Na Renault Fluence sa nezriedka nazerá trocha cez prsty a mnohí motoristi v ňom vidia len akúsi zväčšenú Thaliu. Môže zato rovnaké miesto produkcie – turecká Bursa, ale taktiež nevalná povesť modelov z predchádzajúceho desaťročia.
Svoje zohrala aj veľmi priaznivá cena nových vozidiel, presne podľa hesla, čo je lacné je podozrivé. Niektoré detaily síce cenovku nezakryjú, celková realita je však podstatne priaznivejšia ako sa predpokladá.
Postupom rokov totiž Fluence dokázal, že značná časť kritických slov bola neopodstatnená a bez väčších pripomienok spoľahlivo slúži svojmu majiteľovi. Ku kladom možno zaradiť aj slušnú výbavu, prijateľné servisné náklady, obstojný kufor a vnútornú priestrannosť.
História
Fluence bol verejnosti predstavený v jeseni 2009. Na našom trhu sa začal predávať začiatkom roka 2010. Pod kapotou boli na výber motory 1,6 16V (81 kW) a 1,5 dCi (63, 78 kW), s ktorými sa na našom trhu kombinovali výhradne manuálne prevodovky. Silnejší diesel dostal šesťstupňovú a 1,6i spolu so slabším 1,5 dCi päťstupňovú. Na niektorých trhoch sa s benzínovým motorom kombinoval aj klasický štvorstupňový automat.
V druhej polovici roka pribudla možnosť šesťstupňového dvojspojkového automatu EDC v kombinácii so silnejším dieselovým motorom. Prepracované boli aj dieselové motory v dvoch výkonových prevedeniach 66 a 81 kW.
Vo februári 2011 pribudol pod kapotu benzínový dvojliter (103 kW), kombinovaný so šesťstupňovým manuálom, na niektorých trhoch aj s bezstupňovou prevodovkou CVT. Na jeseň sa do predaja dostal aj čisto elektrický Fluence Z.E.
Koncom roka 2011 prešiel Fluence faceliftom. Najvýraznejšou zmenou prešla predná časť vozidla (nový tvar masky, nárazníka), pribudli LED pre denné svietenie umiestnené nad hmlovými svetlami v prednom nárazníku a vzadu dostali koncové svetlá ľahké zatmavenie.
V interiéri je najvýraznejšou zmenou použitie displeja v prístrojovom paneli pre všetky verzie (namiesto dovtedy používaných klasických budíkov). Drobné zmeny sa dotkli aj čalúnenia a najvyššie stupne výbavy dostali nový multimediálny systém R-Link s dotykovou obrazovkou a hlasovým ovládaním.
Pod kapotou pribudol nový diesel 1,6 dCi s výkonom 96 kW. Pre niektoré trhy starší 1,6 (81 kW) nahradil nový 1,6 s výkonom 85 kW, kombinovaný s automatickou prevodovkou CVT.
Začiatkom roka 2014 končí pre malý záujem výroba elektrického Fluence Z.E.
Bezpečnosť
Nárazové testy Euro NCAP absolvoval Fluence Z.E. v roku 2011. Celkovo získal hodnotenie štyri hviezdičky z piatich. Za ochranu posádky pri náraze dostal 72%, za ochranu detí cestujúcich v autosedačke 83%, za ohľaduplnosť pri strete s chodcom 37% a za prítomnosť bezpečnostných asistentov si pripísal 84%.
Exteriér a interiér
Na dĺžku meria Fluence 4620 mm, na šírku 1809 mm, na výšku 1479 mm a rázvor dosahuje 2702 mm. Na rozdiel od predchodcov Mégane Classic, ktoré dizajnovo vychádzali z klasického hatchbacku, je tvar karosérie Fluence výrazne odlišný, konkrétne predná a zadná časť. Na druhej strane je použitá technika takmer identická.
Interiér sa prezentuje vcelku pohľadným dizajnom, vzhľadom na cenovku obstojne pôsobia aj použité materiály. Menej nadšenia už vyvoláva kolísajúca kvalita dielenského spracovania a tiež ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy.
Hlasitosť audiosystému sa ovláda nezvyklo tlačidlami + a -. Otočný ovládač by bol rozhodne pohotovejší. Ladenie staníc a nastavovanie ostatných funkcií by mohlo byť tiež jednoduchšie a príliš nenadchnú ani drobné tlačítka.
Vozidlá vybavené automatickou dvojzónovou klimatizáciou majú nastavovanie teploty vzduchu vcelku zvláštnymi preklápacími ovládačmi. Podobne menej praktické sú aj ostatné ovládače klimatizácie, ktoré sú pomerne malé a naviac husto vedľa seba, čo v prípade nastavovania za jazdy dosť odpútava vodičovu pozornosť.
Trochu zvyku si vyžaduje aj ovládanie tempomatu, ktorého aktivácia sa uskutočňuje tlačítkom nelogicky umiestneným na stredovom tuneli, pričom samotné ovládanie sa deje s tlačidlami na volante. Zvláštnosťou je aj absencia trojbliku.
Oproti Megane poteší klasická ručná brzda a na prístrojovom paneli klasické budíky (iba do modernizácie).
Vonkajšie rozmery vozidla dávajú tušiť dostatok vnútorného priestoru. Realita v podstate tento dojem potvrdzuje, teda až na miesto nad hlavami zadných cestujúcich. Tu platí Fluence daň za aerodynamiku, keďže dlhý rázvor posúva sedadlá do časti vozidla, kde sa už musí strecha prudšie zvažovať. Pre bežného pasažiera to nepredstavuje problém, no tí s výškou 185 cm a viac už však budú pri opretí šúchať hlavou o tapacír strechy. Situáciu môže ešte o malinko zhoršiť aj konštrukciou zadnej slnečnej clony.
V ostatných smeroch je priestoru dostatok, vyzdvihnúť treba hlavne vnútornú šírku vpredu ale aj na zadných sedadlách.
Sedadlá sa vyznačujú komfortným čalúnením, obzvlášť v prípade použitia kože a poskytujú primeraný komfort sedenia aj pri dlhších jazdách. Menšiu pripomienku si zaslúži len slabšie bočné vedenie sedadiel, čo ale v prípade Fluence nie je až taký nedostatok, keďže preferuje skôr pokojnejšie jazdenie.
Kufor poskytuje slušný objem 496 litrov. Napriek obmedzeniam vyplývajúcim z tvaru karosérie sedan je prístup doň celkom obstojný, vďaka veľkému vstupnému otvoru. Poteší aj tvarovanie kufra a možnosť sklopenia zadných sedadiel delených v pomere 1/3 a 2/3. K určitým nedostatkom batožinového priestoru možno zaradiť dosť vysokú nakladaciu hranu čo sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou. Rovnako jednoduché ramená uchytenia veka, ktoré môžu obmedziť využitie celého objemu kufra.
Jazdné vlastnosti a podvozok
Naladenie podvozku pripomína starú francúzsku školu. To znamená, že Fluence sa na ceste ladne pohupuje a bežné nerovnosti zdoláva s nadhľadom. Väčšie rázy a viac hlučnosti preniká do karosérie až pri prejazde výraznejších výtlkov. Na slabšej úrovni je odhlučnenie podvozku a kolies.
Druhú tvár ukazuje podvozok pri svižnejšej jazde. V tiahlych zákrutách je držanie jazdnej stopy na slušnej úrovni, situácia sa zhorší na nerovnom povrchu, najmä pri rýchlejšom prejazde ostrejších zákrut, kde sa už pomerne výrazne prejaví vrodená nedotáčavosť. Fluence nemá príliš v láske ani prudšie zmeny jazdného smeru, kedy sa nervózne rozhúpe s tendenciou vybočenia zadnej časti.
Po konštrukčnej stránke využíva Fluence podvozkovú platformu z klasického Mégane, avšak predĺženú o 6 cm. Vpredu sa tak nachádza zavesenie typu McPherson so vzperou vystuženou obdĺžnikovými ramenami a vzadu je použitý torzne pružný priečny nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien.
Riadenie je vybavené elektromechanickým posilňovačom a svojim charakterom sekunduje komótnejšiemu podvozku. Vyznačuje sa príjemným a ľahkým ovládaním, poteší tiež dobrými manévrovacími schopnosťami vďaka slušnému rajdu (vytočeniu kolies). Na druhej strane je menšia citlivosť okolo stredovej polohy a taktiež minimálna spätná väzba o dianí kolies na vozovke. Pri ostrejšom jazdení kľukatými cestami či prejazde zákrutou sa tak treba spoliehať najmä na zdravú intuíciu a jazdecké skúsenosti.
Benzínové motory
Základ tvorí starý známy štvorvalec K4M 710 o objeme 1598 ccm s výkonom 81 kW. Vstrekovanie benzínu sa deje klasicky do sacieho potrubia za škrtiacou klapkou, technickú modernu predstavuje v podstate len plynule premenlivé časovanie sacích ventilov (natáčanie vačkového hriadeľa o 44°).
Prejav motora je pomerne vlažný a v podstate vyhovie len menej náročnému vodičovi, jazdiacemu pokojnejším tempom prevažne po meste a priľahlom okolí. Do 2000 ot/min sa nič mimoriadne nedeje a ťah na vyšších prevodových stupňoch stačí tak akurát na udržiavanie zvolenej rýchlosti. Mierne oživenie nastáva po prekročení tejto hranice a akú takú dynamiku pre svižné jazdenie začína motor predvádzať až po prekročení 3500 ot/min. Radosť zo zlepšeného záťahu však netrvá dlho, keďže dynamika motora začne pri 5000 otáčkach citeľne vädnúť a tesne pred 6000 ot/min ho stopne obmedzovač.
Vzhľadom na tieto parametre nie je oslnivá ani spotreba. Mimo mesta pri pokojnej jazde klesá aj k 6 litrom, v meste ale naopak stúpa aj k desiatim. Na diaľnici treba počítať s odberom 8-9 litrov. V priemere sa tak spotreba 1,6-ky pohybuje okolo 8 litrov benzínu na 100 km.
Kto zažil tento motor z predchádzajúcich generácií Meganu Classic a iných modelov značky, poznal ho ako pomerne dynamickú jednotku ochotne reagujúcu na zošliapnutie akcelerátora a tiež dosahujúcu primeranú spotrebu. Kde sa teda stala chyba?
Za hlavného vinníka možno označiť prísnu emisnú normu Euro 5, kombinovanú so zastaralou konštrukciou motora len s nepatrnými vylepšeniami. Vstrekovanie do sacieho potrubia za škrtiacou klapkou v kombinácii s nezmeneným tvarom spaľovacieho priestoru a vírenie zmesi danej tvarovaním sacích kanálov v hlave atď., nemôže stačiť na vstrekovaním síce podobné, ale už od základu pre prísnejšiu emisnú normu postavené motory iných výrobcov. Plnenie emisnej normy sa tak dosiahlo predovšetkým „škrtmi“ v riadiacej jednotke motora, čo má za následok vyššie spomínaný mdlý prejav.
Veľmi zriedkavou motorizáciou je dvojliter s výkonom 103 kW, štandardne spriahnutý so šesťstupňovým manuálom, na niektorých trhoch aj s bezstupňovou prevodovkou CVT. Oproti 1,6-ke síce poskytuje lepšiu dynamiku jazdy, počítať však treba s vyššou priemernou spotrebou, v praxi v priemere okolo 9 litrov benzínu.
Dieselové motory
Dieselové motory vo väčšine prípadov zastupuje 1,5 dCi, ktorý poskytuje výkony 63 kW resp. 66 kW-DPF (200 Nm) a 78 kW resp. 81 kW-DPF (240 a 260 Nm). Má liatinový blok valcov, hliníkovú hlavu s osem-ventilovým rozvodom OHC a vstrekovanie paliva zabezpečuje v prípade slabších verzií (v počiatkoch chúlostivejší) systém Delphi a u výkonnejších (78 a 81 kW) je to odolnejší Siemens (Continental) s piezoelektrickými vstrekovačmi.
Motory sa vyznačujú kultivovaným chodom a dobrou spotrebou, ktorá sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 5,5 litra nafty na 100 km. Slabšie verzie vyhovejú bežne jazdiacemu motoristovi, akčnosť ale trocha obmedzuje pomerne ťažko sprevodovaná päťstupňová manuálna prevodovka.
Silnejšie verzie sú sériovo vybavené šesťstupňovou prevodovkou, čo umožňuje lepšie využiť potenciál motora. Ich lepšia dynamika je citeľná hlavne pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, jazde v kopcoch alebo s naloženým autom. Treba si však zvyknúť na trocha väčší turboefekt, čo sa v praxi prejavuje slabšou ochotou motora pod 2000 otáčkami.
Vrcholnou dieselovou motorizáciou je 1,6 dCi s výkonom 96 kW a krútiacim momentom 320 Nm vrcholiacim už pri 1750 ot/min. Má liatinový blok, hliníkovú hlavu valcov so 16 ventilmi a rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou. Vyznačuje sa štvorcovou konštrukciou (vŕtanie valca 80 mm a zdvih piestu 79,5 mm), nízkym kompresným pomerom (len 15,4:1) a malým turbodúchadlom s vysokým plniacim tlakom (až 2,7 baru).
Obsahuje tiež novinku v podobe nízkotlakového EGR ventilu na znižovanie emisií vo výfukových plynoch. Samotné výfukové plyny potrebné na recirkuláciu sa nasávajú až za filtrom pevných častíc. Naviac sú chladené nízkotlakovým medzichladičom, potom sa zmiešajú s nasávaným vzduchom ešte pred turbodúchadlom a následne sa takto stlačený vzduch chladí v medzichladiči turbodúchadla. Vďaka tomuto dvojitému chladeniu sa môže recyklovať výrazne viac výfukových plynov, čo má pozitívny vplyv na emisie.
Na zníženie priemernej spotreby Renault použil novátorské technológie. Napr. variabilné chladenie, kedy sa teplota reguluje pomocou uzatvárania kanálov v chladiacej sústave, ďalej olejové čerpadlo tlakujúce premenlivým objemom oleja odvíjajúci sa od aktuálnych podmienok motora, riadené vírenie zmesi v spaľovacích komorách, regeneračné brzdenie s inteligentným alternátorom, Stop & Start systém, optimalizované sprevodovanie a samozrejme najmodernejšie vstrekovanie common-rail.
Motor sa vyznačuje kultivovaným behom, veľmi slušnou dynamikou v stredných otáčkach a priaznivou spotrebou, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra. Drobnú pripomienku si zaslúži len menšia ochota v nižších otáčkach.
Fluence Z.E.
Špecialitou je Fluence Z.E., ktorý obsahuje čisto elektrický pohon. Ten zabezpečuje synchrónny elektromotor o výkone 70 kW a krútiacom momente 226 Nm. Celková kapacita 192 akumulátorov (60 Ah) je slušných 22 kWh. Vozidlo obsahuje jednostupúňový automat a teoreticky umožňuje dojazd až 185 km podľa metodiky NEDC. V praxi za bežných podmienok sa dojazd pohybuje od 120-150 km.
Elektrický Fluence je o 13 cm dlhší ako klasická verzia a váži 1,6 tony. Rozloženie hmotnosti je v pomere 46:54 v prospech zadnej nápravy. Elektrický Fluence je obutý do šestnásťpalcových pneumatík Goodyear EfficientGrip s nízkym valivým odporom.
Z dôvodu iného rozloženia a vyššej hmotnosti bolo oproti klasickej verzii vhodne preprogramované nastavenie ABS a systému jazdnej stability ESC a taktiež bolo upravené nastavenie podvozku (tuhosť pružín, tlmičov a pod.).
Prevodovky
S motormi sú väčšinou spojené manuálne päť či šesťstupňové prevodovky. Komfort radenia je len priemerný, pripomienku si zaslúži najmä menej presný – kostrbatejší chod a gumovosť v koncových polohách.
Na niektorých trhoch bola s benzínovými motormi dostupná aj klasická štvorstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom. Radenie rýchlostných stupňov je síce plynulé, celkovo je však prevodovka pomalšia, znižuje dynamický potenciál motora a cca o liter zvyšuje priemernú spotrebu.
S výkonnejším 1,5 dCi sa kombinovala aj automatická dvojspojková prevodovka EDC. Po jazdnej stránke však príliš nenadchne a svojim charakterom vyhovie skôr na pokojné jazdenie. Pri snahe o svižnejšiu jazdu sa už negatíva prevodovky prejavujú výraznejšie. Týka sa to najmä rýchlosti radenia (situáciu trochu vylepšuje režim manuálnej voľby prevodových stupňov), občas zmätočnej logiky radenia a tiež samotný komfort radenia nie je vždy najpríjemnejší (napr. cukanie pri rýchlejšej jazde či pomalom posúvaní v kolóne). Oproti manuálnym prevodovkám je tiež vyššie riziko porúch, najmä s rastúcim počtom najazdených kilometrov.
Spoľahlivosť a poruchy
Napriek mnohým pochybnostiam a neprajným predpovediam sa Fluence prezentuje slušnou spoľahlivosťou, obzvlášť v spojení s benzínovými motormi.
Slabšou stránkou je kvalita dielenského spracovania, ktorá značne kolíše. Spomenúť možno časom sa povoľujúce niektoré spoje, úchyty a páčky či rôzne vŕzgavé pazvuky.
Spoľahlivosť elektroniky sa oproti predchádzajúcim modelom Mégane Classic výrazne zlepšila a to vďaka úplne novej architektúre palubnej siete. Problémy sa tak vyskytujú len zriedka, spomenúť možno poruchu displeja – mení sa celá prístrojovka, veľmi zriedka nefunkčná čítačka štartovacích kariet, slabý akumulátor – vozidlo nenaštartuje či porucha sklápania zrkadiel.
Podvozok sa vyznačuje slušnou odolnosťou a nadmerné vôle sa objavujú až po väčšom nájazde (cca 200 000 km). Na prednej náprave sa zvyčajne ako prvé porúčajú spodné čapy – prejavujú sa búchavými zvukmi pri prejazde nerovností. Výhodou je možnosť meniť čapy a tiež silentbloky samostatne. Na jednoduchej zadnej náprave sa pri väčšom nájazde objavujú nadmerné vôle v silentblokoch, čo sa prejavuje citeľným plávaním zadnej časti vozidla pri prudšej zmene jazdného smeru resp. prejazde nerovností.
Benzínové motory sú pomerne spoľahlivé, poruchy sa väčšinou objavujú až pri väčšom nájazde či zanedbanej údržbe. Občas sa môže vyskytnúť chybná zapaľovacia cievka (nepravidelný chod motora), či chybný snímač otáčok polohy kľukového/vačkového hriadeľa (rozsvietená kontrolka motora, problém so štartom). Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerné opotrebovanie (vôle) mechanizmu variabilného časovania (častejšie pri 1,6 16V), čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou – cvakavým zvukom či slabším/kolísavým ťahom. Občas sa pri benzínovej 1,6 vyskytuje aj prasknutie vlnovca výfuku.
V prípade dieselových motorov s väčším počtom kilometrov pozor na pravidelnosť chodu motora, zvýšenú hlučnosť či problematické studené štarty, na vine môžu byť chybné alebo nadmerne opotrebované vstrekovače common-rail resp. čerpadlo (citlivejšie Delphi v prípade 63 kW a 66 kW do roku 2011). Občas sa vyskytne problém s elektroinštaláciou či chybami v riadiacej jednotke.
Pískavý zvuk, vyššia spotreba oleja či slabší ťah prezrádza nadmerne opotrebované turbodúchadlo. Na vine predčasne opotrebovaného turbodúchadla je do značnej miery aj príliš optimistický interval výmeny oleja, ktorý sa odporúča skrátiť na max. 15 000 km/1 rok. Opotrebované turbodúchadlo prepúšťa motorový olej do sacieho traktu, čo spôsobuje okrem zvýšenej spotreby oleja aj nadmerné zanášanie EGR ventilu karbónom. Problémy s EGR signalizuje okrem svietiacej kontrolky aj kolísavý ťah či problematické štartovanie.
Pri väčšom počte km sa objavuje aj nadmerné opotrebovanie dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje zvýšenými vibráciami na voľnobehu a zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok.
Väčší počet najazdených kilometrov (obyčajne nad 150 000 – 200 000) nezriedka znamená aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská kľukového hriadeľa motora 1,5 dCi, čo občas rezultuje až do zadretia motora. V priebehu roka 2010 boli tieto časti motora prepracované a životnosť sa zlepšila.
Pri motore 1,5 dCi sa odporúča pri nájazde nad 100 000 km kontrola resp. preventívna výmena ojničných ložísk v kvalitnom servise, čím sa zníži prípadné riziko zadretia motora na minimum. Dlhé intervaly výmeny oleja spôsobujú aj zvýšené opotrebovanie zdvihátiek ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším chodom a slabším ťahom.
DPF filter neobsahujú motory splňujúce Euro 4, (1,5 dCi – 63, 78 kW). V prípade verzii s DPF používajú motory Renault na regeneráciu – spaľovanie nahromadených sadzí piaty vstrekovač, ktorý podľa potreby vstrekuje malé množstvo nafty do výfukového systému, čím sa zvyšuje teplota a sadze rýchlejšie a kvalitnejšie prehoria. Piaty vstrekovač síce znamená o niečo väčšiu zložitosť systému a prípadne riziko opotrebovania, na druhej strane sa neriedi motorový olej naftou pri regenerácii filtra.
Všeobecne sa neodporúča pri vozidlách vybavených DPF filtrom častejšie jazdiť krátke trasy so studeným motorom. Ak sa s vozidlom často jazdí na krátkych trasách alebo v meste, DPF filter sa nedokáže dostatočne regenerovať a motor sa časom môže prepnúť do „úsporného-núdzového režimu“, čím sa obmedzí výkon až do odstránenia poruchy. Kratšie jazdy (mestská jazda) bez dostatočnej regenerácie všeobecne skracujú životnosť filtra a vedú k jeho predčasnému upchatiu. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. spomínaným prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.
Pri väčšom nájazde (obyčajne nad 150 000 km) je zvýšené riziko nadmerne opotrebovaných lamiel dvojspojkových prevodoviek. Ťah motora (akcelerácia) musí byť plynulý, bez zbytočného preklzu a výraznému (neadekvátnemu) nárastu otáčok motora.
Servis
Agregáty 1,5 dCi a 1,6 16V majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, odporúčaná výmena je po 120 000 km alebo 6 rokoch. Pri motoroch 2,0 16V a 1,6 dCi sú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou.
Interval výmeny oleja sa podľa výrobcu pohybuje podľa typu motora od 20 000 km/1 rok po 30 000 km/2 roky. Odporúča sa však olej viskozity 0W-30 alebo 5W-40 meniť maximálne po najazdení 15 000 kilometrov. Výmena oleja sa odporúča aj v prípade automatických prevodoviek.
