Základom benzínovej ponuky bol od začiatku až do roku 2010 dvojliter s výkonom 100 kW, ktorý svojimi dynamickými parametrami uspokojí len nenáročného motoristu a je pomerne zriedkavý. Oveľa viac dynamiky poskytne preplňovaný dvojliter, ktorý má pri bežnej jazde spotrebu okolo 10 litrov. Motor sa vyznačuje dobrou kultivovanosťou a dobrým odhlučnnením, viac hluku preniká do kabíny len vo vyšších otáčkach. Má solídnu spoľahlivosť, až pri väčšom nájazde sa objavujú opotrebované ložiská turbodúchadla, čoho dôsledkom je vyššia hlučnosť (pískavý zvuk) a spotreba motorového oleja.
Pre vyznávačov pokojnej jazdy, ktorý však majú radi pocit, že v prípade potreby je k dispozícii dostatok dynamiky aj na svižnú jazdu, je k dispozícii vidlicový šesťvalec s objemom 3,5 litra, ktorý pochádza od Nissanu a montoval sa aj do Murana, či športového modelu 350Z. Motor je veľmi kultivovaný, spoľahlivý, vyžaduje však odborný servis a kvalitný-odporúčaný olej. Nevýhodou je len vyššia spotreba často presahujúca 12 litrov v priemere. Celkovo patria benzínové agregáty medzi pomerne spoľahlivé, občas sa ale objaví porucha riadiacej elektroniky, zlé lambda sondy, či štrajkujúce zapaľovacie cievky (motor beží na menej valcov) alebo chybné snímače otáčok (motor sa nedá naštartovať).
Menej spoľahlivé, ale podstatne úspornejšie sú dieselové motory. Základná 8 ventilová 1,9 dCi s výkonom 88 kW resp. 85 kW srdnato ťahá už z nízkych otáčok, ale predsa len na naložený Espace jej trocha dochádzajú sily. V spojení so šesťstupňovou mechanickou prevodovkou však predstavuje veľmi úspornú variantu, kedy sa spotreba pohybuje okolo 7 litrov. Väčšia 2,2 dCi 16V si už poradí aj s plne naloženým autom, ale pýta si aj podstatne viac paliva. Málokedy sa dá dostať pod 8 litrov.
Tieto motory sa vyznačujú pomerne krátkou životnosťou turbodúchadla (1,9 a 2,2 dCi). Problém sa riešil podobne ako u Laguny II, skrátením servisného intervalu výmeny kvalitného oleja na 15 000 km a zmenou olejového filtra za väčší. Turbodúchadlo má totiž príliš citlivé ložiská, ktoré znečistený olej nedokáže kvalitne mazať a tie sa predčasne opotrebovávajú. Vrelo sa teda odporúča skrátiť interval výmeny oleja na spomínaných 15 000 km. Ak sa k výmene oleja pristupuje laxne, turbo sa veľmi často porúča už pred 100 000 km, čo sa prejavuje slabším výkonom, čiernym dymom, či pískavými zvukmi. Na predĺženie jeho životnosti pomáha aj jeho aspoň minútové schladenie na voľnobehom (nie hneď vypnúť) po náročnej jazde (napr. dlhšej jazde po diaľnici). Pri väčšom počte kilometrov sa objavuje aj nadmerné opotrebovanie dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje zvýšenými vibráciami na voľnobehu a zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Väčší počet kilometrov (obyčajne nad 200 000 km) nezriedka znamená aj nadmerne opotrebované ojničné a hlavné ložiská kľukového hriadeľa, čo občas rezultuje do zadretia motora – problém sa vyskytuje o niečo častejšie pri 1,9 dCi zrejme z dôvodu väčšieho namáhania-záťaže motora.
Opotrebované turbodúchadlo spôsobuje aj zvýšenú spotrebou oleja a zalepenie-zakarbónovanie EGR ventilu, čo sa prejavuje trhaným ťahom, či dokonca nemožnosťou naštartovať. Stav turba má teda súvislosť so stavom EGR ventilu. Ak je teda zalepený EGR ventil, je potreba skontrolovať a často aj repasovať turbo, inak dôjde k jeho opätovnému zalepeniu. Pri väčšom počte kilometrov sa častejšie objavujú poruchy vstrekovania – tesnosť vysokotlakového čerpadla či opotrebované vstrekovače-vyššia hlučnosť, slabší ťah a nerovnomerný chod a pri 2,2 dCi aj pomerne často chybné snímače otáčok, ktoré neumožnia naštartovať motor. Pri 2,2 dCi sa vyskytuje aj problém s rozvodovým mechanizmom, kde klasický ozubený remeň dopĺňajú ešte ozubené kolesá poháňajúce vodnú pumpu a vyvažovacie hriadeľe. A práve nadmerné opotrebenie resp. poškodenie ozubených kolies býva neraz dôvodom fatálnej škody motora.
Vrchol ponuky vznetových motorov tvoril vidlicový trojlitrový šesťvalec produkujúci 130 kW resp. po modernizácii 133 kW, spojený výhradne s automatickou prevodovkou. Šesťvalec vyvinutý japonským Isuzu sa však moc nevydaril a často ho postihujú rôzne technické problémy. Nezriedka sa porúčali vstrekovače, pomerne často sa zanáša EGR ventil a ani turbodúchadlá nie sú bez problémov. Naviac sa možno stretnúť s nadmerným opotrebovaním valcov, na ktorých praská nikasilová vrstva z dôvodu nadmerného prehrievania. Motor tak postupne stráca výkon a naopak stúpa spotreba oleja. Prehrievanie vzniká najmä z dôvodu nedostatočného chladenia motora. Chladič klimatizácie, medzichladič stlačeného vzduchu a vodný chladič motora sú umiestnené tesne pri sebe. To znamená, že pri väčšom zaťažení je chladenie obiehajúcej kvapaliny dosť slabé, keďže k poslednému vodnému chladiču sa dostane pomerne málo čerstvého chladné vzduchu. Keďže chladič za veľmi ľahko zanáša rôznymi nečistotami, je chladenie motora ešte viac obmedzené. Tým pádom sa motor prehrieva a vznikajú drobné praskliny nikasilovej vrstvy povrchu valcov. Odporúča sa teda venovať zvýšenú pozornosť chladiacej sústave a pravidelne čistiť chladiče od nečistôt. Treba dodať, že modernizovaný 133 kW motor je v tomto smere o niečo odolnejší. Spotreba motora sa pohybuje v priemere okolo 9 litrov nafty.
Asi najlepším kompromisom z hľadiska spoľahlivosti, výkonu a spotreby je motor 2,0 dCi (110 kW od 2006 výkon z dôvodu prísnejších emisií znížený na 102 kW), s ktorým sa dá v priemere jazdiť za 7-8 l/100 km. Veľmi dobrá verzia je aj totožná jednotka naladená na 127 kW. Motor 2,0 dCi, má vodou chladené turbodúchadlo, moderný vstrekovací systém common rail s piezoelektrickými vstrekovačmi a rozvodový mechanizmus poháňaný bezúdržbovou reťazou. Dobrá prevádzková spoľahlivosť je však značne závislá od pravidelného a kvalitného servisu – výmeny oleja.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Elektronika Espace si najmä v prvých ročníkoch žila vlastným životom. Veľmi častý problém predstavujú poruchy s elektronickými kartami, či už v čítacom zariadení alebo samotnej karte, zlyháva ich spojenie s imobilizérom, veľmi často nefunguje snímač tlaku v pneumatikách. Vyskytujú sa aj chybné xenónové výbojky, problémy s elektrickým nastavovaním zrkadiel, palubným PC, podsvietením stredového panelu-klimatizácie, poruchy klimatizácie, alebo el. parkovacej brzdy, atď. Nezriedka sa objavujú aj zvlnené brzdové kotúče. Pomerne často sa vyskytujú aj vôle na prednej náprave (čapy, silentbloky ramien a tyčky stabilizátora) či opotrebovaná spojka v prípade manuálnej prevodovky. Pri manuálnej prevodovke PK6 sa predčasne porúčajú ložiská, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou. Oprava je pomerne drahá, keďže vyžaduje rozobratie prevodovky. Občas sa stáva, že nejde otvoriť predná kapota alebo rezonuje tepelný štít výfuku.
Najmä pri výkonnejších motoroch si treba pri kúpe jazdenky skontrolovať stav poloosí a tiež fungovanie prevodovky, keďže svižná jazda spojená s veľkou porciou newton-metrov krútiaceho momentu dávajú týmto komponentom viac zabrať ako pri slabších motoroch.
Pri benzínových motoroch sa občas objavujú poruchy riadiacej elektroniky, zlé lambda sondy, či štrajkujúce zapaľovacie cievky – motor beží na menej valcov alebo chybné snímače otáčok – kedy sa motor nedá naštartovať.
V prípade dieselových motorov s väčším počtom kilometrov pozor na pravidelnosť chodu motora, zvýšenú hlučnosť či problematické studené štarty, na vine môžu byť chybné alebo nadmerne opotrebované vstrekovače common-rail resp. čerpadlo. Občas sa vyskytne problém s elektroinštaláciou či chybami v riadiacej jednotke.
Vyššia spotreba oleja či prienik oleja do sacieho traktu prezrádza nadmerne opotrebované turbodúchadlo. Na vine predčasne opotrebovaného turbodúchadla je do značnej miery aj príliš optimistický interval výmeny oleja, ktorý sa odporúča skrátiť na max. 15 000 km/1 rok. Opotrebované turbodúchadlo prepúšťa motorový olej do sacieho traktu, čo spôsobuje okrem zvýšenej spotreby oleja aj nadmerné zanášanie EGR ventilu karbónom. Problémy s EGR signalizuje okrem svietiacej kontrolky aj kolísavý ťah či problematické štartovanie. Dlhé intervaly výmeny oleja spôsobujú aj zvýšené opotrebovanie zdvihátiek ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším chodom a slabším ťahom. Pri väčšom nábehu sa objavuje aj nadmerné opotrebovanie dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje zvýšenými vibráciami na voľnobehu a zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok.
V prípade 2,0 dCi sa občas vyskytla porucha žeravenia (relé) a do roku 2010 (kedy bola mechanika motora prepracovaná) sa podobne ako v iných modeloch zn. Renault občas vyskytli problémy s olejovým čerpadlom či so zadretím kľukového hriadeľa. Ak teda poblikáva alebo sa rozsvieti kontrolka mazania, okamžite treba motor vypnúť, inak akútne hrozí jeho zadretie. Zadretý kľukový hriadeľ sa vyskytuje aj pri 1,9 dCi, pričom výrazný vplyv na životnosť kľukového mechanizmu má servisný interval výmeny oleja a preto sa odporúča meniť olej po max. 15 000 km. Odporúča sa použiť len výrobcom stanovený typ oleja, inak je zvýšené riziko nadmerného opotrebenia motora a tiež zrýchlené vyťahanie rozvodovej reťaze pri 2,0 dCi. Občas sa pri motore 2,0 dCi vyskytuje prasknutý chladič EGR – následný únik spalín do chladiacej kvapaliny, taktiež nefunkčný elektropneumatický ventil regulácie plniaceho tlaku turba, čo sa prejavuje slabším ťahom motora z dôvodu zle fungujúcej regulácie. Zriedka sa vyskytne aj nefunkčná škrtiaca/dobehová klapka, čo sa prejavuje nadmerným zavibrovaním/zatrasením motora pri vypnutí kľúča.
Pri väčšom nájazde sa pri dieslových motoroch občas objavujú aj úniky oleja, zväčša okolo olejovej vane alebo netesného gufera kľukového hriadeľa.
V prípade vozidiel vybavených DPF filtrom sa všeobecne neodporúča častejšie jazdiť krátke trasy so studeným motorom. Ak sa s vozidlom často jazdí na krátkych trasách alebo v meste, DPF filter sa nedokáže dostatočne regenerovať a motor sa časom môže prepnúť do „úsporného-núdzového režimu“, čím sa obmedzí výkon až do odstránenia poruchy. Kratšie jazdy (mestská jazda) bez dostatočnej regenerácie všeobecne skracujú životnosť filtra a vedú k jeho predčasnému upchatiu. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. spomínaným prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.
Servis
Okrem motorov 3,5 V6 a 2,0 dCi, ktoré majú rozvodovú reťaz, majú všetky ostatné rozvody poháňané ozubeným remeňom. Ten sa v prípade benzínových motorov mení po 120 000 km alebo po piatich rokoch prevádzky. Zároveň sa spolu s remeňom odporúča meniť aj remeň pohonu príslušenstva a napínaciu kladku. V prípade dieselov 1,9 dCi a 2,2 dCi sa odporúča meniť rozvodový remeň každých 90 000 km alebo po piatich rokoch prevádzky. V prípade 3,0 V6 dCi je výmena stanovená po najazdení 200 000 km. Čo sa týka výmeny motorového oleja, tak tá je stanovená v prípade štvorvalcov na 30 000 km alebo dva roky prevádzky (výnimku tvorí iba preplňovaný benzínový dvojliter, ktorý má interval skrátený na 20 000 km). Oba šesťvalce majú interval výmeny oleja stanovený na 20 000 km alebo dva roky prevádzky. Prax však ukázala, že najmä v prípade dieselových motorov sa odporúča skrátiť interval výmeny oleja na 15 000 km. Od roku 2007 určuje intervaly výmeny oleja tzv. systém OCS (Oil Control System) na základe prevádzkových podmienok vozidla.
[AdvantagesAndDisadvantages] [Disturbances] [RecommendedAndNotRecommended]
Päťdverové MPV | Espace | Grand Espace |
---|---|---|
Rozmery (D x Š x V v mm): | 4661 x 1894 x 1728 | 4861 x 1894 x 1728 |
Rázvor (mm): | 2804 | 2869 |
Batožinový priestor (l): | 290/2860 | 455/3050 |
Pohon: |
predné kolesá
|
#colspan# |
Objem palivovej nádrže (l): |
83
|
#colspan# |
Prednosti a nedostatky
až sedem miest pre cestujúcich |
kapacita kufra v sedemmiestnej verzii klasického Espace |
priestrannosť a variabilita interiéru |
málo prehľadný multifunkčný ovládač na stredovom tuneli |
pohodlné sedadlá |
v strede umiestnený prístrojový panel |
komfortné odpruženie |
pomerne vysoká poruchovosť |
bohatá výbava |
iba priemerná úroveň dielenského spracovania |
Najčastejšie poruchy
poruchová elektronika (začiatok výroby) |
poruchy s elektronickými kartami |
nefungujúci snímač tlaku v pneumatikách |
chybné xenónové výbojky |
problémy s elektrickým nastavovaním zrkadiel |
problémy s palubným PC |
nefungujúce podsvietenie stredového panelu |
problémy s elektronickou parkovacou brzdou |
nefungujúce otvorenie prednej kapoty |
zvlnené brzdové kotúče |
nadmerné vôle na prednej náprave (čapy, silentbloky ramien a tyčky stabilizátora) |
rýchlejšie opotrebované silentbloky uloženia zadnej nápravy - plávanie a hluk pri prejazde nerovností |
opotrebovaná spojka (manuálna prevodovka) |
rezonancie tepelného štítu výfuku |
predčasne zlyhávajúce turbodúchadlo (diesel a 2,0 T) |
problematický vstrekovací systém - vstrekovače, čerpadlo (diesel) |
opotrebované ložiská manuálnej prevodovky PK6 - zvýšená hlučnosť |
občas porucha snímača polohy vačkového či kľukového hriadeľa - problematické štartovanie (benzínové motory) |
štrajkujúce škrtiace klapky (benzín, väčší km nábeh) |
nefunkčné cievky zapaľovania - motor beží nepravidelne na "menej" valcov (benzín, častejšie prvé roky výroby, väčší počet km, zanedbaná výmena sviečok) |
chybný snímač otáčok - motor nejde naštartovať (benzín) |
nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (1,9 dCi, 2,2 dCi, 3,0 dCi, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja) |
zalepený EGR ventil - trhavý ťah, dymenie, svietiaca kontrolka (najmä 1,9 dCi, 2,2 dCi a 3,0 dCi) |
prasknutý chladič stlačeného vzduchu (1,9 dCi a 2,2 dCi) |
porucha vstrekovacieho systému - tečúce vysokotlaké čerpadlo, chybné elektrické podávacie čerpadlo, zlyhávajúci regulátor tlaku čerpadla (1,9 dCi, 2,2 dCi ) |
nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie štarty (diesel, väčší km nábeh) |
porucha vírivých klapiek, opotrebované ozubenie rozvodov, prasknutý remeň, tečúca vodná pumpa (2,2 dCi) |
zadretie kľukového hriadeľa (častejšie pri 1,9 dci, 2,2 dCi - väčší km nábeh resp. dlhé intervaly výmeny oleja) |
nefunkčná škrtiaca/dobehová klapka, čo sa prejavuje nadmerným zavibrovaním/zatrasením motora pri vypnutí kľúča (2,0 dCi) |
občas prasknutý chladič EGR - následný únik spalín do chladiacej kvapaliny, taktiež nefunkčný elektropneumatický ventil regulácie plniaceho tlaku turba, čo sa prejavuje slabším ťahom motora z dôvodu zle fungujúcej regulácie (2,0 dCi) |
prehrievanie motora 3,0 dCi, nadmerná spotreba oleja |
poruchy 6 st. prevodoviek PK 6 (1,9 dCi, 2,2 dCi, 2,0 T) - stretnúť sa možno s nadmerne opotrebovanými ložiskami hriadeľov, čo sa prejavuje zvýšeným hlukom, zriedkavosťou nie sú ani opotrebované či odlomené zuby ozubených kolies (najčastejšie na treťom a štvrtom stupni), čo sa prejavovalo vypadávaním rýchlosti pri pridaní alebo ubratí plynu a hnevať vedia aj vidlice radenia (najmä šesťstupňové prevodovky PK6 - do modernizácie, menej PK5) |
Autorubik odporúča
Brať | Nebrať |
---|---|
2,0i Turbo Benzínový turbomotor má dostatok výkonu aj na svižnú jazdu, je pomerne spoľahlivý a pri troche snahy dokáže jazdiť aj za rozumnú spotrebu. 2,0 dCi. Napriek určitým problémom v spoľahlivosti, možno tento motor odporučiť. Vyznačuje sa totiž veľmi dobrou kultivovanosťou, dynamikou a poteší aj prijateľná spotreba. |
3,0 dCi. Motor síce ponúka solídny ťah a kultivovaný chod, technické problémy však znechutili nejedného majiteľa. |
Motory
Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
---|---|---|---|
2.0 (JK09) | 1998 ccm | F4R 792 | 100 kW |
2.0 (JK0N, JK1D) | 1998 ccm | F4R 797,F4R 897,F4R 796,F4R 896 | 125 kW |
2.0 Turbo (JK0B, JK0N) | 1998 ccm | F4R 794,F4R 795,F4R 797,F4R 796 | 120 kW |
3.5 V6 (JK00, JK0F, JK0P, JK0S, JK0W) | 3498 ccm | V4Y 711,V4Y 715 | 177 kW |
Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
1.9 dCi (JK0U) | 1870 ccm | F9Q 820 | 85 kW |
1.9 dCi (JK0U, JK0G) | 1870 ccm | F9Q 680,F9Q 820,F9Q 826 | 88 kW |
2.0 dCi (JK01, JK02, JK1J, JK1K) | 1995 ccm | M9R 740,M9R 750,M9R 815 | 110 kW |
2.0 dCi (JK02, JK03) | 1995 ccm | M9R 802 | 96 kW |
2.0 dCi (JK03, JK04) | 1995 ccm | M9R 760,M9R 761,M9R 762,M9R 763 | 127 kW |
2.2 dCi (JK07) | 2188 ccm | G9T 645 | 102 kW |
2.2 dCi (JK0H) | 2188 ccm | G9T 742,G9T 743 | 110 kW |
3.0 dCi (JK0E, JK0Y) | 2958 ccm | P9X 715 | 133 kW |
3.0 dCi (JK0J, JK0V) | 2958 ccm | P9X 701 | 130 kW |
6 komentárov
Luboš
Popis zodpovedá mojej skúsenosti s Espacom IV r.v.2003 – 1,9dCi 85kW.Kúpil som ho ako 3-ročného z Belgicka pri najazdených 146tis.km.Prvý dojem bol fantastický a ten si zachoval po celú 4 ročnú dobu prevádzky.Predal som ho pri 206tis.km.Vymenil som mu turbo,brzdové kotúče,čapy na prednej náprave a dal opraviť stredový displey , ktorý prestal svietiť.Cez všetky tieto opravy si naň spomínam v dobrom.Na konci roku 2010 som ho vymenil za funglovku Grand Scenic 1,5 dCi EDC.
Čo sa týka pohodlia cestovania Espace je pvá liga oroti Scenicu.Prevádzkové náklady sú nižšie približne o 2L na 100 km , kôli čomu som ho vymenil.Pokiaľ zvažujete medzi Scenicom , alebo Espacom , tak rozhodne vzdialenosť vašich ciest.Na dlhšie cesty jednoznačne Espace.Budem rád , ak moja skúsenosť bude pre ďalších budúcich majiteľov tejto značky vodítkom pri rozhodovaní.
tom tom
moj znamy ma 2xespace,prvy 2.2DCI man a 3.0dci autom.,su to velmi pohodlne a max.nespolahlive automobily…neodporucam.
Slavo
Ja som kúpil Espaca 2,2dCi/110KW,84000km ako 4-or ročného z Nemecka v roku 2008.Teraz mám najazdene 311000km a som s ním stále spokojný. Ešte som nemenil ani turbo. Robím pravidelný servis na 30000km, výmena brzd a kotúčov, menil som alternator/nebol lacný!!!/, ľava poloos+čapy a ešte výmena karty. Stále má odviezol a priviezol, nesklamal. Taktiež priestor a super výhľad z vozidla ma utvrdzuje, že keď doslúži kúpim zase Espaca.
lacko
ja sa len chcem opytat ci je mozne vymenit motor z 3.0dci r v 2002 alebo 2004 do rocnika 2003 kilwaty pasuju je to mozne poradde ak viete
Anonym
Mal by to byť motor P9X 701 alebo 715. Ak pasuje tento kód s tvojim motorom je to OK. Tento motor sa vyrábal od 2002-2006.
Peter
a kupili by ste este dnes (r.2020) Espace 2007 3.0 Dci inovovany motor 133 kW automat… motor dost od oleja… ??
Motoricky aj prevodovka radi krasne… turbo svisti… ked sa mu da za usi…
Kupit ci nie? Bojim sa tych unikov oleja cez turbo apod.