, predovšetkým ventilový mechanizmus a turbodúchadlo. Dôležité je tak nenaťahovať intervaly výmeny oleja a meniť najneskôr po 15 000 km. Sporadicky sa vyskytujú aj poruchy snímačov DPF systému, napr. teploty či diferenčných tlakov, čo rezultuje do svietiacej kontrolky motora, problémov s regeneráciou či prechodom do núdzového režimu.

Častejšia jazda na kratšie trasy negatívne vplýva aj na životnosť EGR ventilu. Slabšou stránkou dieselových motorov s manuálnou prevodovkou (citlivejší je 2,0 CDTi) je dvojhmotový zotrvačník.Nadmerné opotrebovanie prezrádzajú nadmerné vibrácie motora, vyššia hlučnosť na voľnobehu a pri akcelerácii z nižších otáčok. Výmena opotrebovaného zotrvačníka je finančne nákladná a presahuje spolu so spojkou 1000 €. Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo zvyčajne prezrádza hrubší chod motora, väčší prepad – prechod motora do núdzového režimu pri plnom stlačení akcelerátora.

Pri staršom 2,0 CDTi v spojení s manuálnou prevodovkou si treba dať pozor, či nie je motor poškodený nadmerným zaťažovaním – častejšou jazdou ako sa povie na plný kotol. Častejšie dlhšie jazdenie vysokými otáčkami môže totiž spôsobiť nadmerné tepelné zaťaženie piestov, čo občas rezultuje aj do ich vážneho poškodenia (prepálenia, deformácie) až deštrukcie. Problém sa spočiatku prejavuje hrubším a nerovnomerným chodom, postupne sa pridáva horšie štartovanie a nakoniec samotná deštrukcia v podobe prepálenia či pridretia piestu.

Servis

Servisný interval je v prípade Antary nastavený na 1 rok alebo variabilný počet najazdených km, s maximálnou hodnotou až 30 000 km. Odporúča sa ale skrátiť interval výmeny oleja na obvyklých 15 000 km, obzvlášť v prípade dieselových motorov 2,0 CDTi.

Benzínový motor 2,4 a starší diesel 2,0 CDTi obsahujú rozvody s ozubeným remeňom, kde interval výmeny je stanovený na 120 000 km resp. 6 rokov. Benzínový šesťvalec a diesel 2,2 CDTi obsahuje tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz.